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在这座城市，每天有20万人次乘坐轻轨往来于生活和工作之间。 然而， 很少有人知道，长春是中国内陆第一个修建轻轨的城市； 很少有人知道，轻轨的立项、规划曾一波三折； 很少有人知道，毫无经验借鉴的轻轨工程如何破解难题； 很少有人知道，面对建设初期的争议，决策者如何顶住压力； 在这座城市，所有人都在关注着地铁的建设、通车。 然而， 很少有人知道，历时数年的地下工程如何确保地面交通丝毫不受影响； 很少有人知道，长春建造了全国第一个地铁预制构件拼装车站； 很少有人知道，长春地铁工程实现了许多超高难度的先进工艺工法； 长春，从轻轨到地铁， 你想知道的故事都在这里！ 历时两年，《发现长春》摄制组一面挖掘轻轨建设的故事，一面跟踪拍摄地铁建设的过程。从轻轨到地铁，长春快速轨道交通的发展历程通过这些珍贵的档案资料，亲历者、建设者的倾情讲述，还有每一个建设场景的全方位纪实……一点点清晰起来。 这正是，一座城市脉动的轨迹！ 第四集：《开往春天的地铁》 对于长春市来说，城市快速轨道交通的发展由来已久。2002年，中国内陆第一条轻轨线路在长春建成通车，截至2015年末，长春轻轨的总里程已经达到了48公里，日均客运量近20万人次。事实证明，“先轻轨后地铁”，对于上世纪90年代的长春来说，是符合实际的明智选择。而时至今日，单纯依靠轻轨已经不能承载长春市日益增大的交通压力，进入“地铁时代”是这座城市必然的选择。 长春地铁的规划立项 长春，虽不是国内较早建设地铁的城市，但却与“地铁”渊源颇深。这里是中国最早规划地铁的城市之一，更是中国首辆地铁客车的诞生地。 而地铁真正以长春城市轨道交通的重要组成部分出现在规划文本中，是在上世纪90年代。 这是长春市轨道交通的第一版规划方案。 几经修改、完善，形成了由“八条地铁、三条轻轨、一条快轨、八条有轨电车”共642.93公里、20条线路组成的放射式轨道交通线网规划。 在这次规划中，长春市的第一条地铁线路被正式定名为“长春城市轨道交通1号线”。按照惯例，城市地铁线路往往优先设计在交通主干路上，长春地铁也不例外。1号线北起北环路，沿人民大街南下，终点站红咀子，全程共15站，线路总长18.5公里。 【人民大街】 从上世纪90年代的方案规划开始，经过十余年的努力，2011年，作为长春地铁1号线向国家申报审批的最后一个程序——《长春地铁1号线可行性研究报告》终于通过国家发展改革委员会批复。这标志着长春地铁1号线正式进入实质性建设阶段。 勘测、调研，地铁工程基础要打牢 地质勘测，是地铁工程的第一步，勘测结果将对之后的设计和施工产生直接影响。 【勘测现场】 地质结构和土质对于几乎全部在地面以下施工的地铁工程来说至关重要。这些经过长时间地质演化形成的土层，因含有不同的矿物质，颜色有所差异，被勘测工人从地底取出后，会有专业人员对不同深度的土壤样本做出标记，再被送到实验室进行详细检测。 【实验室检测土质】 除了土质密度等基本测试，实验室还必须精准地测量出土壤的抗压性，这对于即将开始的地铁工程来说是一项非常重要的指标。抗压性的大小，与地下隧道坍塌的危险系数成反比，施工方会根据土壤的抗压性采用不同的地下施工方案以防止坍塌。 三十多项检验和数据分析，可以让土样周围几十米的地质情况一目了然。 【测量建筑的倾斜度】 除了地质勘测，工程正式开工前，对于地铁沿线的建筑，也需要进行更细致的调研。专业人员正在测量这栋建筑的倾斜度。地铁施工进行到附近区域后，他们每天都会进行两次测量，把所得数值与施工前记录的数值做比较，这样就可以直观地看出地铁施工是否会对建筑物垂直方向造成影响。 【长春地铁工程建设风险管理信息系统】 这些一手数据会在第一时间进入风险平台，形成预警系统，保证地铁施工不会对沿线建筑造成任何威胁。 