据兰渝铁路有限责任公司副总经理蔡碧林介绍，兰渝铁路穿越区域性大断裂10条、大断层87条，沿线地质条件复杂多变，不良地质密布，素有“地质博物馆”之称，是我国在建地质条件最复杂的山区长大干线铁路，也是一条施工难度极大、风险极高的铁路。 全线存在着四大高风险隧道群(第三系富水粉细砂层隧道群、高地应力软岩大变形隧道群、高瓦斯隧道群、岩溶突泥突水隧道群)，其中甘肃境内陆质最为复杂，尤其是第三系富水粉细砂层地质和高地应力软岩大变形地质极大地影响了隧道的开挖和掘进，其代表隧道为桃树坪、胡麻岭、木寨岭、新城子等隧道，设计、施工在技术上存在巨大的挑战，建设难度为“世界难题，国内罕见”，施工安全风险极高。 岷广段(兰州局管内)共有桥梁63座，总延长33.730km，隧道41座，总延长215.620km，桥隧比占全线的90.3%，正线路基长度26.840km。西秦岭隧道是兰渝铁路全线最长的一段隧道，全长28.238公里，是目前国内铁路在建第二长隧道。木寨岭隧道位于岷县境内，被称为全国铁路高风险隧道之最的木寨岭隧道是全线地质条件最差的隧道。白龙江3号大桥位于陇南市境内，全长10903m。该桥桥高22m，孔跨布置为双线150×32m+(72+120+72)m连续梁+38×32m+13×24m+60×32m+(1×56m)系杆拱+65×32m简支梁；T形空心桥台，圆端型桥墩，钻孔桩基础。该特大桥下部主体已于2012年12月完工，架梁已于2013年5月完成。
兰渝铁路建设难度为“世界难题，国内罕见”，施工安全风险极高。为此，国际地质与环境协会主席卡罗斯曾2次慕名深入现场调研，国内外院士、专家38批次前往施工现场号脉会诊、指导施工，认定兰渝铁路地质属“世界难题，国内罕见”。接触过兰渝铁路甘肃境内隧道施工的专家感叹“世界隧道看中国，中国隧道看西北，西北隧道看兰渝”。 据兰渝铁路有限责任公司(以下简称兰渝公司)综合部副部长王军峰介绍，为攻克建设难题，高标准、高质量、高效率完成建设任务，兰渝公司坚持会同高等院校、科研机构、上级主管单位、设计和施工单位积极开展科技攻关，适时邀请专家研究论证，确保技术方案成熟可行，有效破解各类施工难题。针对全线铺架通道3座未贯通隧道阻隔，兰渝公司研究确定了“机械、人工同时分段铺设，‘三隧’施工与铺架作业同步进行”的工作思路，建设者们采用“汽车背火车”“肩挑背扛”等方式，硬是将铺架设备搬到了3座隧道之间的线路上，按期兑现了轨道双线普通的目标。 在兰渝铁路全体建设者众志成城的努力下，中国铁路建设出一个个新的科技成就和科技丰碑。
据介绍，根据全线的地质结构状况，按照中国铁路总公司的统一部署，兰渝铁路实行“逐年分段开通”。其中，兰州枢纽货运北环线及兰州北编组站、重庆枢纽货运系统及兴隆场编组站、南充东至高兴单线、重庆北至渭沱段货线、重庆北至渭沱段客线、渭沱至广元段、兰州东至夏官营段已分别于2012年12月、2013年12月、2014年7月、2014年7月、2014年12月、2015年12月、2016年6月开通运营；经参建各方共同努力，目前兰渝全线实物工作量和工程形象进度目前已完成设计总量的99%，剩余的夏官营至广元段473公里线路也将视地质条件分段开通，其中甘肃岷县至四川广元段293公里计划2016年年底开通，夏官营至岷县段暨全线预计2017年年内开通。 兰渝铁路由中国铁路总公司、甘肃省、四川省、重庆市合资建设，运营里程873公里，总投资829.16亿元，于2008年9月开工建设，计划建设工期6年，后由于甘肃段地质问题，建设总工期延至9年。设计时速160~250公里，属国铁Ⅰ级双线电气化客货共线快速铁路。另外修建南充经广安至华蓥高兴镇单线铁路95公里。兰渝铁路建成后，兰州与重庆的铁路运输距离将由现在的1466公里缩短至873公里，客车运行时间由现在的22小时缩短为6小时。
12月25日，记者从铁路部门获悉，兰渝铁路岷县至广元段开通试运行期间，该段只运行2对旅客列车。岷县至成都K2618次旅客列车10：00从岷县开出，于当日19：35抵达成都，全程用时9时35分；成都至岷县K2616次20：15从成都开出，次日凌晨06：02抵达岷县，全程用时9时47分。票价：岷县至成都软卧233元/人、硬卧152元/人、硬座86元/人此对列车试运行期间隔日对开。 陇南至重庆K2612次旅客列车23：50从陇南开出，次日凌晨7：57抵达重庆，全程用时8小时07分；重庆至陇南K2610次旅客列车15：32从重庆开出，当晚22：54抵达陇南，全程用时7小时22分。票价：陇南至重庆硬卧129元/人、硬座72元/人。
兰渝铁路最早出自孙中山先生的《建国方略》，规划线路基本上是“兰州-广元-南充-重庆”。孙中山先生在《建国方略》中指出此线“经过物产极多、矿产极富之地区”“中国铁路系统中最重要者”。同时把它列入了国民政府中央铁路系统重中之重。 新中国成立后，有关部门多次对这条铁路进行了论证、勘测和设计等前期工作。上世纪50年代，铁道部就组织在四川广元至直辖市重庆段进行勘察，但实际上仅勘察了广元到南部县段，中途因故停止。1994年3月，四川省广元市苍溪县联合南部、阆中三县，向四川、甘肃两省212国道沿线(西北通往西南地区唯一的公路干线)的30多个县市发出了《关于促成兰渝铁路尽早立项上马的倡议书》，30多个县纷纷响应。5月，30余县市的书记县(市)长齐聚苍溪，兰渝铁路协作会宣布成立。1994年10月，一份盖有68枚地县两级党委、政府印章的《关于申请新建兰渝铁路立项的报告》，上报给了甘肃、四川省政府以及国家计委和铁道部。此举一时被称为中国的“奇闻”。1995年2月，《新建铁路兰州至重庆线预可行性报告》出台。 1996年5月，协作会陪同铁道部经济规划院对兰渝线进行考察，经规院在考察后的报告上指出，从运量上分析，兰渝铁路是沿线经济发展的重要突破口；在中国铁路路网布局结构上是合理的；其沿线地质条件可行的。在这个背景下，1995年10月，甘肃四川两省共同上书，请求国务院将修建兰渝铁路纳入国家“十五”计划。1997年7月，甘川渝三省市联合成立兰渝铁路筹备领导小组，由三省市计委共同组织协调小组工作。 本世纪初，兰渝铁路终于纳入了《中长期铁路网规划》，定位为完善路网布局和西部开发性新线，渝新欧国际铁路的重要组成部分。至此，由地方性的自发动作变成了三省市政府的职能行为，兰渝铁路的筹建工作升级了，也进入了一个正常的程序化过程。2008年9月开工建设。 来源：西部商报 |
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