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从周末晚高峰期稍有拥堵，到早晚高峰日日拥堵，再发展到平峰时段也常见拥堵。堵车，对于南昌市民来说，已变得司空见惯。由于南昌老城区市政道路路网结构先天不足、道路等配套基础设施建设速度落后于机动车增长速度、公共交通系统建设相对滞后、市民遵守交通意识淡薄等原因，导致停车难、秩序乱、交通事故频发等问题，轮番考验着南昌市的城市交通。治拥疏堵，畅通出行，对南昌城市发展而言已是迫在眉睫。 一、城市交通相关概念 （一）城市交通及城市交通系统 城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动，是一个独具特色、有多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发展成为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，电动车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，涉及到管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。 （二）交通拥堵与交通拥挤、交通堵塞概念交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的叠加。交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。交通堵塞是指在某一时间段内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在有信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的，比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。 二、南昌市城市交通拥堵现状及危害随着南昌经济社会发展以及城市化进程的不断深化，城区面积逐渐扩大，道路基础设施建设不断增多，出行车辆不断增加，公共交通体系建设不断加强，南昌城市交通系统建设已经进入一个快速发展的阶段。当然，作为省会城市的南昌，城市交通也开始出现了很多城市在发展过程中普遍存在的城市交通拥堵问题。 （一）南昌市城市交通拥堵现状南昌城市交通拥堵问题主要体现在时段性和路段性。 1．时段性主要体现在三个时间点。一是每天的上下班高峰期。南昌市城区上班的早高峰期是7：00到9：00点，下班的晚高峰期是17：00到19：00。主要是上下班私车、政务商务车、旅游休闲车和公交、出租车等车流同时集聚在相同的路段上而造成的上下班高峰期。二是周末、黄金周、清明节等节假日前后。由于南昌城区正规停车场严重缺乏，导致在节假日购物消费的车辆乱停乱放和发生交通事故的频率增多，致使局部道路交通拥堵。英雄大桥近年来也时常出现拥堵现象，在黄金周、清明节等出城车辆增加的情况下，拥堵尤其严重，甚至向东出城的艾溪湖大桥和瑶湖大桥也出现拥堵。三是恶劣天气、大型会展、交通事故等特定时间段。由于交通事故应急处置机制的不健全，导致的在恶劣天气、大型会展、交通事故等特定时间段的交通堵塞时有发生。2014年1月4日，南昌出现低温雨雪冰冻天气，导致早、晚高峰提前1小时开始，推后1小时间结束，原本只要1个小时左右就能到达的路程，在当天却花了近3个小时。2014年10月22日上午7时40分许在英雄大桥洪都北大道上桥口出城方向，有几辆小车发生了几起轻微的碰擦，车主在察看现场及协商责任问题时，造成了后面大量车辆停车排队，车辆已经排到了南京路口。直至8时40分许，经相关部门来现场处理，英雄大桥才恢复了正常通行。 2．路段性主要体现在四个地点。一是部分中心城区主干道。中心城区主干道拥挤段主要包括交通要道、商业集中区、红绿灯设置多等路段，这些路段交通流集中、交通量大，而与之相交的周边次干道和支路在早晚高峰都维持在不饱和状态，未能对主干道进行分流。如八一大道、洪都大道、中山路、孺子路、洪城路、阳明东路、南京路、北京路、老福山坛子口立交等路段。2010年的圣诞节平安夜南昌全城“豪堵”，想必很多人依然记忆犹新，那一夜，南昌城区成为名副其实的“堵城”。