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岁月如梭，时光荏苒……不知不觉，我在新加坡已然长了10斤肉......我想知道为森么......
上一期更新已经是去年的事了，马上农历新年了，觉得再不写点什么真有点对不起自己了……如果我说这些文字都是在失眠的时候，半夜两点爬起来写的，大家相信么？其实真的是这样，写文字的时候需要状态和心情……而这个状态就像爱情和鬼一样，说的人多，见到的很少……
记得上一次解释TACHO系统，今天来说一下喷油和排气阀的开关控制以及一个简单的案例，当然是基于MAN ME 电喷主机来说，别的我也想说，可是我不懂哇。这就是MAN，这就是MAN的攻城师啊，专一，专一，专一，只做自己能做的，喜欢自己做的，把它做到最好，很显然，我离最后一句还遥遥无期，但那不是梦想嘛，万一实现了呢。嘿嘿......记得有人说最好的公司不是最大的，而是最专业的啊。
众所周知，ME主机的高压油泵和排气阀的滚轮都被重新设计没有了，燃油凸轮和排气凸轮也跟着一起消失了，那喷油和排气阀是靠什么驱动呢？液压油和FIVA电磁阀闪亮登场了…
上图是在喷油的状态：FIVA上行，把液压油引入到高压油泵底部进行喷油 图中绿色的的部分代表高压伺服液压油， 两个紫色的是蓄能器，充满氮气
上图是在开排气阀的状态：FIVA阀下行，把液压油引入到排气阀执行机构下方，开排气阀 图中绿色的的部分代表高压伺服液压油， 两个紫色的是蓄能器，充满氮气
用来控制上图液压油的流向和流量的电磁阀叫FIVA， FIVA 的全称是FuelInjection Valve Actuation,是通过控制200-300 Bar伺服液压油来控制燃油喷油和排气阀开关的电磁阀。每个缸一个，FIVA电磁阀的运动方向的控制信号是来自控制它的单缸CCU（Cylinder Control Unit）的J70， 当然，为了知道FIVA到底听不听话，有没有运动到希望的位置，FIVA还会给一个反馈信号到控制CCU的J30. 如下图：
其实CCU的MPC也就是大家在大学里学过的PLC（可编程逻辑电路板，哥的这门课差点挂了，记得是61分还是63分.感谢DMU林教授开恩）CCU根据收到的曲轴位置信号和转速指令来控制FIVA进行控制喷油定时，喷油量和排气定时。见下图的控制原理图和长相。 J30 是FIVA的反馈信号，J31是高压油泵的位置信号
FIVA的反馈信号会重新送回到CCU做为控制FIVA的参考信号，大家还看到排气阀，高压油泵也有反馈信号送回到CCU，但是这两个信号不参与FIVA的控制逻辑。然而，一旦高压油泵的反馈信号和FIVA的反馈信号出现下面的几种不正常情况时，CCU会自动把排气阀打开（安全模式）：
1: FIVA 的反馈信号不在4-20mA范围之内 2: FIVA给出喷油反馈信号的时候曲轴位置不在上死点附近 3: FIVA反馈信号的变化频率过快 4: 高压油泵的反馈信号指示高压油泵在压缩过程有喷油动作
同时，如果排气阀的位置反馈信号不正常，主机会自动降速，这里是不正常包括了反馈探头坏掉，排气阀开启关闭定时不正确，排气阀卡死不动作导致反馈探头监测不到反馈信号…等等 问题出现比较多的报警如下，如果大家还见过其他的，欢迎和攻城师联系，我们共同探讨。 Fuel Plunger Not Returned CCUx-030116 Fuel Plunger Stroke Too High CCUx-030117 Fuel Plunger Stroke Too Low CCUx-030118 Illegal Fuel Plng. Movement(Slw.Dw) CCUx-030119 Burst and Prep sync missed CCUx-030127 Exhaust Valve Stroke Low (SlowDown) CCUx-03023209 Exh. Close Pos Changed (SlowDown) CCUx-03023210 Exh. Valve Air Spring Pressure Low CCUx-03023215 Exh. Valve Open Stroke Too High Exhaust Valve Opening Too Slow CCUx-03023313 Exhaust Valve Opening Too Fast CCUx-03023314 Exhaust Valve Closing Too Slow CCUx-03023315 Exhaust Valve Closing Too Fast CCUx-03023316 ELFI/FIVA Fdbck Sign. Fail.(Slw.Dw) CCUx-030306 Illegal ELFI/FIVA Position (Slw.Dw) CCUx-030331 Illegal ELFI/FIVA Setpoint (Slw.Dw) CCUx-030332 ELFI Amp. Current Supervision CCUx-03031104 ELFI Amp. thermal protect. act Noise Detection Supervision CCUx-0131 Return delay out of range CCUx-0040911 ELFIA Feedback Failure CCUx-00106 ELFIA Illegal Position CCUx-00114 ELFIA Illegal Set Point CCUx-00115 ELFIB Feedback Failure CCUx-00206 ELFIB Illegal Position CCUx-00214 ELFIB Illegal Set Point CCUx-00215 FIVA Feedback Failure CCUx-00306 FIVA Illegal Position CCUx-00314 FIVA Illegal Set Point CCUx-00315 ME Piston Feedback Failur
