集装箱改变世界

十五言 / 林白 (2015-02 / 发表于工匠与学者) ——

 

集装箱改变世界

新泽西州的纽华克港，1956年4月26日，一架起重机把58个铝制卡车车厢装入一艘老油轮。5天之后，这艘“理想X号”驶入休斯敦，那里有58辆卡车正等着装上这些金属货柜，把它们运往目的地。一场革命就这样开始了。

在这场革命之前，中国还不是世界工厂，消费者在美国堪萨斯州的商店里还看不到产自巴西的鞋子和墨西哥的吸尘器；日本的家庭还享用不到美国怀俄明州的牛肉；法国的服装设计师也没有把他们的服装放在土耳其或越南裁剪或缝制。此时，货物运输的成本非常高，然而集装箱——虽然只是有两扇巨大的门的大“罐头盒子”——却通过降低货运成本改变了世界经济的形态。

码头工人

在集装箱运输的概念形成之前，各大贸易中心都非常重视码头。货物运输是一个雇佣着数百万人的行业。这些人载着货物往返于城市各处和码头之间。在码头区，一群群工人爬上货船，用肩扛手挑的方式将一个个箱子和圆桶移动到他们应该去的地方。这种艰苦劳作的性质和码头工作的特性将码头工人紧紧联系在一起，以至于码头工人及其家庭已经形成了独特的文化。

火车和汽车将货物运到码头，由这些码头工人一件件卸下，一件件登记到理货单上，再一件件的存放到码头旁边的中转货棚里去。当轮船做好了装船准备时，这一件件货物又从中转货棚里搬出来，再清点一遍，然后运到船边。通常，码头上会弄得一片狼藉。

十六铺码头工人旧照

为了将这些货物运上船，码头装卸工通常会把各种箱子和圆桶搬到木头的货盘上，凑成一“吊”货物，然后通过起货机将这些货物吊到船上，再由码头工人卸货，装入船舱。装卸货的整个过程不仅繁琐复杂耗费人力，而且往往非常危险，很容易造成事故。

码头工人的工作非常不稳定。今天可能来了一艘载满易腐烂的货物的轮船，需要所有码头工人来赶紧卸船，明天却可能没有一艘船停泊，于是大家集体失业。所以许多码头工人为了等待那可能出现的就业机会，一大清早就在寒冷的码头区转悠，祈祷自己这一天能够有活儿干。几乎在所有码头，每天早晨都会有挑选临时工的程序：工头爬上一个平台，底下的人则立刻去争抢这份可能糟透了的工作。这种程序同时还滋生了腐败和高利贷，在得到工钱之前，许多工人为了得到一份工作而会借高利贷向工头行贿。码头工人的生活异常艰难。这种局外人所意识不到的艰难和不确定性使得码头工人非常团结，他们对于自己的同事和伙伴十分忠诚。许多码头工人都来自一个家庭，父子、兄弟等等，这使得码头工人比较排外。即便是后来产生了工会和职业介绍所这样的机构，也依然无法彻底改善码头工人艰苦的工作条件，或者消除排外的特点。

在这样团结的工人群体中，最显著的问题是劳资冲突。码头工人一旦开始罢工，对运输业造成的损失十分惨重。而这样对抗性的劳资关系产生了两个严重的问题。一个是偷窃。有些偷窃是由于日益恶化的家庭生活状况所迫，而对于那些薪资水平较高的码头工人，偷窃则显然被认为是“正当的”，被偷盗的货物也不是为了卖出高价，而是为了送给亲戚朋友。第二个比较严重的问题是码头工人对于雇主的不信任。在他们的劳资合同中，工人的布置、用到的设备等等其他无数细节都事无巨细的详细记录在合同中。码头工人强烈地抵制任何有可能让他们失业的行为。利物浦的航运业者曾经费尽脑筋的想抵制这样一种惯例：每群工人中有一半去工作，另一半去酒馆里歇着，两个小时之后，这两部分人再互相替换。

总而言之，在集装箱出现之前，码头实际上是一团混乱。

卡车司机

美国人马尔科姆-麦克莱恩出生于穷苦家庭，十几岁成为卡车司机，由于十分有经济头脑，他在二十出头就已经有了自己的运输公司。到了1940年，在二战背景下，美国急需物资运输，他那时已经可以挣到22万美金。二战结束后，他已经拥有全美最大的运输公司之一了。

 