长春地铁1号线挑战“连续暗挖” 先让我们看看地铁1号线工程面临的难点：深埋在人民大街地下的各种管线，例如最让工程师头疼的北京大街站，紧邻联通公司，地下的光缆从主楼出来以后服务于整个东北地区，工程不可以对其产生任何影响。 还有更令工程师头疼的是，地铁1号线上方的人民大街是贯穿长春南北的中轴线，也是最重要、最繁华的主干路。而且就在地铁1号线正式开工不久，长春市又启动了“三纵两横”快速路工程，多条道路被施工占用，直接导致以人民大街为主的数条街路交通压力剧增。 如何将修建地铁造成的交通影响降到最低？这是工程师们在设计施工方案时必须要解决的问题。 【人民大街】 地铁车站的施工方式分为明挖、盖挖和暗挖。“明挖”是直接在地面破土向下挖，最为省时省力；“盖挖”是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的地下工程在封闭的顶盖下进行施工；“暗挖”则是指不挖开地面，采取直接在地下挖掘的方式进行施工，这种施工方式的作业面在各种管线下方，不会对其造成任何影响。即便如此，但由于其造价高、工期长，很多城市并不会将暗挖作为地铁施工的首选方案。 【长春地铁暗挖施工】 但为了保证人民大街不受地铁施工的影响，经过对两侧建筑和土质的勘测，工程师们决定在人民大街采用连续暗挖的方式。不仅如此，地铁1号线还采用了地铁建设的所有工艺工法，例如全国首例预制拼装车站等，从而确保施工的进度和质量。
【地铁1号线开工建设】 2011年春天，经过三年多的筹备和设计，长春地铁1号线工程正式开工。接下来的五年，将有万余名建设者在人们看不到的地下深处，一步步向前掘进，一次次攻克技术难题，将这座城市的“地铁梦”变成现实。 第五集：《地下超级工程》（上） 城市，是一个生命体，从黎明到黑夜，不停地呼吸着、运转着。长春地铁，作为城市未来交通的大动脉，正在地下悄然成型。 地上车水马龙 地下热火朝天 作为一名地铁线上的暗挖工人，黄桂忠每天6点就和工友们来到地下25米的深处，用锹、镐和钻头挖掘隧道，一直到晚上6点。当一整天的工作结束时，他们至少要向前掘进1米，才能保证工程进度。 儿童公园站，地处长春市交通最繁忙的路口，也是长春地铁1号线与2号线交会的换乘车站。 车流如织，井然有序……眼前的画面不会让人们想到，就在路面下方二十多米的深处，有几千人正夜以继日、小心翼翼地挖掘着。
【暗挖现场】 三年暗挖 最新工法 建设者挑战地铁儿童公园站 儿童公园站是目前我国高寒地区规模最大、地质条件最复杂的地铁暗挖换乘车站。这里地处城市中心，地下管线众多，且年代久远相关信息不全。加之场区内还有解放初期修建的人防建筑，破坏了土壤的完整性。多年来因渗水形成了大量的洞穴、水囊及空腔，这些都促使施工方必须针对不同土质情况采用不同的暗挖方式，才能保证施工的安全和效率。
【解放大路】 儿童公园站几乎使用了国内在建地铁工程涉及到的所有施工工法，例如一次扣拱暗挖逆作法。持续近三年的大规模暗挖，是一个巨大的挑战。一旦路面发生较大沉降，这个交通枢纽将会“瘫痪”，造成无法估量的影响。为了解决这个隐患，工程师们在儿童公园站采取了一种先进的暗挖工法。 一次扣拱暗挖逆作法是国内陆铁施工中的最新工艺。传统的暗挖工法是先挖掘出隧道后，再做支护结构防止沉降坍塌，而一次扣拱暗挖逆作法的特点在“逆作”两字，也就是要在隧道尚未成型前做好支护措施，然后再进行挖掘。采用这种工法施工，整个车站基本看不到地面沉降。
【暗挖逆作法动图】 传说中的盾构机 掘进隧道的“神器” 这些被掉在空中、将被组装成盾构机的大型机器部件，正在以极其精准的角度，被缓缓放入井口，如果稍有偏差，就会坠下二十多米深的井底。
