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纽约市的城市道路本来没有自行车道，但纽约人意识到自行车回归城市的重要性，开始调整交通发展政策和相关规划。近十年来，自行车交通进入快速发展期，通过缩减机动车道，增加自行车道等措施，自行车交通量成倍增长。无疑，纽约的做法值得研究借鉴，但问题来了，我们该借鉴什么？ 一、纽约自行车交通快速回归 二十年前，纽约几乎从零开始发展自行车交通，前十年为探索期（1997～2007），自行车发展缓慢，2007年为应对人口增长和环境压力，提出建设可持续城市，强化交通安全性和公平性，纽约发布了纽约自行车规划（PlaNYC： A Greener, Greater New York），由此开始进入快速发展期，如下图所示，2015年纽约市自行车日均出行达45万人次，是九十年代的4.5倍。 1980-2015纽约自行车交通数据统计 纽约目前自行车路网已有约1600km，并且修建速度不断加快，过去五年修建了480km自行车道，其中72km为机非隔离自行车道。当然，从数量级别上还是无法与我国大多数特大城市相比（例如北京中心城自行车道总长约7200公里）。 为保持快速发展势头，2016年纽约市交通局发布了《纽约交通战略规划：安全. 绿色. 智慧. 公平》（Strategic Plan 2016：Safe . Green. Smart.Equitable），提出2017-2021五年间纽约市交通发展的战略目标及其实施策略，对自行车交通提出如下目标：
此外，交通战略规划中还提出修建自行车停车设施；规范日益增长的电动自行车的使用，提高其安全性；联合执法，移除僵尸车；完善法规，允许折叠自行车进入建筑物客梯等目标。 纽约自行车立体停车设施 二、纽约自行车道设置方法 纽约自行车道的设置方法主要有两种，一种是设在机动车道两侧，另一种是设置在机动车道一侧。恰好，基丝汀街（Chrystie St）改造前后正好代表了这两种方法。基丝汀街是连接曼哈顿桥与第一大道、第二大道的一条主干路，每天自行车流量约6243辆，高峰小时自行车流量约416辆，同时，基丝汀街也是纽约公共自行车服务的核心区域。现状道路宽约18米，两侧机动车停车约2.5米，自行车道宽约1.5米，机动车双向3车道，车道宽约3.35米，道路横断面如下图所示，与我国大多数城市现在的方式相同。 纽约基丝汀街改造前 纽约与大部分美国城市不同，司机遵章率不高，道路拥堵时大量机动车会也占用自行车道行驶，加上机动车进出车位时也要占用自行车道，骑车人经常被逼进机动车道与机动车混行，自行车的路权无法得到保障，骑行安全隐患巨大。 为此，纽约对基丝汀街横断面进行了改造，将自行车道从两侧合并设置到一侧，双向通行，将机动车停车位移至中间，与自行车道之间增加缓冲区并设置护栏，这样，机动车无论行驶还是停车都不影响自行车，从而保障了自行车的安全和路权。改造后如下图所示： 纽约基丝汀街改造后横断面布置 三、分析与借鉴 由于纽约的自行车道是从无到有（不完整到完整），与我国绝大多数城市本来就具备较为完整的自行车道的状况（基本完整）截然不同，在经验借鉴上不应盲目照搬，应该结合自行车自身特点和所在城市的状况，加以比较分析，取之精髓，为我所用，扬长避短。 （一）方案的缺点 改造方案最大的问题点是将两侧自行车道合并至一侧。问题主要有三方面，第一，不方便。由于道路另一侧没有自行车道，但有大量商店等公共设施以及居民，骑车人进出需过马路然后在人行道上推行。丹麦城市设计大师扬·盖尔认为自行车道属于街道，自行车道应与沿道设施紧密相连。骑自行车是一种生活方式，人在骑车时可以看见商店和人行道上的行人，可以随意变换速度，可以随时下车做其他事情，再骑车前进。 第二，一侧双向通行方式在交叉口处的交通组织、信号控制等比较复杂，需要特殊处理，与人们的常规交通习惯不同，自行车和机动车都会不适应，容易成为安全隐患，尤其是电动车高速通行时更加危险。 第三，纽约目前的自行车流量还不大，两个方向还可以互相借用，一旦流量上升，双方的干扰将会加剧而成为新的安全隐患，通行能力也难以保障，骑行速度以及通畅感也会相应下降。