|
http:///magshow.php?id=117&larid=51&classid=19&nclassid=24 文/东南先生 制图/丑丑 近几年来，长江、珠江和京杭大运河等内河航运量迅猛增长，长江2008年货运量已达12亿吨，已超过美国密西西比河，成为世界最繁忙内河航运大通道，并预计到2020年可达20亿吨。如此高密度的航运量，航道安全比货运量的增长更须引起相关部门和航运界的关注，并应尽早采取应对措施。 那么有效解决航运密度的办法就是增加航运通道，通过合理规划南方内河水路通道，结合部分路段人工运河，连接长江、珠江、湘江、赣江、闽江、钱塘江，充分发挥南方水量充沛、河流纵横交错的有利条件，形成四通八达、支流纵深散射的现代化的、高效环保的内河航运网络（参考附图），从而减轻长江下游航道压力，同时通过东西互连，南北贯通，缩短航运行程，降低运输成本，提高经济效益，有利于加快资源节约型社会的建设步伐。 更为重要的是，把闽江纳入这个航运网络，直通台湾海峡，对两岸关系的发展促进作用是不言而喻的。整个网络内河建设不仅具有良好的社会和经济效益，而且具备无可替代的政治意义，台湾无可避免地被纳入祖国大陆的内河航运体系，成为一个重要节点，使其与闽江的关系如同香港与珠江关系一样密不可分。 四大运河贯东西 规划四大运河是指粤赣运河、湘桂运河、湘赣运河、浙赣运河。 从我国南方水系分布图来看，长江和珠江两大水系是不难通过湘江和赣江，建立南北联系通道的，从而大大减少了两广与中西部省份的运输成本，相关省份已经规划粤赣和湘桂运河。 但是两大水系出海口海岸线相距1500公里，中间的东西横向大通道仅有沪昆铁路。虽有高速公路，但对于大规模长距离的货物运输，公路显然是没有竞争力的。沪昆铁路最繁忙的路段是湘赣和浙赣段，该段铁路运输已处于严重饱和状态，使沿线的萍乡、新余、贵溪、衢州等重化工业受原料和产成品运输的限制，难以扩大生产规模，提高经济效益。因此，在湘赣线和浙赣线上规划运河，是非常必要的，也是有条件的。 因为在浙赣线上，江西的信江与浙江的衢江（即钱塘江上游）相距大约20多公里，而且地势平坦，开辟人工河不很困难，浙赣两省相关城市已经多次讨论，并已规划了浙赣运河。浙赣运河不仅打通了浙赣之间便捷通道，而且可以北连京杭大运河和新建的杭甬运河。 在湘赣之间，赣江的支流袁河，与湘江支流萍水（在湖南境内叫渌水），在萍乡市郊南坑镇附近直线距离12公里左右，之间没有山脉阻挡，适合开凿人工运河，而且两条支流均在湘江和赣江下游，湘江和赣江的年平均流量分别为710亿立方米和640亿立方米，有利于水源的合理调配。由于袁河和萍水在萍乡境内流量偏小，不利于运河正常运行，必须考虑从邻近水库调水，其中较为理想的现有水库是湖南资兴市的东江水库，需建引水渠道长度约210公里，该水库海拔275米以上，而湘赣运河在萍乡市可能开凿人工河的位置最高海拔大约170米，两地海拔相差100米左右，因此调水是可行的。为了不影响东江水库的正常运行，最好在引水渠沿途设置若干座储水库，保存东江水库在丰水季节或洪水期多余水量，即采取丰存枯用办法来充分利用水源，确保运河常年通航。 闽赣运河连台湾 大家应该清楚地看到，从长江口到珠江口漫长的东南沿海海岸线上，福建的闽江口处于中点位置，不仅直接面对台湾本岛和其经济中心台北以及重要港口基隆，距高雄仅400公里，而且台湾海峡是国际主航道。所以规划闽赣运河，在两岸大三通的良好形势下，十分重要和深具战略意义。 该运河走向从赣江经抚河，在江西南城县与福建光泽县之间利用山谷地形，避开武夷山高峰，开凿人工运河，连接南城县洪门水库和光泽县西溪，其中需要开挖的人工河路段约11公里，即从光泽县止马镇（海拔280米）到江西黎川县厚村乡（海拔170米），沿途最高海拔350米，280米以上路段7公里，其中300米以上路段仅3公里。然后沿闽江顺流而下，直通台湾海峡。 按以上规划，从四川部分市县、重庆、武汉、九江、安庆等长江沿岸地区到台湾可减少700公里左右路程；从南昌及赣江流域，湘赣铁路沿线以及长株潭等湘江流域到台湾水路距离缩短了900公里以上。 至于该人工河水源问题，从光泽县水资源分布以及地理条件来看，该县主要河流是富屯溪及其两大支流（西溪和北溪）。其中西溪最高海拔1100米，年平均流量33立方米/秒；北溪最高海拔达1500米，年平均流量为55立方米/秒；为此建议在西溪和北溪合适位置设立若干座龙头水库，为运河提供足够水源（上图）。 由于闽江的年平均流量达620亿立方米，比钱塘江（420亿立方米）多35%，与赣江（640亿立方米）相当接近，为规划闽赣运河创造了极为有利的先天条件。即便人工河是从闽江支流取水，流往江西抚河，对闽江的生态影响是极其有限的，对鄱阳湖的生态环境不仅没有影响而且更加有利。 