拱埠 杭城近代公路之滥觞2016-12-27 10:04 | 拱宸 ▲点击蓝字“拱宸”即可关注 在拱宸，读懂中国大运河 南宋杭州人吴自牧在《梦粱录》里说：“盖人家每日不可阙者，柴米油盐酱醋茶。”这一说法，民间又俗称“开门七件事”。现代都市里，柴已是稀罕物。而茶，每家茶店又不会只卖一种，至于茶城更是诸名产地之茶叶皆有所售。米油盐酱醋，若在大超市，则每样都有五花八门的体现。物资的丰沛固然是生产力发展之结果，但物流之发达也起到了至关重要的作用。物流运输，离不开路。这一点在中国大运河的历史功能上，表现得十分突出。南方丰富的物资源源不断通过运河输送到北方，乃至输送到近海之港口前往更遥远的欧洲大陆。
路是交通的基础。倘若没有路，卖炭翁的生存境地恐怕会更加悲惨。人类先民早已认识到路的重要性。中国4000多年前就出现了原始的临时性桥梁，而《国风》中更有这样一则故事：单子知陈必亡。故事发生在周定王即位后的第六年（前601年），周定王委派单襄公前往宋国和楚国办事，单襄公途经陈国，看到陈国的道路杂草丛生难以通行，泽不筑堤，川不架梁，道无列树。回朝后，单襄公就向周定王汇报了在陈国见到的一系列糟糕现象。他说：“陈侯不有大咎，国必亡。”意思是，陈国国君即使不遭凶灾，国家也会灭亡。接着他又向周定王一条一条地说出他如此判断的依据。果然，两年后（前599年），陈灵公被杀，又过了一年（前598年），楚庄王攻入陈国。单襄公向周定王陈述判断依据时，引用了《先往之教》、《夏令》和《周制》阐述了道路对一个地区乃至一个国家的重要性。其中《先王之教》教导人们：“雨毕而除道，水涸而成梁。”意即下雨过后，应该修整道路，河流干涸正是不可错过的修造桥梁的最佳时机。《夏令》则有：“九月除道，十月成梁”之训。而《周制》更明确规定：“列树以表道，立鄙食以守路”。此外，可以证明周朝重视道路建设及相关政策已臻相当完善之程度的资料，还有《诗经》和《周礼》。《诗经·小雅·大东》云：“周道如砥，其直如矢。”《周礼》载：“凡国野之道，十里有庐，庐有饮食；三十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有市，市名侯馆，侯馆有积”。凡此种种，周朝对道路建设之重视及道路服务性设施的齐备程度，可想而知。道路的重要性，历来为胸怀大略、高瞻远瞩者所重视。在近代，孙中山先生更是提出了“道路乃文明之脉。”
正是随着交通方式的不断进步，人类的物质生产逐步从自给自足的方式过渡到了分工交换的方式。在19世纪末的中国大陆，曾流行过一句话：富不富，要看路。这句话虽然俗，却有着至理名言的味道，不仅于今仍然适用，借此言观历史上拱埠一带关于道路建设之种种现象，也大抵在此意蕴之中。
鉴于在那个历史时期里中国其它地方开埠之后的繁荣景象，人们对拱宸桥开埠之后将对社会经济所产生的刺激作用不仅充满期待，甚至可以说是信心满满的——日本人是如此，国内一些商人也觉得商机无限。拱宸桥的未来，充满了诱惑力。然而，人们对此的心情又很矛盾。这种心态，就表现在与道路建设相关的事情上。
对于日本人而言，他们的如意算盘，就是千方百计攫取在中国的利益。对于中方浙江当局来说，竭尽全力保护主权是目的。因此，中日双方的谈判中，关于道路修筑的条款，在前后两个条约中是不一样的。1896年8月21日中日双方代表签订的《杭州塞德耳门原议日本租界章程》第四条规定：“塞德耳门内，所有桥梁、沟渠、码头、道路等项，由中国地方官自办建设完固。”由于日本政府的目的是要在杭州设立日本专管租界，对这次的协定结果很不满意，中日双方在北京重新签订《公立文凭》，签订双方代表，中方为总理衙门官员，日方为日本公使。这意味着，清浙江当局官员之前对日本的抵制所付出的努力打了水漂。后来，1897年4月12日，杭嘉湖道道台王祖光与日本驻杭领事在杭州重新签订了《杭州日本租界续议章程六条》与《通商场租地章程五款》，原议章程宣告无效。原议章程中关于道路建设的条款内容也被修改了，《杭州日本租界续议章程》第二条规定：“界内所有马路、桥梁、沟渠、码头以及巡捕之权，由日本领事官管理。其马路、桥梁、沟渠、码头，今议由日本领事官修造，与中国地方官无涉。” 当尘嚣散去历史街区里守望的灯光依然使人感到温暖 说起拱宸桥一带马路的修筑，早在中日双方还在谈判阶段时，浙江当局拒绝日方在涌金门设立租界而为了使日本人接受在拱宸桥设立通商场的方案时，就加快了拱宸桥一带各项工程的建设。为了节省开支，拱宸桥马路的建设任务，就落在了部队身上。1896年5月，浙江巡抚命令省防统领，拨调防军勇丁一营前往拱埠平治道途。这批修筑道路的军人中，有一部分人来自左宗棠创立的楚军。1898年《蜀学报》载：“杭州武林门外拱宸桥一带，租界自划定后，即楚军健卒数百名，辟筑马路。期年以来，畚钟经营，不遑寒暑，始得告竣五条。”事关谈判，又巡抚下令，地方官员自是不敢懈怠。道路建设，于六月初二日辰刻开工，至七月底“虽未竣工，然已大致楚楚”。拱埠通商场内的马路修成之后：“阔四英尺，此后可加阔至六英尺，已通之处，几共长一英里。”
