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一、外国势力侵犯长江的前奏 （一）长江木帆船航运业的概貌 长江是中国的最大内河。长江流域地域辽阔，人口众多，物产丰饶，大米、棉花、丝、茶、苎麻、桐油等农副产品的产量分别占全国总产量的40%~90%，煤、铁、铜、盐等矿藏量也极为丰富。长江流域是我国经济、文化最发达的地区之一。 长江流域具有发展水运得天独厚的有利条件。这里的河流横穿东西、纵贯南北，湖泊沟渠更是星罗棋布，密如蛛网。人们不仅充分利用自然河道所带来的舟楫之便，而且兴修了许多规模宏大的水运工程。水运早已成为长江流域最重要、最基本的交通运输形式。 长江是中国乃至世界航运最发达的河流之一，其货运量约占全国内河水运总量的70%以上，早已形成庞大的木船航运体系，各种商用船只的种类不少于300种，最大者可达900余吨，最小者甚至不足1吨。 沿江各埠大多为木船集泊地，上海、仪征、九江、汉口、沙市、重庆等埠的帆船运输业尤为发达，其中上海、仪征、汉口构成长江三大航运中心。除上海兼为江海远洋航运交汇处外，仪征是“南北津要，商贾辐辏”之地，其航运中心地位即赖运河漕运而形成。汉口在清代中期为鄂、湘、黔、贵、川、桂、陕、豫、赣九省之航运中心，所谓“九省通衢”就是对汉口航运中心地位的生动描述。 有人估计，每年从长江各口岸开往上海的船只约5300~5400艘，聚泊仪征的运河漕船和靠泊汉口的商货船只各在万艘以上。据学者推算，长江各类船只的总运力“当共达80多万吨”[1]。 在漫长的封建社会，木船航运始终是贸迁有无、沟通城乡的主要运输形式，在国计民生中起着举足轻重的作用。各类船舶在大江小河之间往返贩运，便利了农产品与手工业品的交换，密切了各地之间的经济联系，促进了长江流域商品生产的发展和商业城镇的兴起，并从总体上强化了这一地区自给自足的自然经济。 长江航运曾以辉煌的篇章彪炳于中华民族的文明史册。直到19世纪三四十年代，长江航运的传统格局才被西方殖民主义者的战舰和炮火所打破。 （二）郭士立三探长江口 鸦片战争揭开了中国近代史的序幕，成为长江航权逐步丧失的起点。 鸦片战争前，世界资本主义正处于上升时期。英国等老牌殖民主义国家以炮舰为前驱，用商船作工具，在世界范围内狂热地寻找市场，拓宽殖民地。幅员辽阔、物产丰饶的清帝国成为他们侵略和掳掠的重要对象。 西方资产阶级对中国进行海盗式的殖民掠夺，迫使清政府实行闭关锁国政策。1757年（清乾隆二十二年），清廷取消漳州、宁波、云台山三处通商口岸，只保留广州一口。英国学者承认：“掠夺、谋害及经常诉诸武力，为欧洲国家与中国开始贸易的特色。”“外国商人自己的残暴行为应视作他们被享以闭门羹的主要原因。”[2] 殖民主义者贪婪无餍。他们为了追逐更大的利润，竟然不顾中国政府的多次禁令，非法在中国大规模倾销鸦片。从1834—1835年度到1838—1839年度的5年时间内，鸦片输入量从21885箱激增至4.02万箱，即增长了83.69%。 从珠江入口的大量鸦片通过各种渠道流向沿海及内陆各省。烟毒泛滥，食者益众，仅苏州一城，“吃鸦片者不下十数万人”，而汉口等埠因受鸦片走私的影响，“各种货物销路皆疲”，贸易额“只剩得半之数，问其一半售何货？则一言以蔽之曰：鸦片烟而已矣”[3]。鸦片输入的结果，使中国白银大量外溢，“各省市肆银价愈昂，钱价愈贱”[4]，同时也给中国人民的身心健康带来极大危害。 清政府被迫采取更为严厉的查禁措施，英国悍然以武力相对抗，于1840年发动鸦片战争。 英军在珠江口受阻之后，移师北上，先后窜犯福建、浙江等地，进一步把侵略战争扩大到东南沿海及长江口。 英国侵略者早就觊觎长江这条黄金水道，“尽可能掠夺那条在当时公认为世界上最富饶的内河流域的一些贸易”[5]，是他们长期追逐的目标。 