二是过江桥梁。主要是南昌大桥和八一大桥，英雄大桥近年也时有拥堵，尤其是上下班高峰和清明节等节假日出城高峰期更是拥堵不堪。南昌大桥和八一大桥在平时上下班高峰时段，会出现1小时左右的拥挤状况，尤其是周五下班高峰期，两桥高峰期提前，高峰时段加长至2小时左右。三是地铁施工围档周边。从2012年初开始，南昌地铁建设进入全面施工的高峰期， 当前地铁施工建设如火如荼的快速推进中。然而，南昌市民的出行却因地铁封闭施工而深受影响。目前，南昌市正在建设的地铁施工围档有40多处，大多路段都设为机动车单行道，这些围档都不同程度的影响着市民的出行，交通事故频发，如八一广场站、丁公路北站、师大南路站、彭家桥站等站点围档。四是学校、医院等公共场所周边。在南昌市一些中小学校门口，每到上下学时间，门前马路上家长接孩子的电动车、机动车将道路挤占，造成车辆通行缓慢。尤其是开学首日交通压力明显增加。如二七北路新三中，南京西路实验中学、叠山路十九中、苏圃路二中，阳明路十中、北京西路育新学校，中环路丽景路口南师附小，怡园路翠林路口广电幼儿园等学校门口道路上及周边。 南昌市的一些大医院多数位于主干道，交通流量大，而且医院缺乏正规停车场，路边乱停乱放现象严重，造成区域周边道路拥堵。如省一附院、省儿童医院、市工农兵医院、市第三医院等医院周边。 从以上城市交通存在的问题可以得出南昌市城市交通拥堵现状的结论是：主干道拥挤，高峰时段部分交通量大的次干道堵塞，部分支路、次干道不饱和状态。 （二）交通拥堵的危害通过计算交通拥堵成本来说明交通拥堵的危害。交通拥堵成本是指发生堵车时的能耗损失，大致可以分为拥堵成本和时间成本。 拥堵成本是由于交通延误、行车速度较低，带来的燃料费用增加、环境污染加重和交通事故赔付等产生的成本损失。据美国德州运输研究所对美国39个主要城市的研究，估计美国每年因交通阻塞而造成的经济损失约410亿美元，12个最大城市每年的经济损失均超过10亿美元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵造成的经济损失分别为500亿欧元、5000亿欧元。我们以一辆私家轿车在南昌城区因堵车而增加的费用来粗略计算油耗成本：据权威资料显示，每三分钟的停车耗油为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算，则平均每辆车每天的额外油耗至少为0.8升。以南昌现价93号汽油每升6.6元计算，每辆车每天额外耗费0.8乘以6.6等于5.28元。据《2014年南昌统计年鉴》统计数据，截止2013年底，南昌市机动车保有量已经多达56万余台汽车，以保守估计10万辆车受到堵车影响计算，由此带来每天的拥堵成本多达50多万元，粗略估计每年损失将近2亿元，这还只是油耗成本！ 时间成本主要是人们耗费在堵车途中的时间所应产生的经济效益。当然，时间成本的计算有很大的不确定因素，因为时间对于不同的人的价值是不一样的，有的一小时产生1000元的GDP，有的一小时产生的价值则不足10元。我们撇开“被计算”的因素，粗略的估计一下南昌市堵车时间成本。以2014年5月29日省统计局发布的2013年南昌就业人员（最有可能拥有私家车的人）平均工资为30940元计算，每日的工资就是85元，每小时工资为3.5元，按照每人每天拥堵时间为半小时计算，则每人每日的损耗为1.75元，而按照南昌市城区人口181万计算，每天316万元，一年的时间成本损耗为11.5亿! 三、浅析南昌市交通拥堵原因浅析南昌市交通拥堵原因有五： （一）机动车数量增长速度过快近些年来，南昌市私家车数量增加迅猛，并呈现越来越大的增长趋势。据南昌市统计局统计，截至2013年底，南昌市民用汽车保有量63.1万辆，民用轿车保有量32.7万辆，其中私人轿车保有量26.39万辆，增长25.3%。以南昌市户籍总人口510.08万计算，平均每8人中就有1辆汽车。与2012年相比，民用汽车保有量增长10.7%，民用轿车保有量增长20%，私人轿车保有量增长25.3%。据预测，按目前私人轿车发展的势头，到2015年底，南昌市私人轿车保有量将达到42万辆，以每天近200辆的速度增加，到2020年将达到顶峰。按照国际标准，每公里道路汽车保有量达到270辆时，本地区汽车容量已经达到饱和。