|
================================= 零担行业龙头德邦物流上市在即，招股说明书披露16 全年营业收入170 亿元，净利润实现3.8 亿元，IPO 拟公开发行不超过1.5 亿股。德邦当前的业务模式采取零担业务为基，快递贡献增速的战略，其快递业务始于2013 年11 月，采取“快递最后一公里+现有公路运输网络”模式，截止2016 年底，快递业务覆盖国内31 个省及直辖市。近年来，零担与快递之间的界限愈发模糊，两者相互融合的趋势日益明显，藉此我们对德邦所处的零担与快递市场进行思考和分析。 零担：公路货运子行业，商业活动驱动增长 公路物流因其具有门到门直接运输、机动性高、容易装车运输等特点，一直是陆域面积较大国家的首选物流方式。近年来，由于我国基础设施建设不断加强，公路运输优势也日益显现，按照交通部公、铁、水、管道的划分口径，过去十年公路运输量地位维持稳定，占全国货运量比例 75%左右。 按照运送货物的体积或重量，整个公路物流又可以细分为三类，逻辑为货物的由重到轻、由整体到零散，依次分别为整车运输、零担运输与快递，其中零担介于整车与快递之间，指货主所托运的货物在重量或者体系上无法达到整车运输的标准，因此由货运公司安排和其他托运货物拼装成一辆货车后进行运输。运输重量通常在 30kg-3 吨之间。 公路货运领域占比（%） 公路物流细分 据数据统计，中国零担市场规模在1.04 亿元左右，占整个公路运输市场的 24%，我们认为公路零担运输行业由于客户多为小型货主的原因，其增速与纯消费+互联网驱动的快递行业难以比肩，整体受经济活动（贸易商）活跃度的影响较大，因此在增速上将弱于快递，这一点从德邦自身零担业务的收入增速也有所体现。 德邦零担业务 VS 当年 GDP 增速 快递业务量增速受到网络零售带动 零担行业基本情况：门槛较低，多方竞争 低门槛致格局零散，全国网络型公司寥寥
我国的公路货运行业起步较晚，而且并未经历过严格的运输管制年代，因此在起步阶段过后中国较快地进入了粗放式发展的成长期。对于零担行业整体来说，由于没有经营资质的特殊限制，市场准入门槛较低，故而整体的竞争结构非常松散，尤其当对标欧美市场时可以发现：美国前 20 强的零担企业占据全市场 87%的份额，而中国市场发展至 2015 年，CR20也仅有 12.8%。 2010-2014 年中国零担物流企业数量 中、美零担前 20强所占市场份额 从 2014-2015 的行业公司排名来看，德邦仍然占据行业第一的位置，但其领先优势正在逐步缩小。以中铁物流为例，收入上，2014 年德邦收入为其 4.2x，但公司通过15年 48%的收入增速，在 15 年将比例缩小至 2.8x，类推到天地华宇、佳吉快运等参与者，也同样逐步缩小与德邦的差距，排名在德邦之后的轻资产类型公司，有可能是通过更加灵活的组织机构等优势加速扩张并深化网络，从而在规模与业绩上体现出较强的冲劲。 2014VS 2015 年中国零担企业排行
公路快运货运行业内的企业规模和发展水平参差不齐，既有已初具规模、拥有全国或区域性运输网络的公司,也有经营专线运输的中小企业，部分个体私营业主也可以凭借较少的资金和人力投入开展相对低端的公路零担货运业务。因此我们可以将零担行业划分为全国网络型、区域型与专线型的公司，三种类型分别代表了不同的业务特点和准入门槛。 1） 全国型：以德邦物流、中铁物流、天地华宇为代表，具有全国性的网络能力，对网络信息、路由设计、运输能力等要求较高。对比区域与专线，全国型网络零担公司的数量较少，因此如果我们只考虑全国型公司的细分领域，其集中度应远高于行业整体； 2） 区域型：区域型的零担企业在数量上多于全国性零担，这类企业往往深耕一隅，如华南或华东，相比全国类公司其网络下沉更深，甚至可能实现省内无盲点配送。缺点是难以触及区域之外的货源，如果需要发省外货，通常需要寻找外部的合作方； 3） 专线型：专线型公司往往有相对固定的始发点与终点，专跑这一段线路，专线型公司有时不拘零担或整车运输。 