地处长江入海口的上海，早在清乾隆嘉庆年间就已被称为“江海之通津，东南之都会”。上海港独特的地理位置和优良的港口条件引起了英国殖民者的极大关注。鸦片战争前，外国商人就雇请华商通过海路从广州进入了上海，“滨临海口向有闽粤奸商雇驾洋船，就广东口外夷船贩卖呢羽杂货并鸦片烟土，由海路运往上海县入口，转贩苏州省城并太仓通州各路”。1831年6月，英国东印度公司委派普鲁士传教士、鸦片走私商郭士立（后化名郭甲利），沿着中国海岸航行北上，窥探长江出海口，测量水位，绘制地图，为英国入侵长江作准备。1832年3月初，郭士立与东印度公司高级职员林赛（化名胡夏米）乘坐英国间谍船“阿米士德勋爵号”（ 506吨）准备偷偷进入长江。6月19日，这条船尾随中国木船驶入长江口，这是欧洲商船第一次闯入长江。6月20日，该船抵达上海，并在黄浦江一带停泊半个多月。10月20日，郭士立乘坐鸦片飞剪船“汽精号”，开始第三次沿海船行。12月，他再次经长江口进入上海港，停留了10天[6]。 1839年4月，英国驻华商务监督义律根据郭士立提交的情报，密函英国外交部，提出以武力封锁运河口与长江江面的主张，得到英国外交大臣巴麦尊的重视和支持。11月2日，在巴麦尊授意下，英国“伦敦印度与中国协会”提出包括开放沿海和扬子江等一系列侵略要求[7]。1841年4月，英国改派朴鼎查任中国贸易正督官，统一调度英国在华海陆军。英国政府的战略意图是以武力进犯长江，切断运河漕道，胁迫清政府签订有着更为广泛侵略权益的通商条约。 二、英国船舰入侵长江下游 （一）中英舰船实力的大较量 1841年8月，朴鼎查率兵船26艘、侵略军3500名北犯，从9月至次年5月，连陷厦门、定海、镇海、宁波、乍浦等地。在攻陷定海后，英军就作出安排，军队继续“向前推进，一部分到扬子江，一部分到白河口”。他们开始从英国本土及印度抽调兵力，准备入江作战。英国舰队的3名科长科利逊、克力、贝休恩指挥舰艇对长江河口进行了测量[8]。 1842年6月8日，英国完成了在吴淞口的集结。中国军民以木舟长矛迎战英军的坚船利炮。在特定意义上可以说，这是中外舰船实力的一次大较量。在6月16日吴淞战役、7月20日镇江战役和8月9日南京战役中，中英舰船概况。 我爱国军民屡经血战，勇御外敌，但三次战役均以中国的失败告终，其舰船损失如下： 吴淞之役：损失水轮船3只，帆船13只； 镇江之役：失漕船700余只，商船300余只，旧式战舰30余只； 南京之役：损失船舰约90只。 中国之所以在鸦片战争中失败，有其深刻的社会、政治、经济、军事原因。其中，舰船技术落后也是一个重要因素。 （二）《南京条约》在下关江面英国军舰上签字 镇江屏障既失，“于是扬子江和运河一切上下运输就完全断绝”[9]，南京城暴露在英军炮火之下。 南京系江南大都，人口百万，其政治、军事地位仅次于北京。英国副使马利逊曾说过：“燕京漕运，以江宁为咽喉，今但盘踞江面，阻绝南北，即可要挟，所求当无不如志”[10]，露骨地表明了英军攻打南京以胁迫清政府就范的侵略意图。 清军在力量对比上虽处于劣势，但仍可一战。握有重兵的清廷大员竟不战而降，钦差大臣耆英、伊里布与两江总督牛鉴匆忙派人向英军求和。8月20日，在朴鼎查安排下，耆英等参观了英舰“臬华丽号”（Cornwallis）。这些昏庸的封疆大吏大为惊骇，牛鉴原以为轮船行驶“系用牛拉”，“至是始叹而信之”，耆英更断言：“该夷船坚炮猛……益知非兵力所能制伏”[11]，他们已完全为侵略者的炮舰所慑服。8月29日，耆英、伊里布在下关江面停泊的“臬华丽号”上同朴鼎查签订了近代中国历史上第一个不平等条约——《江宁条约》（即《南京条约》）[12]，在中国近代航运史上留下第一个耻辱的记录。 三、长江航权的逐步旁落 （一）长江航权的丧失 鸦片战争之后，长江航权日渐丧失。