因此，这种方式不适合于我国城市道路。 （二）方案的优点 以这个方案为代表的纽约自行车交通改善，也有许多可圈可点的方面，值得我国城市借鉴。 首先是理念和措施力度。纽约增设的自行车道原本是机动车空间，为了让自行车回归城市，压缩了一条机动车道。我国城市极少有这样大刀阔斧的做法，在“步行和自行车改善”项目中都是避免触碰机动车道。国务院批复的《京津冀区域协同发展规划纲要》明确要求实施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策。在道路空间极其有限的现实情况下，将过去二十年机动车多占的道路空间还给自行车等绿色交通，应该也即将成为我国城市道路空间再配置的主流。 其次是具体改善措施，有两点值得借鉴或坚持。 （1）机非物理隔离 纽约的自行车道走过了从划线分离到物理隔离的道路，这并非偶然，原因也与我国极其相似。纽约自行车道当初的划线形同虚设，无法杜绝机动车道占道行驶和停车。根据对北京骑车人的需求问卷调查也发现，“设置机非护栏”在骑车人的关切中排名第一，说明机非物理分离的重要性和紧迫性。即使是划线+彩色铺装，也阻止不了机动车的占用（如下图所示）。确保自行车路权，物理隔离最有效。 左：武汉 右：纽约 （2）“哥式停车” “哥式停车”是“哥本哈根式路侧停车”的简称，因为这种形式最早出现在哥本哈根而闻名。传统的方法是机动车停车位设置在车行道最外侧紧贴路缘石的位置，对自行车交通的干扰和威胁比较大，影响骑行安全和顺畅，自行车道往往名存实亡，骑车人意见最大。 而“哥式停车”是将机动车空间（通行与停放）与自行车通行空间分隔、机动车停车不打扰自行车，从而从物理上避免机非冲突的停放方式，如下图所示。 在北京，“哥式停车”最早出现在大约十年前的南礼士路老字号“烤肉宛”前,属于民间自发。如下图所示，由于自行车道只有3米宽，停进去后无法驶离，来就餐的机动车便自发地停在了外侧机动车道内。十年了，无人管理却秩序井然。 2014年，北京宣武门南大街的辅路上，设置了“哥式停车”，由于辅路宽达9米，与自行车道之间设置了缓冲区，如下图所示。 2015年，北京友谊医院周边道路，由于空间不足，以机非护栏进行了隔离。 2016年，海淀区万寿寺路设置“哥式停车”。 2017年4月，北京石景山区交警支队正式划设了“哥式停车”，媒体首次对这种方式进行了报道和宣传。如下图所示，与机动车道之间设置了缓冲区，与自行车道之间设置了阻车桩。
此外，唐山市交警支队2016年在每条主干道两侧的原非机动车道上设置了“哥式停车”。因为宽度有限，为了方便机动车进出停车位，每两个车位之间设置了2米宽的间隙（见下图），既方便了进出，还减少了对通行的干扰，这点非常值得推广。
从安全起见，为避免停车开门与通行车辆发生冲突，当道路空间有条件时，停车位两侧均应设置缓冲区。当空间不许可，无法设置缓冲区时，也应设置“哥式停车”，理由是，开车门问题也存在于传统的路侧停车方式，而“哥式停车”至少消除了机动车通行以及进出车位时对自行车的干扰。 当然，道路是用来行车的，机动车停车，应当在建设用地内解决，这是原则。以上所论“哥式停车”，只是针对建成区停车配建不足、公共停车设施不完善的，且停车有刚性需求的地区。 黄斌 李伟/北京市城市规划设计研究院，首都区域空间规划研究北京重点实验室。 参考文献： 1 Strategic Plan 2016：Safe. Green. Smart. Equitable. New York City Departmentof Transportation. 2 Cycling In The City: Cycling Trends in NYC. 3 Chrystie St Two-way Protected Bicycle Lane.New York City Department of Transportation. |
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