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中国是海洋大国，造船技术也一度领先于其他国家。但是，京杭大运河的开通，使得历史上这个国家的水路运输，更多依赖于漕运，而非海运。 从海南岛走出去的“布衣卿相”丘濬，学富五车才高八斗，一生在京当官，却不是一个不闻天下事的官僚和寻章摘句的书呆子，反而能从前人的著述中，高屋建瓴，留下许多超前的经世致用的学说。譬如，他通过长期的统计资料数据来论证自己“海运优于漕运”的观点，这在封建时代的著述中还是第一次。 本期海南周刊，特邀文史专家讲述丘濬这位琼州乡贤鲜为人知的“海运思想”。 中国有三万多公里的海岸线，沿海良港，如串珠玑，滨海之民，自古以来，就习于航海。中国古代的造船技术也一直领先于世界。至秦汉时期，已出现借助船舶运送军队作战的“水军”。唐宋时期，则因与海外的商贸关系，民间造船远航的现象更为普遍。北宋时福建、浙江一带商人的船队远航至高丽（韩国、朝鲜一带），获利巨大。至元代，则有官府长期组织船队运输物资的详细记录。 关乎国计民生的海上运输 明朝初年，永乐年间的郑和下西洋则是中国古代航运史上的伟大创举。“三保太监下西洋”不仅突破了明太祖朱元璋“片帆不准下海”的禁令，开启了明朝划时代的远航壮举，也大大促进了明王朝的海上运输事业。 然而，明代中叶，海上运输却受到明显的抑制。自明成祖迁都北京之后，国家的税赋、军饷以及京都皇室、满朝权贵、商贾居人等的衣食用度大都靠东南沿海一带的漕运供给。漕运主要依靠贯通南北的京杭大运河及内河，在这全长达一千七百多公里的运输道上，显现着整个帝国的兴衰气象，漕运成了帝国躯体生死攸关的大动脉。但就在这安危兴衰所寄的运输通道上，从来都很难说得上是“畅通无阻”，“一帆风顺”的。 因为运河的水面高于长江等内河的水面，所以在内河与运河的交叉衔接处，需要修建调度、接转的闸口（水闸），从长江运来的货物要转入运河水道时，需要数以百计的人力加以搬运。这个过程费时费力。进入运河航道后，途经微山湖、洪泽湖、高邮湖等沿河湖泊，还要经历风涛之险，船只漂溺时有发生。 此外，朝廷派出管理运河运输事务的官吏也常有故意刁难，借机勒索船户、虚报损耗、谋取私利等贪赃枉法之事，也是运河航运的人为障碍。 鉴于运河航运的种种弊端，生长于海南岛的“布衣卿相”丘濬，提出过以海运补充漕运的“海运思想”。 首次运用统计史料论证观点 丘濬在《大学衍义补》卷34《制国用·漕輓之宜》一章中，专述内河漕运的利与弊。其中谈到：“臣家居海隅，颇知海舟之便。身行海洋，不畏深而畏浅，不虑风而虑礁。故制海舟者，必为尖底，首尾必俱置柁。” 丘濬作为一个生长在海南岛滨海的书生，以自己亲眼所见海运之实，详述海运之利，认为可以作为国家漕运的一个重要补充。 他引述史实：“海运之法，自秦有之。而唐人亦转东吴稉稻，以给幽燕。然以给边方之用而已。用之以足国，则始于元焉。”说明海运至元代时有了空前的发展，对满足国家的物质需要方面起到了至关重要的作用。丘濬还引述元人虞集的话证明，元代建都北京后，通过海上运输，从最初的每年四万石的运输量累增至三百余万石，可见海运的重要与便捷。
这一现象引起了丘濬的高度重视。他从史料中详细研究海运的特点，不放过对每个细节的关注。丘濬考察了元人海运的具体路线，计其水程，凡一万三千三百五十里。后来，又有人开发新航路，“从刘家港至崇明州三沙放洋，向东行，入黑水大洋，取成山，转西至刘家岛，又至登州沙门岛，于莱州大洋入界河。当舟行，风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已。”这是说，由于精心选择运道，时间由原来的一月有余缩短至十天左右，光就这一点，其迅捷之势就胜过内河漕运数倍。内河漕运，以大运河为例，有时遇到船只拥堵，光在水闸等候过关就要耗时十天八天，故每运一趟，少则三四个月，多则半年以上。 通过比较，丘濬还特别指出了内河漕运的缺点。因为明代的内河漕运一反前代的做法，将押运的民夫改为兵卒；将短程接运改为长途押运。这样一来，押运的士卒“一岁之间大半在途，无室家之乐，有风波之险。洪闸之停留，舳舻之冲激，阴雨则虑浥漏，浅涩则费推移。沿途为将领之科率，上仓为官攒之阻滞，及其回家之日，席未及暖，而文移又摧以兑粮矣。运粮士卒，其艰苦万状，有如此者。”