南昌市2013年城市道路总长度1647.2公里，增长5.8%；城市道路总面积达到3458.3万平方米，增长8.3%。以2013年南昌民用汽车保有量与城市道路总长度比，每公里达383辆，处于超饱和状态；仅以民用轿车保有量与城市道路比，也接近每公里200辆。民用汽车保有量增加，尤其是私家车的保有量大幅提升，成为城市交通日益拥堵的主要因素之一。 （二）市政道路建设在结构和功能上无法满足交通需要南昌市城区道路网络主要存在断头路、蜂腰路、畸形交叉口多、结点不畅，而且路网容量明显不能满足当前交通需求，即便在对现有路网进行改造也难以满足城市发展要。在中心城区内没有快速路（当前正在建设“十纵十横”快速路网），并且主干道、次干道、支路比为3：2.9：2.8，与国标规定的快速路、主干道、次干道、支路比例1：3：4：10相去甚远，结构严重失调。一是缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。二是一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街，导致不少道路成为断头路；一些道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法有效地利用现有的道路进行车辆分流。三是一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。四是停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。 当然，市政公用集团、市城投公司等市政道路建设单位已充分认识到南昌市政路网建设存在的问题，正在不断改善路网结构，努力提升市政路网功能。 （三）公交系统发展速度跟不上市民出行需求随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。随着2015年南昌轨道1号线的通车运行，市民出行方式更加多样化，将会促进公交系统发展。 （四）少数市民交通安全意识和法制观念淡薄一是很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾车违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个车道，影响了道路畅通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转行车路线，阻挡了后面车辆通行，影响道路畅通。二是部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在非机动车上，自行车和电动自行车则行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行驶空间。不是各行其道，而是各行他道，影响交通畅行的同时也导致交通事故频发。 （五）交通管理存在薄弱环节一是交通秩序疏导基本上还是依赖交警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。二是部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。三是交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。四是一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。 四、几点建议解决南昌城市交通拥堵问题，主要从实施交通规划先行、加强基础设施的改造与建设、优先发展公共交通、强化交通组织与管理等方面着手。 （一）实施交通规划先行交通规划，是指导城市道路交通设施建设的准则，不仅包括交通流量的统计分析预测，道路路口、路段的打通改造设计，还包括对城市经济活动、城市社会情况、城市环境容量等的分析，且与城市土地利用规划、城市拓展方式也是紧密相关的。交通规划也是城市公共政策的一部分。在市场经济条件下通过城市交通发展政策（如新世纪初期的南昌市“只拆不建”政策）、交通管理政策等杠杆能够有效地引导及调整城市发展方向，确定土地利用性质、规模、强度，促进中心区人口向外疏散，加速外围地区城市化进程。 