“所谓航权二字，实际包括航政权、航行权与航业保护权三者。”航权是国家主权的重要组成部分，应该为所在国独立行使，“内河航行，世界各国莫不认为本国商民之特权，绝对不许外国染指”[13]。但外国入侵者凭借坚船利炮，逐步攘夺了长江航权。 1842年8月签订的《南京条约》规定，开放广州、福州、厦门、宁波、上海五处通商口岸，长江口从此洞开。条约规定，“凡有英商等赴各该口贸易者，勿论与何商贸易，均听其便”，也就是承认英国船只可以在五口及五口之间自由出入，往返贩运。这一规定嗣后也同样适用于内河港口，中国作为一个主权国家所拥有的航行专有权开始丧失。《南京条约》还规定，英商“应纳进口、出口货税、饷费，均宜秉公议定则例”；条约又规定，英国货物在某口纳税后，其余各关“不得加重税例”，即不得超过常关税所规定的一般税率。这使中国开始丧失确定海关税率的自主权。 《南京条约》只是达成了有关税率和船钞的协定，具体税则则是在1843年中英《通商章程》中确定的。这个基本上由英国侵略者单方面拟订后强迫清政府接受的税则，再次降低了绝大多数进出口货物的税率，以至英国的全权代表朴鼎查都认为，这个税则“在各方面都比商人敢于建议的更为有利”[14]。《海关税则》在关税税率与船舶吨税等方面作出了有利于外国入侵者的具体规定：①进口货物的关税税率定为5%，即所谓“值百抽五”。②船舶吨税规定为：“所载货物在150吨以上者，每吨纳钞银5钱；不及150吨者，每吨纳钞银一钱”，对以前规定的丈量费及各项规费“全行裁革”。进口船只在一处口岸纳税后，“进别口时，止纳货税，不输船钞，以免重征”。这些规定，剥夺了中国政府采取差别税率以保护本国航业的权利。 1854年，英、法、美等国向清政府请求“修约”，要求允许外国船只在长江内河“自由航行”，遭到清廷的断然拒绝。但当年7月，仍有一批英国船只深入长江腹地，私赴镇江、南京、芜湖等埠[15]。1856年，英法两国发动第二次鸦片战争，以谋求扩大在华侵略权益，两国政府重申了“自由上溯中国各大江河”、“自由出入所有的港口”的要求[16]。 在第二次鸦片战争期间，英法联军已开始大量使用轮船。英国舰队83艘舰船中，轮船（包括以蒸汽机作动力的帆船）43艘；法国舰队46艘舰船中，轮船31艘。所占比例分别达51.8%和67.4%。而英国政府租用的113艘商船中，也有轮船16艘[17]。轮船已在商业活动和战争中得到广泛应用。以轮船为主要运输工具的江海航运越来越为殖民主义者所青睐。 1858年6月13日至27日，俄、美、英、法分别胁迫清政府签订《天津条约》，11月8日—24日，英、美、法三国又相继与清政府签订《通商章程善后条约：海关税则》，在这些章程或税则上明文载入了外国侵略者夺取中国航权的内容。 （1）开放长江水道。《天津条约》第10款规定：“长江一带各口，英商船只俱可通商，惟现在江上下游均有贼匪（按指太平军），除镇江一年后立口通商外，其余俟地方平靖……准将自汉口溯流至海各地，选择不逾三口，准为英船出进货物通商之区。”这一规定，成为中国内河航权丧失的肇端。 （2）具体规定了子口半税。《天津条约》第28款和《通商章程》第7款规定，子口税率为进出口税率（5%）的一半，即英商在内陆买货运赴各口或洋货运销内陆，一律抽取2.5%的子口税，其他内陆税项则一律免征，同时规定只有洋商才能享受子口税特权。显然，这一规定对外国商船在长江口岸的入侵活动具有特殊重要的意义。 （3）降低船舶吨税。《天津条约》第28款规定，150吨以上船只的吨税从5钱降为4钱，并规定“从前进口、出口各样规费，一概革除”。这种轻税或免税政策，十分有利于外资航业对中国沿海、内河的渗透。1858年11月8日拟订的《海关税则》，进一步降低了1843年税则规定的低税率，并对一系列进口商品作了十分广泛的免税规定。