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（文章来源《院士讲科学》，该书由《知识就是力量》杂志社总策划，科学普及出版社出版） 到2016年年底，中国的高铁营业里程超过2.2万公里。这样一个现代化的、高效率的高速铁路网络，是未来中国起飞的基石。这样的建设成就来之不易，其间克服了很多的阻力。下面我们听王梦恕院士讲讲其中鲜为人知的故事。 主讲人 王梦恕，隧道及地下工程专家，中国工程院院士。中国铁路工程总公司高级工程师、副总工程师，中国中铁隧道集团副总工程师，北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心主任、博导、教授。 王梦恕院士开拓了铁路隧道复合衬砌新型结构领域的理论研究；主持并参加大瑶山隧道关键技术成果的开发、研究和应用，改变了中国近百年的隧道设计施工方法；首次系统地创新了超前支护体系和稳定工作面的理论分析和应用；主持创造了“浅埋暗挖法”修建城市地铁和车站的施工配套技术。主持国内多条海底、江河水下隧道的设计、施工研究。 王梦恕院士多次获得国家、省部级科技进步奖特等奖，一、二等奖；詹天佑成就奖、大奖，国家人事部一等功。 高速铁路建设并非一帆风顺 （图为用于重载运输的和谐电力机车的模型，供图/马之恒） 21世纪初，中国政府计划修建一条全新的京沪铁路，把中国最大的两个城市北京和上海连接起来，由此引发了持续大约10年的磁悬浮与轮轨之争。当时，上海浦东机场磁悬浮示范线以430千米的时速，被誉为“贴地飞行”的体验。这条线路对列车速度的渲染，以及德国、日本等磁悬浮技术强国鼓吹磁悬浮高速铁路等原因，一些官员和技术人员曾相信磁悬浮是解决中国铁路速度瓶颈的唯一方案。 （图为上海磁悬浮列车的轨道，供图/马之恒） 然而，以目前的技术水平，长距离磁悬浮昂贵且不可靠。从技术层面上说，如果磁悬浮运行过程中突然断电，列车就会以高速进入危险的滑动摩擦，对这一意外的防护至今仍然没有解决方案。而且，磁悬浮系统使用的路轨架构与传统列车大不相同，显然不能与既有路网兼容。因此，假如京沪之间兴建一条磁悬浮线路，不仅会因为大量资材需要进口，导致建设和运营成本高昂，而且相当于让中国有了两个彼此独立的铁路网，会带来大量管理上的不便。 经过10年的考量和磋商，在对经济成本、安全性和兼容既有路网等因素的综合考虑之后，中国最终选择了高速轮轨方案。 到底何为高速铁路 （中国高速动车组模型，供图/马之恒） 世界各国对“高速铁路”有着不同的定义。中国对高速铁路的定义，是指新建设计开行每小时250千米（含预留）及以上动车组列车，且初期运营速度不小于每小时200千米的客运专线铁路，也就是强调列车的速度下限以及客运专用性。 中国大陆的高速铁路设定了两个级别，第一级是按照时速350千米设计，目前以300千米运行，主要用于省会之间的连接；第二级是按照时速250千米设计，目前以200千米运行，主要用来连接省会与省内的一些城市。修建这样一个网络的目的，就是让北京来往各个省会城市（或直辖市）的旅行时间大幅缩短。 （中国新锐动车组CRH380A，供图/马之恒） 日本作为世界上第一个拥有高速铁路的国家，其高速铁路速度标准也是时速200千米。 在欧洲，通常把经过改造后时速达到200千米的旧线，或时速达到250~300千米的新线定为高速铁路。 但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250千米以上，新建客运列车专用型高速铁路时速为350千米以上。 互动问答 （图片来自网络） Q：与修建铁路有关的诸多环节里，您为什么选择了桥隧专业？ 王梦恕：在青少年时代，我有两个梦想，第一是中国铁路要成网，由中国人自己修建和掌控；第二就是要让铁路有比较高的技术标准，特别是修筑在山区的铁路，要有高水平的隧道以节省火车运行的时间。在新中国成立初期，很多铁路工程都在山地进行，隧道水平薄弱，这意味着铁路要修筑大量的爬坡展线，走很多的“冤枉路”，速度也难以提升。大学时代，我在成昆铁路工地上实习，这条铁路经过区域的地质条件很差，加之当年技术条件薄弱，塌方事故频发。 我自己就曾遇到一次大规模的塌方事故，8个人因此遇难。这对我触动很大，因为虽然隧道不如桥梁壮观，但研究隧道技术，有助于提高新建铁路的品质，减少建设者的伤亡。所以，我从那时候转向了隧道研究，希望能为铁路建设实现“零死亡”的目标尽自己的一份力量。 |
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