从我国资源分布情况来看，南方诸省严重缺乏矿石、煤炭、原油等重化工业原料，原料内运的格局在可预见的未来难以改变，目前主要依靠宁波港和湛江港来调配工业原料。宁波港紧靠在长江口，所以吞吐量大幅增长。但是如果大规模的原料过多集中在长江口，大大增加了长江航运压力，所以近年来国家大力支持湛江等北部湾港口发展大型散货储运，但是这些北部湾港口与内陆省份的联系只能依靠铁路运输，因此难以改善货运成本，仍然无法减轻长江航运压力。 随着两岸关系的大幅改善，充分利用东南沿海的深水岸线，建设各类储运基地，已经受到了大型国企的高度重视。尤其福建沿海可供开发的深水岸线资源极为丰富，可供建20~50万吨级码头的深水岸线达42公里，可开发20~50万吨级码头达80个，非常适合设立大型散货储运基地。目前华能、国投、大唐、中海油、中石化、中化集团、中铝、鲁能等大型集团，已在湄洲湾、兴化湾、罗源湾、三都澳等深水港湾规划大型石化和煤炭，矿石储运基地。根据有关资料显示，2007年京杭运河苏南段的货运量达2亿吨，是当时沪宁铁路的3倍多，因此这些储运基地如果没有便捷的大运力的水路通道与内陆省份直接连接，仅靠在建的向莆铁路（规划3000万吨/年）和规划的衢宁铁路及九景衢铁路，是根本无法承担大规模的货运量，是不可持续发展的。 五条运河互通成网 根据有关资料显示，粤赣和湘桂运河是按1000吨级航道规划，而浙赣运河是按500吨级航道规划。那么湘赣运河如果可行的话，鉴于湖南省在湘江改造计划中，已经把岳阳到衡阳段按2000吨级航道规划，江西省在赣江下游改造计划中，也把南昌到九江段按2000吨级航道规划，为此建议湘赣运河按2000吨级航道规划，因为其是湘江与赣江、闽江、钱塘江的便捷联系通道，而且沿途是江西主要重工业城市，水路货运需求相当可观。 由于闽赣运河是台湾海峡直通长江中上游地区最便捷通道，结合湘赣运河，其又是湘赣铁路沿线以及湘江流域最便捷出海通道；同时考虑跨台湾海峡航行安全。因此，建议闽赣运河至少应该按2*2000吨级航道，年货运量远期至少按2亿吨规模规划（参考湘江改造规划，远期 2.6亿吨，集装箱200万TEU）。 在所有人工运河的工程中，水源是最大问题，其中船闸是最大耗水建筑物，因此在船闸设计时，必须提高船闸的技术含量，采用节水措施，以便减少船闸排水量，从而提高运河的通航能力。 如果各运河水库的天然库容仍然无法维持全年通航，就必须考虑在缺水路段借鉴抽水蓄能的办法，进行水的循环利用。即在各船闸位置，设立辅助抽水泵站，充分利用晚间用电低谷时段，从下游逐级把水回抽到上游水库，既保证枯水期正常通航又能降低航道运行费用。 由此可见，只要科学规划，合理设计，充分利用，调配或循环水力资源，建立我国南方大规模现代化的内河水运网络是可行的，而且通过湘赣及闽赣运河，一条北接长江，南通珠江，西连巴蜀，中贯湘赣，东出闽台，重要的对台大通道即湘台大运河水到渠成，把宝岛台湾纳入祖国内河航运版图，台湾必将成为祖国内河水运体系一个重要的不可割裂的节点和亮点。比我国规划的对台高速公路通道和铁路通道更具可操作性和现实意义，因为把台湾纳入这样大规模的水运网络，不仅经济利益明显，而且根本无需台湾当局作任何政治决定，也不会受台湾任何政治势力的干扰。 编后语 以上文章仅代表网友“东南先生”的观点，标题为编者所加。“东南先生”是福建交通系统一位退休干部，其将以上关于建设多条运河通道的设想发送给福建省相关部门，并得到如下回复。看到民间与官方的良性互动，不免令人心生激动。 您关于呼吁统一规划湘赣、闽赣、浙赣、粤赣、湘桂运河，打造现代化内河航运网好对台大通道的建议悉。十分感谢您对交通内河运输发展的关心，并对您的认真研究精神表示赞赏。经研究，现答复如下：一、内河航运发展具有极大的潜力，其有利于完善我国的综合运输体系，节约土地资源、减少能源消耗，促进环境保护。加快内河航运发展，符合科学发展观要求，符合中央提出的注重提高经济增长质量和效益，注重推动经济发展方式转变和经济结构调整的要求，符合发展低碳经济、绿色经济的要求，符合国家的可持续发展战略。为了进一步促进我国内河航运发展，2009年底国务院已在武汉召开了内河航运发展座谈会。目前加快内河航运发展，推进综合运输体系建设已成为全社会共识。二、您提出的建设湘、赣、闽、浙、粤、桂现代化内河航运网的构想十分宏大，如能实现，的确将对我国东南部地区交通运输格局产生最大影响，而且对产业布局也产生影响。但由于该工程的实施涉及面较广，须开展研究的课题很多，我厅将积极与相关省交通运输部门沟通探讨该工程建设设想，适时启动各项研究工作，经充分研究论证后，在条件具备的情况下，进一步开展规划工作。
|
|
|