下面是某条4700TEU集装箱的6S90ME-C9主机第六缸出现问题的报警记录和事故记录。英国老轨和三个二轨再加一个菲律宾电机员做了一下工作：
1: 换新了FIVA，在MOP上做功能测试失败 2: 换新了CCU6的MPC板，测试结果一样，确认CCU6的MPC板OK 3: 调换5，6 缸排气阀的传感器，结果不变，确认传感器OK 4: 确认6缸高压油泵的位置传感器OK
几次MOP功能测试的结果如下图：
大家看到，不管做什么，FIVA，高压油泵，排气阀的反馈信号纹丝不动……永远一个死样……即使手动改变CCU6的J70 的控制信号输出值，然而并没有什么用处……
老轨觉得这件事情很妖异，看了老对的邮件觉得更妖异。故障发生在圣诞节的晚上，船从上海到宁波，然后再到新加坡，马来西亚……一直都没办法解决。
邮件都到了总部，老轨要求我们上去带一个FIVA和一条从FIVA到CCU6的电缆.而且说了三遍。他估计也知道重要的事情要说三遍啊……霸特，我们是没办法满足他的愿望啊，一来没有，二来又重，最重要的是他没有PO，我要是把FIVA带着装上去收不到钱咋办，我一年就白干了啊……于是，就带着自己去了……当然，最重要的原因是，一般线是不会那么容易坏掉的，而且这条船才跑20000多小时。
我想问下看到这里，做过ME主机的老轨/二轨/电机员，你们觉得问题出现在哪里？或者，应该从哪里下手？晚上七点到船上的，船第二天早上六点一定要开航去非洲，因为是班轮……如果在这11个小时里搞不定的话，我们要跟航………那是比较……的一件事 上船之后，在MOP上也做了Function Test， 结果和老轨的一模一样，但然是，发现无论怎么样，FIVA都没有动作，当然高压油泵和排气阀不会动作了。所以，问题出现在CCU6的MPC到第六缸的FIVA这一区间，值得怀疑的地方有以下几点：
1. CCU 6 MPC （控制单元） 2. CCU 6 MPC J70的输出信号到FIVA的控制信号线 （连接控制单元和执行机构的桥梁） 3.FIVA 本身 （执行机构）
这样怀疑的根据是，FIVA本身作为执行机构不动作，要么是控制单元出问题，要么是执行机构出问题，要么是两者之间的桥梁出了问题。解决问题的切入点都是从简单到复杂的，基于老轨之前给出的信息，MPC换新过，是新的，OK。 FIVA 也换新了，应该也没有问题，当然也不排除他们在实验的过程中损坏。所有，只有第二点最可疑，这也就是为什么老轨要求要带着线上船的原因，考虑到船上自己换过FIVA， 拆过线，所以，就把FIVA到CCU之间的中间接线盒，上面标的是HCU6-JB拆开检查了，为了有对比性，还拆了其他两个缸的HCU-JB， 同时确认了所有的FIVA型号和先导阀型号都是一样的。结果让人大吃一惊：请看图片，
相信大家一眼就看出来了，问题出现在哪里了，是的，两根线接错了，正确的接法是，1243， 但是第六缸在换新FIVA的时候接成了1234，至于为什么会这样，就不说了。电机员和老轨的压力当时我估计是很大的。因为船长都跑到机舱看着前后用了不到一个小时把问题解决了，但是，船在码头和锚地登了超过几十个小时。 个人觉得，在出现问题的时候，老轨，二轨，电机员要冷静，冷静的想一下到底是那些可能的原因，即使一时不能完全判断出来，求助机务或者MAKER的时候也要尽量把出现问题的事实说清楚，不要加入自己的主观判断说这是好的，那个也没有坏，这样有时候会误导机务也会误导给你提供帮助的MAKER。最忌讳反馈来说，自己把整个系统都检查了一遍，什么都是好的，但是还是有问题。这样的信息基本没有任何价值，浪费了时间，耽误了船期。这可能和每个公司的管理理念有关系，有的公司希望船员无所不能，能解决所有问题，或者尽量多的问题都能解决，平时对船员都这样要求的，所以船员在反馈的时候会不由自主的来表现他做了什么，同时加入了自己的判断。这样很好，如果有条理，能说清楚。其实，船员在船上，机舱要负责的设备太多了，做过的都知道，能够静下心来钻研技术到能自己能修理解决处理的很少，成功的判断来自经验，经验来自错误的判断。相信很多故障，对于船员来说都是第一次看到，能描述清楚已经很不错了，更好的能够把需要的报警数据传给岸上。
更何况，伴随着新型的电控技术，高压共轨技术的应用，慢慢把船用发动机带入到了汽车发动机一样的维修保养模式。问一下：现在还有多少人会修自己的汽车？ 即使把车开到4S店，4S店的人是不是拿个电脑来连在你的发动机ECU上面诊断，然后根据故障代码来修。
所有，有的公司认为，船员只是机舱设备的操作者，只需要知道应急处理就好了，但是在出现问题的城候力求把状态描述清晰完，整事实准确，剩下的事情自有人去做。我们每年提供的Remote Assistance 不计其数，而且都是FREE的，会根据收到的信息给出最佳的方案，考虑到船期，安全，最后和机务商量什么时候修理。
如果这条船不是一开始老轨就说HCU FAILURE，要求攻城师带着FIVA备件和CABLE上船的话，可能我们回一句，Please check the cable from CCU6 J70 to FIVA， 问题就解决了。
关于HCU的所有故障，船员通过MOP - MAINTENANCE - FUNCTION TEST 基本上都能找到问题的原因并自行解决。在MOPB 里还有一个很有力的辅助工具就是HCU EVENTS，那个需要对FIVA的控制信号，反馈信号，排气阀和高压油泵的反馈信号有更进一步的理解，以及熟悉它们之间的相互关系。其实这个故障，也有HCU EVENTS， 只是不用也能解决。
在下一个TOPIC 里我们来聊一下如何读懂HCU和HPS EVENTS。 还有人以及预约了HPS系统查漏的方法和解决方案，我们在下下一个TOPIC说。
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