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【卡车之家 原创】大件运输中的大型物件分为四个级别，其中四级大型物件在300吨以上，这注定它需要特殊的工具来运输。一台拥有600马力以上的牵引车就能拉大件了吗？并没那么简单，这篇文章就来谈谈大件运输牵引车的特点。 驱动形式：真大件车就要多桥驱动奔驰Actros 4160 8X8 为了获得足够的牵引力，多轴驱动是必须的。以往6X4，或全驱6X6，拉100多吨的大件跑高速当然没有问题。而拉250吨以上的特种大件，欧洲在良好路况下一般使用8X6，大多数地区包括我国使用的是8X8，这也成为了目前真正大件车的主流驱动形式。 底盘：高承载力、抗扭曲能力运载超大件一般用类似全挂形式的液压轴线车，看上去主车似乎不需要承载重量，其实不然。牵引质量大时，驱动轴也必须有足够大的轴荷，否则轮胎会发生打滑，没办法发挥巨大牵引力。 曼41.600 8X4，车架上实物配重 主车提升轴荷的方式有几种，一是车身自重（包含各种设备），二是实物配重，三是轴线车上的鹅颈压载（压载缸工作压力加载到鞍座上）。不管使用哪一种方式，主车的总轴荷，也可以看成是主车总重，一般要达到30-40吨（没有太多的数据，有懂的可以留言）。因此牵引车的车架、车桥、轮胎等部件都需要较高的承载力，结构强度如矿用自卸车。 依维柯Sivi EuroTrakker8X4，貌似用压载缸增加轴荷 另一方面更为重要的是，车架要具备抗扭曲能力。因此大梁钢板厚度、整体尺寸有异于一般车，或者是应用了2-3层大梁（主纵梁内部加装钢板）螺栓连接的结构。另外在鞍座部位也有相应的加强。 动力总成：光有大马力不行，变矩器是关键大马力发动机是必需的，但并不是最重要的。大扭矩，并且如何将其继续放大、如何高效传动到车轮上，才是大件车动力技术的精髓。 陕汽8X8大件车，康明斯600马力，配备带液力变矩器的艾里逊4700自动变速箱 改变扭矩莫过于利用传动系统中的齿轮速比，变速箱、副变速箱、分动箱、车桥主减速器、轮边减速器都是可以放大扭矩的。另外，液力变矩器（也叫变扭器）也可以将发动机输出扭矩放大，它被认为是真正大件车与一般运输车辆区分开的重要部件。 依维柯Astra 8X8变速箱为采埃孚16挡手动，匹配了WSK 440液力变矩器 变矩器安装在发动机和变速器之间，也可以将它看成是一种离合装置。它主要起到两种作用，一是增大输出扭矩，二是“非刚性连接”。增扭的作用大家都懂，这里说说非刚性连接。 采埃孚WSK440和WSK400是目前大件车应用最广的变矩器，它还集成了离合器锁止和液力缓速器 牵引质量巨大的时候，如果使用一般离合器，除了难以控制外，离合器也容易快速磨损和损伤。变矩器可以利用液力耦合的方式，实现发动机动力输出到变速箱的“柔性连接”，减缓连接的冲击，换挡操作也更轻松，不容易熄火。 变矩器的缺点则是传动效率较低，不太适用于标载运输，但鉴于大件运输的特殊性，它的作用是相当关键的。目前有多款液力变矩器，可以匹配MT、AT、AMT等不同变速箱。 驾驶室后“大件包”：冷却系统很重要大件车一个明显的特点是驾驶室后方、车架上方有一堆复杂的设备组成的“大件包”。不同厂商的大件车型，这里的设备组成也有所不同。一方面由于车桥紧凑，底盘空间小，通常将油箱、储气罐、蓄电池等移动到这里，另一方面也增加了一些设备，其中以冷却设备为主。 依维柯Astra 8X8“大件包” 大件车的工况注定其身上多个部件要产生巨大的热量。其中以变矩器、缓速器的液压油冷却为主要，另外原发动机的水冷却系统也许已不能满足散热需求，所以最好增加一个发动机辅助冷却设备。此外变速箱、分动箱等也可以增设冷却系统。总之，解决散热的问题至关重要。 牵引形式：“重联”牵引、大吨位前后牵引销大件运输多使用全挂的形式，所以车架后独立的牵引销必不可少，而一些特种大件车同时也配有前牵引销，并且前后销的牵引吨位级别都要高于该车的牵引能力，因此它们可以使用前拉后顶推的多车牵引形式，甚至应用“重联”。 依维柯Astra 8X8前后牵引销为500吨级别 重联原指铁路运输中的多机牵引，通过机车的电气线路连接，可以仅由一名司机在一台机车上操控多台机车。一般两机车牵引需要2名司机，但这样即使配合默契，也很难做到同步运转，两台机车合成的动力效果不能够完全发挥，而重联就是为了解决这样的问题。
双车牵引 如今在公路大件运输车中也引入了相似的技术。像依维柯Astra大件车的重联转速同步显示系统，可以通过前后牵引销和电气接口实现硬件上的连接，但要使用同步功能就必须使用同型号的车型。
编后语：以上这些只是大件车的一部分特点而已，对此有更多认识的卡友可以留言讨论。下次我们再来谈谈大件运输使用的挂车，也就是液压轴线板的特点，还有大件车的变矩器，它是如何将增大扭矩的。（文 黎文豪） |
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