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接到访谈的邀请后，我从交大网上看了徐飞校长的报告和31篇有关专访，感受到了全校围绕人才战略正在展开的关于改革的大讨论。我在三亚，只能根据自己的情况，谈点个人的意见，可能很不中肯，更不中听，仅供参考。
学校改革面临转型，要朝逐步缩小规模的方向发展
上世纪90年代的扩招中不仅专业求全，而且数量盲目扩大。1989年迁入成都时，全校学生只有3800人。现在一下变成犀浦2.5万，九里堤研究生1万，峨眉0.8万，还不说希望学院和网络学院。教师队伍，原来就有1000多人，现在正教授393人，其中博导283人，副教授538人，教授合计931人。老的都已退休，都是青年教师为主，但具有博士学位的只有45%。教授与学生的比例，（2.5+1+0.8）÷0.0931=46.2。1:46，怎么能承受得起！清华专任教师2500人，本科生只有1.5万，研究生比较多，达到2.2万，他们还有2000多以科研为主的专职科研人员，分担了不少研究生的培养任务。所以，我们的教师负担实在是太重了，太辛苦了。能有今天的成绩，应当说很不容易，“逼”得再紧，恐怕也好不到哪里去。
出路只有一个，逐渐减小规模，专业不能一味求全，学生人数不能总是有增无减。根本一条是办学理念要转变，要从主要依靠人头费转变为主要依靠科研和校友支持。靠扩大师资队伍恐怕来不及，自己培养来不及，“引”同样来不及。
教学师资的建设要加大力度，才能保证培养人才的质量
从事本科教学的教师是需要精心培养的。我是1952年毕业，那时教师最缺，我被留在理论力学当助教。老唐院的规矩：助教三年才能讲课。我硬是老老实实干了三年助教，到1955年离开时，也没能上台讲过课。这三年没有白过，每周除听讲课教师全部讲课外，要给学生上习题课，上课前要在教研室试讲。每周要去几次答疑，坐在教室里回答学生的问题。要参加对学生的口试，用一些课外的问题考学生的基本概念。每周有为正式讲课做准备的试讲，由老教师提指导性意见。还有进修性课程，由教研室请人讲更深的内容。还要做模型教具，参加教研室的研讨会。学生由习题集上选做习题，助教要把整本习题集全部做完，在习题课上要分析几种不同解法，批改作业要加批注。三年下来，虽没有正式讲课，但对理论力学的理解是大大加深了。我在以后教学科研中，从未在力学概念上出过错误，就是得益于这三年理论力学助教的严格训练。
文革后1978年我回到理论力学教研室，为了“教学过关”，我重又听了一遍老教师的理论力学大班讲课，写了全部教案，在第2年才独立讲了200人的大班理论力学课程，1952到1979，27年之后才完成了“助教”阶段。在美国麻省理工时，科研之外，我听了8门本专业的课，看了机械系学生全部相关论文。回国后给力学专业用英语开了系统动力学、键图模拟、专业外语等课程。如此“教学过关”之后，我才把主要精力转移到科研上来。
我不知道现在还有没有助教这个职称，也不知道从助教到教授要经过什么样的培养过程。但作为本科教学的教师需要精心培养则是肯定的，各门课不同，培养的途径各异。基础课和部分技术基础课教学过程更复杂，需要做很多研究。我校历来以教学严谨著称，主要也表现在这些课程上。所以，应有严格的要求和考核。教学方面的研究成果，应当和科研成果一样受重视，一样可以作为评审的依据。说“不搞科研的教师不是完整的教师”，这个“科研”应当包括教学研究。基础课、共同课、基础技术课的教师，应当以教学为主，他们的科研也应当以教学研究为主，否则，对他们不公平，总不能说中小学教师都是不完整的教师吧。
科研团队的建设要上新台阶，才能保证高水平人才的产生