要从根源上缓解南昌市城区交通拥堵问题，必须实施交通规划先行。应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互作用。在旧城改造建设的同时应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心城区建筑密度与容积率，禁止见缝插针式的改造方式，原则上不进行居住类项目的开发，促使中心城区人口向外疏散。在新区规划建设中，注重居民的工作与居住就地平衡。通过规模控制和混合功能区的建设，避免交通源的过分集中，减少不必要的交通事故和长距离出行，以控制城市交通需求的不断增长，保证城市交通系统的可持续发展。 （二）加强市政交通设施的改造与建设1．市政道路的改造与建设 一是优化道路交叉口渠化设计。道路交叉口的渠化设计是否合理直接影响着城市道路路网的通行能力。道路交叉口是各向车流、人流交汇、转换方向的地方，交通冲突较多，容易引起交通堵塞及引发交通事故。南昌城区大部分道路交叉口设计欠合理，是交通拥挤和交通事故高发地。如阳明路青山路口人行地下通道开口处占用了道路的机动车道，对转弯车辆通行造成较大的干扰。要提高南昌市城区道路交叉口车流通行速度和地下通道利用率，必须进一步优化道路交叉口渠化设计。通过在交叉口设置各种交通岛、交通标线或分隔护栏等方法，将不同方向的车流和人流进行分隔，以利于车辆、人员有秩序地快速通过，避免相互干扰，减少车辆与行人之间以及车辆与车辆之间碰撞的可能，实现车与车、人与车分道行驶，提高交通安全性和通行能力。二是加强次干道、支路建设。目前南昌市城区次干道与支路路网容量严重不足，大量新建次干道和支路迫在眉睫。加强南昌城区次干道、支路建设，对于优化区域路网结构、疏导主干道交通流、满足机动车中、短距离出行、缓解交通拥堵具有重要作用。 2．建设立体交通工程 南昌市作为我国南方经济发展中城市之一，与全国一些经济发达城市相比，有着较大的差别。南昌城区道路交通是典型的混合型交通，由于道路较窄，互不成网，如果不形成非机动车与机动车、行人与车辆分离的交通运行局面，将永远解决不了交通混乱的问题。广州、上海等一些城市同样是南方城市，城区比南昌市更大也更繁华，人口和车辆也更多，但是道路交通管理却有条不紊，忙而不乱。他们的成功经验之一，就是构建空中和地下立体交通，实行机非分离、人车分离。一是高质量地建设高架桥。高架桥的主要功能是解决长距离的跨区过境交通和沿线区域长距离交通。建设跨城区的高架桥行车快速通道，使跨城区的车辆进入高架桥，既有效地快速分流出城车辆，又实行人车分离，减少了地面交通压力。寸土寸金的上海和广州，道路条件实际上也与南昌市相差无几，为了缓解交通压力，他们从城区外围专门修建了贯通全市的高架桥快速通道，对于解决城市交通拥堵问题起到了重要作用。二是合理规划建设过街天桥和地下通道。南昌市从上世纪八十年代中期开始，在中山路、胜利路、孺子路、永叔路、抚河路等地建设有行人过街天桥（均在2001年底前拆除），在八一大道、阳明路、北京西路、抚河路等地建设有行人地下通道，以及建设了老福山立交桥、北京西路立交桥、顺化门立交桥、解放西路立交桥、坛子口立交桥、司马庙立交桥、江铃立交桥等，这些基础设施建设，曾经为缓解南昌道路交通拥堵和紧张的局面发挥了巨大的作用。但是，随着城市不断发展扩大，车辆及人员日益增长，交通流量日益加大，南昌市现有的基础设施已远远不能适应道路交通运行的需要。因此，我们必须学习外地成功的经验，结合南昌的实际情况，合理规划，高质量地建设行人过街天桥、地下通道，特别是多建设高架桥行车快速通道。同时实行人车分离、机非分离，使混合交通转变为单纯交通，复杂路况转变为简洁路况，从而使道路畅通，有效缓解南昌交通拥堵状况，解决交通混乱的局面。 3．停车设施建设 彻底解决南昌市城区“停车难、停车乱”问题，应通过以下几点进行改进。一是恢复挪作他用的地下停车场功能。一些规划建设的地下停车场挪作大型商场、超市等营业场所在南昌市是普遍现象。如八一大道百货大楼、华润万家、财富广场等城市繁华区域的地下停车场被挪作超市或商场，使得区域停车面积少，停车难、停车乱现象严重。2013年以来，通过南昌市采取的一些整治措施，恢复了一些挪作作用的地下停车场，满足了区域停车需求，停车难、停车乱现象得到缓解。二是实行停车社会化管理。