集装箱之父马尔科姆-麦克莱恩

麦克莱恩是个十分有创造力的人，他的大脑一刻不停地在想着赚钱的点子。一次灵感爆发在1953年。当时，麦克莱恩一方面为高速公路上的拥堵而烦恼，另一方面又担心轮船公司会抢了他的生意，因为这些轮船公司以非常便宜的价格向政府购买了战后余船。麦克莱恩就想，既然公路上如此拥堵，为什么不能直接将卡车开到轮船上？这样就能既避免了高速公路上的拥堵，相较单一轮船运输的又增加了货运的机动性。

在当时的时代背景下，麦克莱恩的计划是革命性的。法律管制确保卡车运输公司使用卡车，轮船运输公司使用轮船，互不干涉。在这样的情况下，麦克莱恩采取了并购的方式，收购了一家轮船运输公司，同时出售了自己的卡车运输公司。这样，麦克莱恩就从“卡车司机”摇身一变，变成了“轮船船长”。

之后，麦克莱恩又对“卡车上船”的点子做了改进，他把车头和轮子留在岸上，只让大铁箱子上船，到了目的地港口再让卡车去接。这样做的好处是节省了车头的空间，同时由于没有了轮子，大铁箱子就可以摞起来摆放，更加充分高效地利用了船上的空间。

麦克莱恩请人对这个想法进行了评估。评估师认为，按照传统做法，即利用吊网和中转货棚进行装卸，每吨货物需要的成本是4美金，而利用麦克莱恩的“集装箱雏形”，运输成本就下降到每吨25美分。因此，即便是把集装箱的成本算进去，利用集装箱进行航运的成本也要比散装航运节省94%。

麦克莱恩虽然提出了这个天才的想法，但是在二十世纪六十年代，他还根本买不到现成的设备能够实现这个想法。当时确实有小型的集装箱，但是将这些集装箱堆在乱糟糟的麻袋和木桶中间所能节约的成本仅仅只是很小的一部分。麦克莱恩结识了一位工程师，坦特林格。他向坦特林格解释了自己的想法，这位布朗公司的总工程师向他建议采用长33英尺（约合10.06米）的集装箱。这个尺寸是由于当时T-2型油轮的甲板尺寸刚好可以用33英尺来进行分割。这些集装箱的尺寸，至少比当时常用的集装箱大六倍。

后来，麦克莱恩又提出不雇佣码头工人来进行集装箱的装卸，而是在轮船那些乱七八糟的管道之上安装叫做轻甲板的金属结构，这些轻甲板可以承载八个一排的集装箱。通过改进集装箱，对其进行直接装卸，并且这些轻甲板可以锁定集装箱的位置，从而更好地便于装卸。

后来，历史学家们认定，麦克莱恩也许并不是第一个发明集装箱的人，但是麦克莱恩的的确确是第一个意识到一项技术革新所带来的并不单单是一个变化，而是随之而来的一系列制度、程序上的变化。一个金属箱子带动了整个货运系统的每一个部分的改变，从港口、轮船、起重机，到卡车、火车，乃至发货人本身的操作。麦克莱恩的这种认识超越了同时代的人许多年。

管理者

麦克莱恩和他的工程师们对集装箱及其吊装设备尽可能的进行了优化，最终，在两台装卸机同时操作的情况下，仅仅使用八个小时就可以完全卸空一艘C-2油轮。可是如此高效的设备和系统并不能完全保证他们在硝烟弥漫的商场中赢得一席之地。当泛大西洋海运公司的油轮行驶到波多黎各时，麦克莱恩遭遇了第一场败战。由于码头工人几乎没有用武之地，十分团结的码头工人拒绝卸船。这使得两艘油轮在谈判的四个月期间都只能停留在港口中。毋庸置疑，大西洋公司这次损失惨重，麦克莱恩陷入危险的赤字。

麦克莱恩没有被吓倒，在这场惨败之后，他采取了三个策略。首先，他纠正了航运公司积习已久的懒散。他将公司总部移到纽约的一个仓库，透过二层的大玻璃窗，他可以俯瞰每个员工的工作状况。他的妹妹将办公桌置于一楼正中央，这样，一旦有员工迟到早退或者接打私人电话，她都可以立刻清清楚楚。其次，他开始招人。虽然自己总是坐在歌剧院的包厢里，但是麦克莱恩实际上非常看不上摆出知识分子架势的人。新招来的麻省理工学院的毕业生会被奉劝忘记语法，以适应那些不懂语法的卡车司机。最后，他开始借钱，并且克服一切努力的收购轮船。麦克莱恩的胆识得到了回报，在1965年底，他们已经雇佣了上千名员工，拥有了13,535只集装箱和15艘集装箱船，并且能够停靠15个港口。