【吊装现场】 按照地铁的施工流程，车站确定位置后，就要开始向两侧挖掘隧道。此时，盾构机便是远胜于人力挖掘的“利器”。 安全落地后，这些每个都重达十数吨的机器部件会在地下轨道上组装成一台盾构机，经过调试后大显威力，快速挖掘隧道。 在土质合适的地铁线路区间，盾构机每天可以掘进20米以上，是人工挖掘速度的十几倍，但操作难度和精细程度也要远远超过人工挖掘。
【盾构机工作原理动图】 赵俊辉，长春地铁2号线的盾构机驾驶员。清晨6点，他会准时来到驾驶室跟同事换班。进入盾构机后，赵俊辉需要时刻关注显示屏，不让前进路线出现一点偏差。每天将近12个小时待在大约两平方米的驾驶室内，长时间不见阳光，让赵俊辉的脸色看起来有些苍白。
【赵俊辉工作照】 因为磨损较大，每前进一段距离，盾构机就需要停下来更换刀盘。王俊业曾是一名长跑运动员，如今他是专业的盾构机维护员。王俊业工作的区间在吉林大路正下方，不具备在地面“开天窗”的作业条件，只能在洞内带压开窗进去更换刀盘，对维护员的专业要求和身体要求都很高。
【王俊业工作照】 2015年6月6日，“吉林号”盾构机在长春地铁1号线南湖大路至自由大路区间始发，这是全国地铁工程首例使用盾构机“侧向始发”技术。 采用侧向始发的原因，是为了避免影响路面交通。地铁1号线主要建设于人民大街下方。正常情况下，要在人民大街上挖出一个长30米、宽23米的洞，才能将70米长的盾构机运送到地下，但如此一来势必会严重影响路面交通。 而盾构机侧向始发，就是在人民大街与南湖大路交会处西北角挖一个临时竖井，再通过临时竖井从地下打一个横向通道通到人民大街下方，然后通过横向通道将盾构机送入地下进行施工。这种施工方式虽然延长了工期、增加了投资，但却完全避开了对人民大街的影响。
【盾构机侧向始发】 从秋到冬，赵俊辉驾驶的盾构机终于要出洞了。这也意味着长春地铁工程的一次阶段性胜利。
隧道终于通了，然后呢？铺轨！ 盾构机出洞后，另一批工人将进入隧道，开始地铁施工的又一项重要工序——铺轨。 张凯，中铁一局长春地铁铺轨项目技术主管。2016年4月8日，长春地铁1号线开始正式铺轨，张凯也跟着忙碌起来。他和工友们是长春地铁轨道质量的最后一道把关者。每一节铺完的轨排，都需要经过他们的一系列检测才算合格。
【张凯工作照】 地铁铺设轨道所能允许的误差极小，而张凯检测的轨道合格率极高，这得益于长春地铁采用的“轨排铺轨法”。
【拼装轨排现场】 “轨排铺轨法”的特点就是将钢轨、轨枕和扣件在地面组装成25米一节的轨排，然后运到地下安装。这种方式比传统完全在地下组装、铺设轨道的方法提高了近5倍效率。
【运送轨排到达安装地点】 运到地下的轨排需要进行拼接、调整方向，这道工序要求误差不能超过0.2mm。轨道方向确定后，还要浇筑混凝土固定，再经过打磨、无缝焊接等一系列步骤，整条轨道才可以投入使用。 而为了减少地铁运行时产生的噪音、震动对线路周边建筑物的影响，李伟和同事们还在铺轨时采用了一种新型工艺，叫作“钢弹簧浮置板”道床。此种道床工艺复杂，施工难度大、耗时长，但却是目前世界最先进的工艺，能够有效起到降噪、减震的效果。
【焊接轨排现场】 潮湿阴暗的地下隧道中，工人们正在焊接轨道。绚丽的色彩中，一个属于长春人的地铁时代正快速走来…… 第六集：《地下超级工程》（下） 从2011年到2016年，历时五年，长春地铁建设者在保工期、保质量、保交通、保环境等诸多压力下，为了那些先进却没有足够经验可借鉴的施工工法绞尽脑汁；在“机关”重重的地下封闭空间里辗转腾挪……他们挑战了无数个“不可能”。 冬季施工长春地铁工程如何抵抗严寒？ 2016年1月17日，农历腊月初八。在中国北方，有“腊七腊八，冻掉下巴”的说法。此时，正是长春最冷的季节。白雪覆盖的街路下方，地铁工程的施工人员仍在忙碌着。
作为大型工程，地铁的施工期往往旷日持久。高寒地区因为冬季漫长更是备受影响。解决冬季施工的问题，是长春地铁工程必须要面对的一个难题。 混凝土浇筑是冬季施工的最大障碍。零下5摄氏度的气温就已经不利于混凝土浇筑，要想在长春的冬天继续这项工作，必须想办法保证温度。 空调、暖气加上无烟焦炭炉，地下施工作业面的温度能达到15摄氏度以上。