2013年1月1日，南昌公用物业管理有限公司停管中心正式接管南昌市城区所有由交管局审批的正规机动车临时占道停车管理工作。停管中心根据南昌的实际情况划定一些不影响交通安全通行的路段作为临时停车泊位进行有偿的收费管理。二年以来，通过停管中心的停车管理工作，南昌市临时占道停车管理水平得到了极大的提升，对于缓解停车难、停车乱现象起到了关键作用。当然，在收费管理人员素质和管理水平、统一收费标准、划定停车收费的时间、建立建全规章制度、实行责权利挂钩的管理机制等方面还需改善和加强。同时，应积极吸引社会资本参与投资停车产业，实行“谁投资谁受益”的原则，鼓励社会资本采取PPP等模式投资建设停车场。三是充分发挥交警职能作用。交警部门要全程参与城市道路交通建设工作，严格落实“同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步使用”要求和交通影响评估机制。对涉及与交通有关的建设项目，应严格按照有关规定，公安交管部门从立项开始，参与市政道路、公路及大型公建项目的审批，从源头上解决停车难的问题。同时，交警作为管理部门要对违法停车行为实行严管、严治、严罚。加大对违法停车的处罚力度，提高违法停车的成本。加强与新闻媒体的联动，对严重违法停车行为的单位和个人进行曝光，促进停车管理向良性循环的方向发展。四是实现停车资源共享。首先，充分发挥信息共享平台作用，及时发布停车场所相关信息，提高停车场所、停车位的周转率。其次，将居民小区内的停车泊位和学校、机关、企事业单位内停车泊位进行交叉使用。白天居民上班，小区内停车泊位空闲可以提供给附近的学校、机关、企事业单位上班的车辆停放。晚上，学校、机关、企事业单位内停车泊位空闲可以提供给附近居民的车辆停放，从而有效缓解停车矛盾和压力。五是加强交通安全宣传教育。充分利用电视、广播、报刊、网络等舆论宣传工具，采取深入群众宣讲、悬挂宣传标语、发放宣传材料、张贴宣传图画等多种形式，做好面向社会、面向群众、面向司乘人员、面向停车场管理人员的交通安全宣传教育工作，促进南昌市道路交通安全良性发展和实现停车管理科学化。 （三）优先发展公共交通1．高标准建设轨道交通 轨道交通已成为我国发展公共交通最主要的途径之一，同时也是缓解城市交通拥挤的最有效的途径之一。很多大城市都出现了自己的卫星城，它们之间的客运交通流向集中，流量极大，一般的地面公共交通是无法满足其需求的，只有大力发展轨道交通，发挥运量大、效率高的特性，才能有效解决城市的发展问题及因发展带来的城市交通拥堵问题。南昌市轨道建设遵循“优质、高效、便捷、便民”的经营主旨，以“方便市民出行、缓解交通压力、引领城市新概念、引领市民新生活”为理念，按照“融资、建设、运营、开发、管理”五位一体的运作模式，突出建设、融资、开发三条主线。一是以创新融资为突破，全力确保工程建设资金。以做强资金流，做大企业资产，降低资产负债率为融资工作重心，积极探索创新融资途径。二是以交流合作为平台，强力保障人才和技术支撑。按照“优势互补、互利双赢、共同发展”的原则，采取“请进来，走出去”的办法，与上海、香港、广州等地铁公司，在勘察设计、项目建设、运营管理、人才技术等领域，开展广泛合作和业务交流。同时，采取特聘专家组团来昌技术指导，合作成立管理公司和科研机构，委托华东交大等高校定单式培养等多种形式，为南昌地铁事业发展提供人才和智力保障。三是以科学规划为引领，尽力融合城市规划与建设。在科学编制轨道项目规划的同时，切实加强与城市总体规划、土地利用规划、城市地下空间开发规划、城市综合交通规划等专项规划的衔接和统一。由被动的规划报审，转向提前、主动邀请规划部门参与地铁规划工作。预留好地铁与航空、铁路、客运、城市公交停车场等其他交通方式换乘接口，做好与地铁项目配套的基础设施规划。充分利用好地铁带来的集聚效应，加快推进地铁沿线市场开发与建设，切实做强做实地铁经济。 2．实施公交优先发展战略 南昌正处于城市化和机动化快速发展时期，公交优先对于缓解城市交通拥堵、促进节能减排、建立可持续发展的综合交通系统具有重要作用。南昌现状公交系统共有线路171条，公交车辆3137辆，与2002年相比有了长足的发展，与中部其它省会城市相比，还略有差距。