快递与零担行业不同，快递的物流需求往往较为随机，这是由网络零售市场中商品的供需碎片化而决定的，因此快递公司必须具备全网能力，以确保商品能够送达顾客手中；但就零担而言，2B 属性决定了其物流线路具有一定的“惯性”，这就给予了区域性与专线型的零担公司以生存空间：这类型公司只需要满足区域或专门线路的商品流转需求即可，同时在小型区域市场内，它们同时还是全网络零担公司的竞争者。 快递与零担：城里的人想出来，城外的人想进去 目前，快递企业和零担在很多环节相似，特别是短距离快递业务更多的依靠的是公路运输的方式进行，因而除了专注于公路快运业务的企业，部分以快递为主营业务的企业，也往外延伸业务范围，开展公路快运业务，进一步加剧了竞争。对于快递公司而言，由快递向零担的延伸可谓极其自然：一方面通过零担快递共享运输工具，进一步摊薄运输成本；另一方面满足客户的多种需求，加强黏度。 快递公司开展零担业务情况 快递向零担延伸，而零担也在向快递拓展。更高的利润率和增速是吸引网络型零担公司向快递转型的重要原因。零担与快递的所谓“一墙之隔”在于最后一公里的派件能力，2B向 2C 变化时需要在碎片化配送端的投入，以及可能从事的大件快递所涉及的安装能力。而由于眼下具备全网能力的零担公司寥寥，目前最典型的零担向快递发展的公司仅有德邦，公司定位大件快递，在亏损 3 年后于 2016 年实现快递版块的正毛利。 德邦零担/整车毛利率 VS 顺丰毛利率 从德邦与顺丰类比，看零担的竞争结构
我们之所以将德邦与顺丰相比，最主要的原因在于二者于细分行业中所处的类似位置：同样以相对重资产的形式起家，同样通过高时效、高准确性服务高附加值客户，二者几乎都是处在快递/零担行业的金字塔顶端。 两家公司面临的竞争格局也极其类似：重资产体系下，网络的边际扩张速度将逊于加盟轻资产模式的野蛮生长，正如通达系之于顺丰，排名在德邦身后的网络型零担公司，也正在依靠轻资产的高速扩张模式进行追赶，优化成本，与此同时，通过细分产品、提升效率等方式对德邦所在的高附加值业务产生冲击。 零担行业竞争结构层级图
因此从顺丰与德邦的组织结构变更中，我们可以看到同样的“由重到轻”的趋势：行业内老大在开展新型业务之际，考虑边际扩张的投入产出比，公司将逐渐选择与外部资源进行合作的方式。顺丰方面最典型如快递下乡通过鼓励内部员工创业、国际业务与海外合作方进行合作等，其成本结构反应了组织上的变化；而德邦在末端网点、运力分配上的变化也体现了这一趋势。 顺丰成本结构 2015 VS 2016
2014-2016德邦自有车运力 VS外请车运力
零担与快递更大的不同来自于行业不同的驱动因子，零担具有 2B 属性，因此其增速与经济活动的活跃度息息相关；而近十年的快递市场收到的是网络零售的拉动，消费和互联网属性较强，因此即便近年来快递行业增速随着网络零售向下，但整体仍为高成长性行业，增速快于零担。 德邦零担业务 VS 当年 GDP 增速
快递业务量增速受到网络零售带动
小结 总结整个零担行业，零担行业与经济关联度较高，增速上整体快于 GDP 增长；格局方面整体竞争较为分散，但如果我们深究各细分市场，内有三种类型（全国、区域、专线）公司竞争，由于全国型公司较少，该子版块中的集中度高于全行业。而在快递物流一体化趋势明朗的当下，有实力的零担公司和快递企业也在相互渗透。就行业未来变化来看，轻资产公司如中铁物流、天地华宇、安能物流等，在快速完成网络后提升效率、优化成本和服务，对德邦的冲击可能扩大。而德邦作为行业内以直营模式发家的佼佼者，未来的战略方向一方面是轻资产扩大行业份额，另一方面则要通过快递来拓展新的市场空间，发力大件快递如家电家具等时，还需提升安装后市场的服务能力。 我们判断快递和快运的融合将会加速，主流快递公司上市以后将在 2017 年加快对于快运零担的渗透，同时快运也将加快对快递的布局，优秀公司证券化的步履也将加快，资本助力下行业集中度也将进一步提升。 本文为双壹精编，来源天风证券 如果您遇到经营困难； 如果您对未来的发展感到迷茫； 如果您对重大决策举棋不定... 那么，请咨询双壹！双壹咨询已开通基层网点免费咨询服务，为您指点迷津！ |
|
|