就这一点而言，海运节省押运兵卒、节省时间、免去层层关卡的推移，好处已经不言自喻。 相比之下，丘濬特别肯定元代的海运。他说：“虽有风涛漂溺之虞，然视河漕之费，所得盖多。故终元之世，海运不废。”他又说：“臣考《元史·食货志》论海运有云，民无輓输之劳，国有储蓄之富，以为一代良法。又云，海运视河漕之费，所得盖多。作《元史》者，皆国初史臣，其人皆生长胜国，时习见海运之利，所言非无征者。”丘濬着重强调《元史》的作者对海运的称许，是因为他们都是元末明初的知识分子，自小曾经亲眼见过海运的优势，所以他们的论述都是经验之谈，重于实践体会，绝非无知妄说。 丘濬又比较自古以来所有漕运形式之间的优劣，指出海运之利大大胜过河运。而且，丘濬主张海运还有着更深层的全局眼光，并非只盯着眼前的局部的利益。他说：“今漕河通利，岁运充积，固无资于海运也，然善谋国者，恒于未事之先，而为意外之虑。宁过虑而无使临事而悔。今国朝都燕，盖极北之地，而财赋之入，皆自东南而来。会通一河，譬则人身之咽喉也。一日食不下咽，立有死亡之祸……岁岁常运，储积之粮虽多，而征戍之卒日少，食固足矣，如兵之不足何？” 丘濬这一席话，道出了明代河漕的严重而隐蔽的缺陷。即过分役使押运的士卒，至使这一群体不堪重负，日渐衰微，最终难以为继，而导致河漕的艰涩难通。丘濬正是看到了内河漕运的种种弊端，从国家长远的安危利害出发，建议重开海运。针对当时皇室及大臣们对于海运的种种顾虑，丘濬不惮烦冗，列举了元代自至元二十年（1283年）开始，至天历二年（1329年），共46年间通过海运所积累的数据比较，充分证明利大于弊，得大于失。值得一提的是，通过长期的统计资料数据来论证自己的观点，这在封建时代的著述中还是第一次！ 丘濬海运思想的深谋远虑，还不仅止于国计民生的经济效用，他还特别指出：“将江淮荆河之漕，折半入海运，除减军卒以还队伍，则兵食两足，而国家亦有水战之备，可以制服朝鲜、安南边海之夷。此诚万世之利也。”因内河漕运需要庞大的“漕军”，因此折半入海运后，自然可以省去大半兵员充实国防，还可以因海运之效能增加粮食的运输，又可以因海运建起相应的海防军队，熟悉水战，强化训练，巩固海防。为此，丘濬还为海运设计了详备的运输方略，从运输路线的勘察、记录、造册，到船只的打造、舵工的选择、气象资料的积累等等，都有预先设计，可谓周全完密。 丘濬超前海运主张未被采用 可惜，自明代中叶，丘濬重新提出海运的主张之后，并没有得到明皇朝的重视。漕运依然以内河一线为主，直到明末，漕运崩溃，供给断绝，导致亡国。验证了丘濬近一百五十年前的先见之明。故黄仁宇在《明代的漕运》一书的结论中谈到：“人们会问：在向京城供应成问题时，为什么不以海运的方式来解决呢？为什么明廷在其统治的两个半世纪里，一直依赖于漕河这条充满缺陷的内陆水运呢？即使明政府感觉到漕河是一条更安全的运输干线，为什么完全中止海运，甚至禁止臣民从事远洋活动呢？” 黄仁宇认为这些问题的产生，根源在于中央政权思想观念上的封闭保守。“中华帝国对外并不寻求领土扩张，同时出于安全的角度考虑，明王朝当局非常想把国土与世界隔绝开来。只要可能，同世界各国的交往和联系减少到最低限度。很少以可以受益发展的眼光对待对外贸易。海运的中止，不过是这种孤立主义政策的发展表现。”由此可以看出，丘濬的海运思想在明朝中叶实际上代表着一种开放、实用、面对现实谋及未来的进步思想。 封建朝廷的封闭保守导致一些即使面临着实际问题的士大夫阶层，也看不到现实的严重性反而指斥丘濬的正确主张。如嘉靖年间，由于不重视丘濬的主张，海防失效，倭寇猖獗，兼有防寇与治河责任的兵部侍郎万恭就曾有奏议攻击丘濬的海运主张为“好事”。 到了清代，主修《四库全书》的纪昀也附和此说，认为海运“有大害而无微利”，并夸大海运的“漂溺事故”，说什么：“一舟覆没，舟人不下百余，粮可抵以转输之费，人命何以抵乎？”事实上，丘濬对于漂溺之害，早已做过详尽的比较，并给出最佳的解决办法，结论明显是利大于弊，只是这班不谙世务的官僚惛愦无知罢了。明代押运的是军人，而海运的粮食一部分供京都千百万人的食用，一部分是守边军士的军粮，如果粮食运不到，京都皇室及百姓的饥荒；边防有急，战事的失利，其中死人千千万万，又如何计算？ |
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