既要修筑，经费又少。晚清浙江地方当局费尽了心思。在节省开支一项，他们采用两种做法：人力上，调拨防军勇丁去修路；物力上，尽量就近取材。例如在开工后的第九天，即六月初十日，仁和县县令伍芝荪就亲自到塘栖查勘石山，一早出发，返回衙署时天已经黑了。更有人因此而获利，据载：“九月杭州丰禾巷内有千古一人庙,系供奉武帝之所。庙旁有空地一方，堆积瓦砾业已多年，竟有数丈之高，地主不知如何人。现因新辟租界，填采马路须用乱石、碎砖，设局收买。前有某姓在坝址门内一带，雇人将空地瓦砾装运出城，售卖颇为得利”。杭州城内的瓦砾用作铺筑拱宸桥马路之材，并非只此一家。另有记载：“十月，保佑坊元和堂药铺失慎，延烧一百余家，瓦砾堆积如山。现洋务局雇用驳船数只，停泊斗富三桥河畔，命勇丁将此瓦砾挑运至彼，装载出城，俾得两受其益”。
经过中方的日夜赶筑，至1897年4月12日中日重新签订租界协议之时，拱埠通商场内的五条马路，基本接近竣工。而日本租界内，却是另一番面貌。1899年到杭州的日本汉学家内藤湖南写道：“我租界虽在此，无一间房舍，茫茫荒野仅为杂草所占领。非拱宸桥地利之恶，此地繁华日新月异，不到一年数百家屋已经沿江两岸建立，已足证明。我警察署、邮局亦皆设于此地，但未建于专管租界内”。《杭州关十年报告》（1896-1901）对此的形容则是：“所谓日本租界乃一片无房屋、无数目、无道路的沙漠”。另据该报告所载：“日本领事起先甚至不愿意留下一块海关公署的用地，要为日本国民攫取所有可能的地皮。……由于日本要求对所分土地拥有完全司法权和管理权，因而中国当局拒为修建滨河大道和道路。”与此相比，“在外国租界的工程进展极为快速，500名士兵每天派来填平洼地、修正道路。”这种现象的存在，并不难理解。在前后两份协议中关于负责道路修筑的主体的变更，由中方而变成日方，只是日本人出于要获得租界专管权之目的考虑，至于道路是否真的要建设，则是另外一回事了。历史的发展，也证明了这一点。由于通商场在中国官方的主持下，市政设施完成得较好，通商场深得商户追捧，一下子就热闹起来，连日本人也将经营的重点放到了通商场，进而逐步形成日本人独霸通商场的局面，也使得长期以来，人们也误将通商场认为是日租界。先从法理上获得专管租界权，再一步步从做法上霸占通商场——这就是日方当时的棋路。
不修路，该片区的主权就有可能产生纠纷。要修路，却又苦于无钱。这是晚清浙江政府当时所面临的艰难处境之一。这种担忧，不仅表现在中方与日方就道路修筑之事的较量，也体现在与其他国家就道路修筑方面的博弈。1909年1月7日《申报》上刊登了一则《英领事请开小马路》的新闻：“驻杭英国领事署建设在拱宸桥运河北面，地僻路崎，出入均用船只，殊苦不便乐民乐君。日前，照会浙抚以该处东傍运河，西通纱厂，小路蜿蜒，出入颇为不便，拟筹款另开小马路一条，庶便行人往来，当经增中丞核准，札行警务处派员测绘勘估筹议办理，一面特饬杭关道启观察转札马路工程局委员会同勘估。”后来，经勘测调查，此路若用石子，需洋二千二百八十元，用煤炭，需洋一千九百六十元，石片路需洋一千五百四十七元。然而，通商场所有收入扣除一切开支之后，只剩三百多元，即便是这三百多元还得用于其他地方，根本没有钱可为英国修路。为了主权，浙江巡抚札行浙江布政使：“英领署应修马路，只需一千五百余元，为数无多，该处既难筹措，通商场又无余款，若我因无款延置不办，设英领事自愿出资修造，转于主权有碍。仰洋务局会同潘司，设法妥善兴筑。”在一张1930年代的地图上，桥西地块以拱宸桥为界线，北面有一条小路，或许正是这条路也未可知。 拱埠的马路始筑于19世纪末，在磕磕碰碰中，一条条建成了。对于了解通商场内马路之修筑历程的人们而言，拱埠的马路，又是探究19世纪末至20世纪初，中国官府与日本和西方列强斗争的道路。即便是到了1930年，拱埠的马路，也依然是关系到中外交际面子的时期。1930年9月23日《申报》刊登了《修筑拱埠马路》：“杭州市工务局以拱埠马路、年久失修、以致康庄大道、有类山径之峣崎，惟该处为杭州通商口岸，华洋萃处、观瞻所系、难免贻笑于外人。自应拨发公币、饬工兴修、以利交通、故已计算工程经费、以便呈准市府查勘兴修。”
1909年沪杭铁路建成通车后，杭州在清泰门羊市街火车站附近修筑了一条长约320米的弹石路。研究者普遍将此作为杭州正式修筑道路的开端。倘若不去回避《马关条约》给杭州带来的那段耻辱史，而从城市空间布局之发展史上去看，拱埠乃当之无愧是杭城近代公路建设之滥觞。随着近代新式交通的出现，人类逐渐由看天知时转变为看钟表安排生活，从桨声灯影，水乡棹歌走向引擎轰鸣。拱宸桥两岸曾有过一个时期，人们只要听到客轮的汽笛就知道该烧晚饭了，乃至不需要看钟表，根据上岸的旅客即可知道几点钟。 |
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