狭义的人才指“高水平”人才，即：院士、首席、千人、杰青、长江等等。这些人才，常成为学术水平的标志，如我校生命科学有教师64人，只有1个千人。清华大学生命科学，有教师68人，有院士3人、千人3人，杰青19人，首席12人，长江11人。所以我们很弱，清华很强。这些高水平人才从哪里来？除引进外，就是：超强团队→大项目→大成果→大奖项→高水平人才，莫不如此。
30多年前小平同志就提出：高等学校要办成两个中心：人才培养和科学研究。国外知名大学，莫不如此。清华大学专任教师2500人，专职科研人员2000人，才使他成为研究型大学，才得以做到研究生2万2，超过本科生1万5。我们今天还在讨论教学与科研的关系，还有人大喊“不上课的老师不能称为老师”，还需要徐校长出来讲“教学科研的统一”。今天要讨论的不是教学与科研的关系，而是怎样把科研搞上去。
根据我校特点，提高科研水平的根本在于建设一流科研团队。徐校长指出，我校专职科研人员不到清华的1/20，扩大和提升这个队伍事关学校大局。我同意李志林教授的意见，关键在建设轨道交通国家实验室。这个国家级平台包含土、机、电、管四大学术领域，覆盖我校90%以上专业课的研究方向。已有5个国家级实验室在运转，建成跨学科的国室，有利于统筹兼顾，汇集优势力量，缓解Peer Pressure，实现国际化，拿大项目，出大成果，从而成长高水平人才。不要只立足于等上级批准，要立足于协同创新，团结合作，把既有国家机构，联合运转起来，一同走出去，发挥集团优势，在国家发展和国际竞争中取得话语权，得到应有的地位。建好这个强势平台，既有利于引进人才，又有利于培育人才，来自科研的压力又是最好的“逼”。
我很欣赏校领导的战略部署。先启动“高铁走出去”战略，又中心开花，启动人才战略，紧接着就是“国际化战略”。学术发展离不开国际化。回忆我的成长，得益于国际化是非常明显的。50年代留苏，80年代留美，都带给我成长的机遇。尤其是80年代初，到国际学术舞台去活动，起了十分关键的作用。从1981年到英国剑桥大学参加国际车辆系统动力学协会第7届年会开始，两年一次，在以后的16年中，一次不拉，连续8次论文入选，参加大会，结识了本学科大部分同行学者，1993年还在我校主持了有120几位国际同行参加的第13届大会。20年后，2013年，又由张卫华在青岛主持了第23届大会，高速列车大系统动力学成为这届大会的主题报告。现在，实验室副主任翟婉明院士又同该协会主席一道，共同创办了在英国出版的国际刊物“轨道交通期刊”。1983年我在美国麻省理工发表沈氏理论，也是同协会副主席赫追克教授合作的结果。我感谢学校领导在峨眉那样困难的条件下仍然支持我到国外活动。现在更开放、更方便了，应当有更多的人走出国门，到世界同行学术舞台上去比拼，闯出一片天下。
从国际发展看，高铁仍在蓬勃发展时期，21世纪的目标是使商业运营时速达到350公里以上，形成畅通的高铁网。另外，地铁、有轨电车、磁浮铁路等都在发展，高铁用于货运及军运问题也都在研究。轨道交通发展的黄金期远未过去，我校铁路特色117年未衰，再来100年也不会过时。在许多学科上，如信息、生命等，我们可能永远也超不过清华，但在轨道交通方面，清华也永远不会超过我们。
不求数量，但重质量，不求全面，但具特色，本科过硬，研究超群，这就是我的意见，仅供参考。不妥之处，请予原谅。
个人简介：沈志云，中国科学院院士、中国工程院院士，机车车辆专家。长期从事机车车辆系统动力学的研究， 1983年发表著名的轮轨非线性蠕滑力模型，国际上通称“沈氏理论”。研究成功迫导向货车转向架, 达到无轮缘磨损程度，填补国内空白，为我国铁路货车转向架的研究开辟了新途径。领导建成了牵引动力国家重点实验室, 主持研制成功了世界第二台机车车辆滚动振动试验台, 模拟运行速度达400km/h, 试验台在我国高速重载机车车辆的研究开发过程中发挥了积极作用，为我国铁路的现代化建设做出了重要贡献。
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