公交出行总量为108万人次/日，占机动化出行总量的45%，人均公交出行率为0.35次/日，比2002年增长25%；全方式公交分担率仅为13.5%，与2002年相比有所降低，交通结构呈逐步恶化趋势。近年来南昌市政府积极贯彻公交优先，转变交通发展模式，扭转交通发展形势。自2010年以来，南昌市在稳步推进干线路网、轨道交通实施的基础上，开展以枢纽为核心的公交场站的规划建设；以快-干-支为架构的多模式公交线网体系的优化调整；以导向性、差异性为策略的公交补贴机制的建立完善。 一是大力发展公交系统建设。目前南昌公交系统运行主要存在以下问题：中心城区公交走廊已呈规模化、网络化分布，但缺乏大、中运量公交系统的支撑；公交线网走廊聚集明显，但结构不合理、功能混杂，导致运能难以提升，效率低下；既有公交专用道规模严重不足，且均为路侧式，形式简易，功能尚不完善，起不到路权优先的效果；公交站台规模小，形式简陋，乘降能力不足，列车化严重，亟需对站台扩容提速。提高公交分担率不仅可以降低城市环境污染和能源消耗，同时还能极大地提高运输综合效率。这就需要在政策及法规方面向公交优先进行倾斜，在此基础上还需要对南昌市目前的公交线路进行优化，提高公交覆盖率。在目前的城市规划中，应该考虑预留公交专用道等系列基础设施，作为向轨道交通（轻轨等）发展过程的过渡，预留出土地资源空间。提高公交的现代化水平，建立现代化的公交指挥中心。这样可以根据居民出行的变化动态调整线路车辆配置情况，以最大程度的利用公交的客运能力。 二是建立BRT系统。BRT，即大容量快速公交系统，具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点。BRT在运量等级上与轻轨的运量相当，它的引入可增强公共汽（电）车线网的机动性。南昌市正处于旧城区改造以及新城区建设时期，这为BRT系统的规划建设提供了契机。我们应该抓住机会，尽快规划建设南昌市BRT系统，推进以BRT、公交专用道为抓手的路权优先建设，整体提升公共交通系统服务水平。根据《南昌快速公交系统规划研究》中明确，南昌市结合城市空间结构、公交客流走廊分布以及轨道交通等重大交通基础设施布局，规划建设庐山南大道-阳明路-青山湖大道、新建大道-解放路-南斯友好路-洪城路-解放西路、丰和大道、青山南路-八一大道-井冈山大道-南莲路-莲塘北大道、洪都大道等“两横三纵”的BRT网络，规划总里程67.4公里，全方位提升中心城区内主要走廊内陆面公交的速度和服务水平，具体如下表所示：
三是优化现有公交线路。近年来，南昌市实有公交营运车辆不断增加，营运线路也得到了大幅增加。但是，南昌市公交线路的布设具有明显的穿越城市中心的特性。几乎每条公交线路都有穿越城市中心的部分，这种线路布设方式加强了城市中心和城市外围地区的联系，使乘客可以便捷地到达城市中心，但过多线路穿越市中心，不但加重了市中心交通拥挤，而且忽视了中心城其他片区之间居民公交出行的需求。进一步优化现有公交线路应科学论证公交线路设计，保证线路上座率分布均匀，才能确保乘客满意率高。 （四）强化交通组织与管理从国内外城市交通发展证明，仅靠增加道路建设规模来解决城市交通问题是行不通的。尽管这些年来，南昌市区的主干道路已按城市发展要求逐渐形成系统，但是城市交通的拥挤现象并未得到根本解决，说明仅靠道路建设来缓解城市交通问题是远远不够的，更重要的是要全面提升城市道路的交通组织和管理水平。 从南昌目前的情况出发，可行的方法是限制机动车出行，特别是限制私人小汽车的出行来减小交通流。通过非机动车尾号限行、设定禁行区域、外地车辆限行等措施减少私人小汽车的出行，达到缓解交通拥挤的目的。同时，还应采取错时上下班、夜间货运，以及设置单行道、专用道等常规时空分离管理措施的同时，还应加强对智能交通系统的研究与应用。有计划、有步骤地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心。推行交通动态信息发布，实现有效的交通车辆诱导信息系统，使计划出行者能有针对性地选择出行时间、出行线路，以期实现个人及社会出行成本的最低化。建立停车诱导信息系统制度，减少和避免滥用道路空间资源的现象的发生。 课题负责人：张 敏 执 笔 人：罗文杰 成 员：张 敏、罗文杰、许 玥 |
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