在这一系列的运营和管理手段中，集装箱的管理也发展出自己的原则——3C原则，即一种货物，一个目的地，一个客户。只有这样的运输方式才能最大的发挥出集装箱的效能。1967年左右，集装箱的时代开始喷发。

改变世界

集装箱被广泛应用于运输之后，整个产业链条都受到方方面面的影响。首当其冲的是人事方面的影响。一方面，码头工人似乎失去了用武之地，依靠肩挑手扛的方式搬运货物的肌肉力量逐渐成为历史，自然，码头工人是不太乐意的。但无论如何，这个职业渐渐地被历史淘汰。而另一方面，集装箱创造了许多新的职业和岗位，比如吊车司机、设备维护等等。此外，一些较年轻的，受过教育的码头工人可以转换职业，依然留在码头上干活。而且这样的活儿，比他们父辈的活儿要轻松多了。

除了码头工人，还有一拨人的命运也被集装箱改变了，那就是船上的水手。在集装箱被广泛应用之前，卸船需要很长的时间，少则几日，多则几周。在这期间，水手就可以上岸玩乐，泡酒吧、找姑娘等等。然而集装箱使得装卸的速度远远大于传统方式，一艘船在一日之间就可以被卸空，水手们再也没有上岸游玩的时间了。一个新系统的创造会改变许多人的命运，这是在这项发明之前难以想象的。

由于集装箱需要在世界各大港口之间周转，不可避免的一个要求就是统一标准。于是，集装箱及其配套设备，如吊装设备和卡车等等，最终都统一了制造标准。早期那些零零散散的集装箱，如长8.5英尺高6英尺10.1英寸的“康乃克斯”箱子都被淘汰，取而代之的是20或40英尺的标准集装箱。此外，新型的轮船被制造出来，这种轮船底部的沟槽可以被调整，以适应不同尺寸的集装箱。不过集装箱最终还是没有统一空运，由于空运所要求的平稳性，集装箱的底部必须是平滑的，而船运要求必须有沟槽。工程师们最后意识到，要求空运的顾客可能不希望自己的货物经过轮船被转运，于是这个问题也就不存在了。

此外，生产制造业也被改变了。在集装箱发明之后，日本丰田公司创造了一种“及时生产”，Just In Time。这种及时生产最大的特征是能够消除大量的库存从而提高生产的效率和质量。丰田公司和上游企业签订了非常详细的合同，其中涉及产品的具体标准和非常限制的交货时间。这样，丰田公司就能够尽可能地压缩原材料的库存时间，达到快速周转资金告诉生产的目的。而在集装箱发明前，精确的交货时间是难以控制的。同时，这也迫使产业链中每一家企业都严格遵守合同，所允许的差错余地非常小。

全球化并不是社么新鲜玩意儿，但是在集装箱发明之前，成本趋于一致的全球货运物流是难以想象的。国际贸易不再以原材料或制成品为主导，而是逐渐形成了以半成品为主导的分工生产和贸易。在这样国际分工的格局中，处在链条顶端的制造商和供应商能够为各个部分寻找到最经济的制造手段。在比较之下，各个产业区域都可以发现自己独特的产业优势，从而参与到全球的分工之中。航行在大西洋、太平洋上的油轮就像是一个大工厂中的小叉车，将半成品从一条流水线搬运到另一条。以往作为贸易壁垒的高昂运输成本已被消解，全世界，每个人都被卷入到全球化中来。

随着世界经济一体化、贸易全球化和国际航运业的迅速发展，集装箱作为一种先进运输设备得到了广泛的应用。截止2006年，全球集装箱船舶已经达到5846艘，载箱能力1115万标准箱。全球的经济政治格局也被改变。最早，港口都设置在大城市附近，如伦敦、纽约。但是由于码头工人的罢工，荷兰的鹿特丹、伊丽莎白港在工人罢工期间迅速抓住机会，发展成世界上最大的集装箱港口之一。刚刚独立时的新加坡仅仅是一个军事基地，然而她抓住了集装箱带来的机遇，在1966年倾其国力建造集装箱港口。现在，弹丸之地新加坡每年集装箱的吞吐量超过了整个法国。全球的地缘经济政治格局都被集装箱所改变。

参考文献

[1] 马克-莱文森. 集装箱改变世界 [M]. 北京: 机械工业出版社.