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█ 1、厦门人爱骑自行车——基于大数据的厦门岛公共自行车出行分析 本文推送内容主要来自中山大学城市化研究院、厦门市交通研究中心《基于大数据的厦门岛自行车网络体系优化》项目的部分研究成果。 指导老师：李郇 教授/博导 小组负责人：黄耀福 小组主要成员：李敏胜，陈浩辉，陈世莉，王的培，郑佳芬，秦小珍，杨锦坤 2014年7月，厦门市岛内公共自行车系统正式投入使用，并将自行车系统纳入公共交通体系，为人口密集的主城区提供便捷的出行方式。 本文推送内容主要来自中山大学城市化研究院、厦门市交通研究中心《基于大数据的厦门岛自行车网络体系优化》项目的部分研究成果。 该项目将通过公共自行车出行数据，发掘居民选择公共自行车出行的时空规律，并结合浮动车、公交易卡通、厦门岛POI、人口与经济普查等多元数据，对厦门岛公共自行车网络体系进行优化。 本文为该项目系列推送中的第一篇——基于厦门岛公共自行车现状分布的50万条出行数据分析，以下是主要分析的结论。 1 公共自行车出行以通勤为主，工作日存在明显的高峰现象 从3月份各站点借还量数据来看（如图1，绿色线条为工作日数据、蓝色或红色线条为周末数据），工作日出行存在明显的峰值。
可见公共自行车在居民的通勤中扮演举足轻重的角色。 图1 三月份每天24小时公共自行车使用情况 通过对3月份分工作日、周末与早晚高峰借还情况的对比，可以发现不同区域存在不同的潮汐现象（如图2-5）。 图2 厦门岛3月份工作日早高峰情况 我们以工作日早高峰公共自行车的使用情况进行分析，通过借还量的叠加，发现厦门岛公共自行车的借还情况大致可以分为三个片区（图6），其中不同的片区有其独特的空间出行模式。 片区A是厦门老城区，主要是鹭江-中华街道片区，内部既是主要出发地，也是目的地，且其出行模式存在高度混合的特征，不存明显的方向性； 片区B是厦禾路北段，包括江头花园、SM广场、湖里高新区等，其目的地相对比较集中并沿着区域性主干道和公交走廊呈点状分布（主要为BRT站点及片区商业中心），出发地分布在公交走廊两侧； 片区C则呈明显的中心性，南侧为莲前东路片区，是主要出发地，北侧是软件园二期，是主要目的地。
2 公共自行车承担居民最后一公里出行的重要任务 这三大片区是否存在特定出行规律？在这几个片区里居民选择公共自行车出行一般距离多长？居民的出行与厦门岛空间结构存在怎样的规律？基于上述问题，我们对自行车出行的空间数据进行深入分析（如图7）。 图7 50万条公共自行车出行的OD可视化 通过对3月份数据进行OD可视化，从距离上可以看出90%的居民出行在直线距离2450m内（如图8），实际距离约为6公里（居民实际发生的出行距离与直线距离存在弹性系数，目前尚未进行合理算法推演；姑且假设其比例为1.5倍，那么直线2.4公里约为实际距离6公里）。 其中60%的出行直线距离在250-1250m之间，实际距离约为0.4-1.8公里。 这一分析结果说明公共自行车在居民出行最后一公里出行中扮演重要角色，自行车出行具备为居民提供快速到达目的地的能力。 图8居民出行直线距离的区间统计与正态分布曲线 3 自行车出行规律与城市用地形态高度耦合 我们认为在以通勤为目的的出行下，居民会考虑选择最短时间的出行方案；因此我们通过工作日站点借还量与OD对进行最短路径的流量分配模拟，模拟结果如图9。 结合厦门岛城市路网结构，模拟结果表现为明显的“支路（串联末端）—次干道（联络线）—主干道”的出行道路需求结构，并且通过厦禾路-嘉禾路—吕岭路将上述三大片区进行串联，成为厦门岛东西向联系的主要通道。 图9 以通勤为目的的居民公共自行车最短出行路径模拟 结合厦门岛用地现状，我们发现三大片区用地存在特定规律（如图10）并将上述A、B、C三大片区的出行规律总结为三种类型，如图11。
图10 公共自行车站点覆盖的用地功能 图11 厦门岛公共自行车出行时空规律类型 类型A：OD混合地区，用地混合，属于区域内的综合服务地区，区内短途出行高度混合。与之相应的是居住与商业高度混合的用地类型。 类型B：OD适度分离，呈现TOD导向的土地开发规律，片区范围内以短途通勤（与公交/BRT站点最后一公里就接驳）为主。与之相应的是BRT公交走廊及其串联的若干“商业中心-居住片区”组成的用地结构。 类型C：OD高度分离，用地以某种特定功能地区为主，自行车出行存在明显的早晚高峰以及潮汐现象。与之相应的是以软件园二期和诸多企事业单位办公点为中心，周边为居住小区的典型的单中心空间结构。 结合模拟结果中最短路径的道路选择，我们发现三种类型的空间对应存在三种不同的自行车出行路网模式。 类型A需要解决内部职住平衡的出行需求，体现为以支路、次干路为主的平衡网络型路网出行结构，注重路网的网络性、连通性。在自行车主要枢纽点的选址上应采取相对均衡的布局方式（如图12）。 类型B内部存在多个主要的交通量的发生核/吸引核，因此需要通过主要自行车道路串联局部一般自行车道路的等级型串珠式路网结构，枢纽点要考虑与核心公交站点的接驳；同时需要等级型路网，通过高等级自行车道实现跨区域连通，一般等级自行车道实现组团内部的通达。（如图13）。 类型C则需要考虑居住小区、就业园区巨大的早晚高峰出行需求, 注重片区中心的可达性，需要自行车枢纽站点车辆调度配合居民的潮汐出行（如图14）。
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