外国入侵者对此甚为满意。英国驻华公使阿礼国不禁这样发问：“哪个国家有像中国这样低的对外贸易税则呢？”[18] （4）“邀请外人帮办税务”。中国的海关管理权从此落入外国人手中。 （5）准许各国自雇引水。1858年中英《天津条约》第35款规定：“英国船只欲进各口，听其雇觅引水之人。”中美、中法《天津条约》也有相同规定。清政府将国家主权之一的本国引水权拱手让给了外国人。 （6）丧失土货贩运贸易权。1858年中英《天津条约》第14款规定：“游行往来，卸货，下货，听从英商自雇小船驳运……听英商与船户自议，不必官为经理……”同年中英《通商章程善后条约》第5款规定：“通商中国各口，准其从此口运至彼口。”一个主权国家独自拥有的土货贩运贸易特权也丧失殆尽。 继英、法、美、俄四国之后，德国、葡萄牙、丹麦、荷兰、比利时、意大利、奥地利、日本等国也胁迫清政府相继签订了类似的条约、章程或税则，列强“一体均沾”在华利益，其中包括分享航运权益。 外国侵略者在第二次鸦片战争中的“战果”令洋行商人欢呼雀跃。他们用一种十分生动形象的语言来形容各自政府的“功绩”：“政府的任务是用剑撬开中国牡蛎的外壳，而商业界的任务只是采摘珍珠。”[19]他们力图扩大在中国江海特别在长江水道的航行权，以采摘更多更大的“珍珠”。1861年1月19日，英国公使额尔金指示参赞巴夏礼：“我们借此而为英国船舶取得的特权，不应该在实际上只限于是对某些特定口岸通商的一种许可，而应该，如果可能的话，作为把沿江贸易对英船一体开放的一种特权来实行。”[20]1861年3月25日，巴夏礼与江西布政使张集馨在九江签订《长江各口通商暂订章程》，共10款，规定沿镇江上行到汉口的船只，由上海领事馆转请上海海关发给“江照”，这些来往长江的商船，准许携带一定种类和数量的武器，在这一航段的英国船只准许任意“起货、卸货，不用请给准单，不用随纳税饷”。这实际上承认了外国船只在长江中下游毫无限制地享有航行权和免征厘金权，英国商人对此甚表满意。 1861年10月9日，清政府被迫与各国签订《长江各口通商暂行章程》，共12款，除10款重申《长江各口通商暂订章程》的内容外，又作了两条重要补充：①对洋商载运油、麻、钢、铁、米粮、木材、铜钱入江作了具体规定；②允许洋商在禀请各口领事馆领取内陆船照后，“雇买内陆船只，装货上下长江”。这对外国商人扩大在长江的货运显然十分有利。同一天，清政府又与各国签订了《通商各口通共章程》，这个章程系由英籍总税务司赫德拟订，章程允许洋商直接贩运洋货与土货经上海进入长江，或从其他口岸转运土货入长江，或在长江各口岸转运土货，或从其他口岸运土货回上海，从而使外国船只取得了在长江中下游各口岸任意转运各种货物的特权。 1862年11月20日，清政府又与各国签订《长江收税章程》。根据此项章程的规定，外商拥有的外洋大船、内江轮船、各项划艇、风篷船只，均可在长江从事航运活动。从此，在中国最大的内河长江上，各类外国船舶纷至沓来，常川不辍，扬波逐浪，任意游弋，长江中下游航权已经完全丧失。 从1858年至1862年短短4年时间内，外国入侵者凭借战船炮舰，逐步攘夺了长江中下游航权，并通过条约的形式使之合法化，从而为他们在长江开展掠夺性的航运活动准备了条件。 （二）上海港和沿江港口的对外开放 上海港是《南京条约》规定对外开放的五口之一。条约签订的当年，便有轮船开进上海港。“最初航行上海的为1842年之英轮黑特沙（Medisa）”[21]。第二年（1843年）的2月7日，英国小型货船抵达上海附近的川沙。11月8日，英国海军大佐巴富尔（C·G·Balsour）乘坐火轮船“魔女号”（Medusa）来到上海，出任英国第一任驻沪领事。经与上海道台宫慕久会谈后，巴富尔于11月14日用英文发布布告，宣布从11月17日起上海正式开埠[22]。 继巴富尔出任英国首任驻沪领事之后，美、葡、荷、丹等国也纷纷派人出任驻沪领事。有些领事则由洋行商人兼任，他们“上半天勾通作弊之商人，下半天即可亲身赴道署商办公事；此日到关受罚之商人，即明日道台来拜之领事”[23]。这几句话生动地勾画出了“商人领事”的两面嘴脸。他们是洋人在华利益的忠实代表。 西方入侵者尽力在上海寻找一块进行政治、经济、外交、军事活动的地盘或大本营。1845年11月29日，巴富尔胁迫上海道台宫慕久签订《上海租地章程》，在上海首次开辟外国租界。租界北以苏州河为界，南以洋泾浜为界，东以黄浦江码头为界。这一地理位置对外国商人在中国江海进行航运活动也十分便利。按照《上海租地章程》的规定，英国领事按年召集外国商人开会，推选出“道路码头委员会”，这个机构代行了早期港口的某些管理职权。1851年9月24日，英、美、葡、荷、丹五国驻沪领事共同推荐，由英、美、法三国领事联合在《北华捷报》上发表通知，宣布美国人贝莱士（N·Bayies）船长为上海港港务长，从而开了外国人主管中国港口的先例。港务长这一职务名义上虽由上海道台任命，但实际上从未接受中国政府的约束和管辖。 长江中下游的几个港口是在第二次鸦片战争之后对外开放的。1858年《天津条约》规定镇江“一年后立口通商”，并准在汉口以下选择三口辟为商埠。同年11月8日，英国特使额尔金率领明轮巡洋舰“狂怒号”、“报应号”和炮舰“迎风号”、“鸽号”、单桅军舰“驱逐号”组成的舰队，从上海启程，上溯长江，沿途勘察航道及水文、气象情况，具体筹划长江口岸开埠事宜，12月6日驶抵汉口[24]。额尔金等在汉口逗留1周，会见了湖广总督官文，于1859年元月1日返回上海。这支外国舰队首次侵入长江腹地的重要目的就是在长江勘察和确定通商口岸。 1861年2月11日，英国驻华海军司令贺布、水师总领施碟烈伦率领一支由10艘大小炮舰组成的舰队，擅自从吴淞口直驶汉口，怡和、宝顺、琼记等大洋行的代表随船西行。2月24日，英国代理领事巴夏礼也乘船西上，察看九江、汉口一带江面情形。3月3日至9日，有7艘火轮船陆续抵达九江。3月7日，贺布舰队中的一只轮船抵达汉口。次日，英国官员威司利入城会见湖广总督官文，自称前来“查看地势，立行通商”。3月12日，巴夏礼舰队也到达汉口。巴夏礼在当天晋见官文，声称此行系“查办九江、汉口开港事宜”。3月15日，贺布率火轮船2只，溯流上行，察勘岳州水势及地方情形，17日返汉[25]。英国远征军的萨利勒少校和布莱克斯通船长又从汉口转船到岳州，再乘船往荆州，然后直抵川东夔府（今奉节县）。他们的目标是西藏，终因困难太多，中途被迫返回。 巴夏礼等在汉口活动数日后启锚返航，在九江与江西布政使张集馨等筹商九江开埠通商事宜。3月25日，双方签订《九江租地约》，将九江定为通商口岸。 1861年4月27日，英国驻上海领事馆单方面公布《扬子江贸易章程》，宣布汉口、九江为对外开放的商埠。5月10日，镇江正式开埠。6月5日，镇江海关设立，归常镇道管辖[26]。1861年12月2日在汉口设江汉关，英人狄克和爱普顿分别担任江汉关税务司和汉口港务长，1862年元月1日，江汉关正式开关通商。12月21日，九江海关正式开关征税[27]。 南京虽在1858年中法《天津条约》中确定为通商口岸，但因清军在1864年攻陷“天京”（即南京）后，疯狂屠城，致使南京城人丁锐减，港口残破，开埠一事被一再搁置[28]。 在长江港口相继开埠的同一时期，烟台、牛庄、天津等北方沿海港口也先后对外开放并设置海关，使外国势力直接控制了沿海和长江等内河的航务、港务管理权，为他们在中国水域的渗透和扩张提供了极为有利的条件。 外国公司在经营长江航线时，无不在各口强占土地，设立码头、仓栈。旗昌公司在上海拥有金利源、金方东、金能新、下浦等码头或仓栈，大英、怡和、琼记、万昌、惇裕等洋行在上海都有自己的码头。在长江各埠，各洋行无不抢占位置最好的地段设置码头、栈房。怡和派员在汉口与地方官员一起找到一块长110丈、宽250丈的地段作为起造栈房之用。而旗昌、琼记在九江“勘定”地基时，分别占地30亩与15亩，后又增至50亩。有的地段已成为规模宏大的专业码头，如立德码头占地达50亩，而旗昌金利源码头仓栈容量达3万~3.5万吨。其他较具规模的专业码头还有公和祥、加罗花、点耶、仁记、公正等码头[29]。 （三）外商向支流内港的渗透 外国入侵势力力图向长江内河支流及内港（下简称“内河”）渗透。最晚不超过1860年，怡和、宝顺等洋行已派人前往江西河口、景德镇等地“置货”。1861年，在汉口的洋行除旗昌、宝顺、怡和等大洋行外，又出现了杜德雷、麦克凯拉、威里森、兰哈德等中小洋行或经纪商。在九江，截至1864年开设的洋行（分行）已有16家。1864年12月初，鲁麟、旗昌、吠礼查等洋行派出小轮船数只，前往苏州等地，搭载乘客或装运棉花湖丝，此举遭到总理衙门的明令禁止：“嗣后不准再用小火轮船入内陆。” 上海的洋行急剧增加，1845年只有洋行11家，1865年已达88家。但外商欲壑难填。1866年4月2日，怡和、鲁麟、惇裕、琼记、旗昌等洋行发出所谓“呼吁”，要求中国政府承认外国轮船行驶中国内河的“合法性”，这一要求被中国政府断然拒绝。9月，法国公使照会总理衙门，要求让法国轮船驶往内河。1867年元月，总税务司赫德致函总理衙门，要求废除不许小轮驶入内河的禁令，他提出：“与其禁止小轮船，何若亦令华商作轮船生意。”[30]这一年，法、英、美等国驻华公使先后向中国政府提出扩大航权、开放内河的要求，均遭到中国政府的拒绝。1868年11月23日，美国政府在写给恭亲王的信函中，又一次强调“内河通轮问题”，声称“扬子江上游内河、鄱阳湖及天津白河航线，通行小轮、甚至拖轮都有很大好处”[31]，这次交涉同样毫无所获。外国商人一再违反禁令，私自驶入南京、苏州等地内河，均为中国政府所阻止。清政府后被迫在内河行轮问题上作出某些让步，如1869年9月与英国签署《新定条约》，允准英商进入鄱阳湖，但须乘坐由九江海关监督自备轮船拖带的中国式样的船只[32]。外国入侵者仍未完全达到在内河支流内港自由行轮的目的。 将船只驶往川江是外国入侵者追逐的又一目标。从19世纪60年代初开始，外国人相继染指川江。1861年，一批外国冒险家私自乘帆船入川，考察川江航道，驶抵夔府，历时5个月之久。1864年，法国探测队由云南进入四川叙府、重庆等地，并写出《四川矿说》等报告。1868年，英国宗教界人士杨革非与韦雷从上海出发，经武汉抵达重庆、成都等地，行程9000余里，此行主要收集四川政治、经济等方面的情报[33]。1869年，英国海军道逊上尉秘密测量宜昌至夔府的航道[34]。这一年，英国驻汉口领事馆派人乘木船入川，从4月30日至5月12日，他们先后到达万县、忠州、丰都、涪州、长寿等地，最后抵达重庆。在此行中，他们“全力以赴地从各方面收集情报”，并与当地商人“保持着密切联系”。同年，上海英侨商会的代表密琪和弗朗西斯到达重庆，“制定在长江上游开放更多口岸的策略和意见”，一些英国商人露骨地提出，希望各个省的总督都给他们“颁发从进口港到该省任何其他港口的航行证”，并表示特别“倾向于开放四川重庆”[35]。 英国商人还企图在汉水行轮。1869年，英国驻汉口领事馆在一份报告中声称，如果允许轮船“停靠沙洋，并通过运河与长江上的沙市连通的话，汉水轮运将更加发展”[36]。 尽管这些目标暂未实现，但外国官方和商人入侵中国支流内港的意图却暴露无遗。 |
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