【冬季施工现场】 还有施工队采用区域提温浇筑的方式，在需要混凝土浇筑的区域搭建钢筋骨架，在外面覆盖保暖棉布密封，里面加设电热设备，这样既保证了施工温度，也避免了大面积加热造成的能源浪费。 中国第一个地铁拼装车站 就在长春 近五个月的寒冬，使长春地铁的施工期格外紧张。为了缩短工期，工程师们有了一个大胆的想法。可不可以像搭积木一样，把地铁车站搭起来？ 为了实现这个大胆的想法，在与四名中国工程院院士组成的专家团队长时间的论证后，长春市决定建设国内第一个的装配式车站。 装配式车站将框架外墙主体，按纵向分成2米一环，每环切割成7块，其中底板3块，侧壁2块，顶板2块。预制构件轻的34吨，重的达56吨。在工厂生产出来的这些分块的预制构件，被运送到施工现场进行吊装，再以“搭积木”的方式从下至上拼接建造地铁车站。这样的施工方式在全国尚属首例。
【拼装动画】 要建装配式车站，生产预制构件是基础。2014年8月，一个专门为长春地铁车站生产预制构件的工厂在长春市米沙子镇建成。一块完整的预制构件，需要先按照形状编制钢筋笼，然后用混凝土浇筑。因为施工精度的要求，最终还需要专门的工人对构件的各项指标进行严格把控。这些成型的构件将被运到室外冷却凝固，等待被送往地铁车站的施工现场进行拼接。
【预制构件厂生产现场】 为了保证车站的防水和牢固，预制构件之间的拼装误差不能超过两毫米。这对于动辄几十吨的庞大构件来说，其拼装工作是极具挑战性的。新型的施工技术，对施工人员有着苛刻的要求。为了保证万无一失，工程师们将操作盾构机的工人全部移到拼装车站的施工现场，还抽调了一些有特殊施工经验的技术人员来协助施工。
【预制构件拼装现场】 白鹤鸣，中铁大桥局司索工，为装配式车站的施工特意赶来长春。司索，是一种高精细度的工作，白鹤鸣多年积累的经验正适用于眼前的这项任务，他的指挥决定了整个拼装工作的质量。
【白鹤鸣工作照】 现在，这块构件要先吊装到大概的方位，然后用多个千斤顶来一点点调整位置，只有两块构件完全按照要求对接后，起固定作用的钢筋才能通过预留的孔洞穿进去。一开始，白鹤鸣和同事们每天只能拼接3、4块构件，但很快就达到了每天14块的拼装数量，效率的大幅度提高不仅得益于施工经验的积累，还有他们在工作中的发明创造。由于拼装过程中要频繁地使用千斤顶，而搬运千斤顶又占用了大量时间，白鹤鸣就和同事们发明了这种移动式千斤顶台车。
这座由87环、609块预制构件拼装组成的长春袁家店地铁车站高17.5米、宽20.5米、长174米，是国内外目前为止规模最大、结构体系最独特的地铁装配式车站。更有意义的是，装配式车站的出现，使得地铁施工又多了一项“革命性”的创新。
【长春袁家店地铁车站】 除了袁家店站，在长春地铁2号线，还有四座车站采用“预制装配”的方式进行施工，这将直接减少近两年的施工工期。 把城市记忆镶嵌在地铁车站里 这是长春地铁1号线市政府站站厅的一处浮雕作品，名叫《雕刻长春》。
【市政府站站厅装修——浮雕《雕刻长春》】 长春地铁1号线的车站，由东北师大美术学院、中央美术学院城市设计学院组建成联合设计团队进行设计。经过反复、激烈的研讨，设计团队决定，把长春地铁站的设计聚焦到展现长春本土文化的焦点上。 “城市是靠记忆而存在的”，设计团队将长春地铁1号线车站总体设计方案命名为《长春记忆》，每个车站都有相应的设计元素来表现一个关于城市记忆的主题。 在一匡街车站，灰色的主基调强调了工业化空间的特色，经过艺术加工的机械零件分布在车站各个角落，无声地诉说着东北老工业基地的峥嵘岁月。
【一匡街站站厅装修——《工业记忆》】 在人民广场站，长春人记忆中的老建筑、老摩电、老照片组成了一首首关于城市记忆的时代交响曲，让过往的乘客沉浸其中。
【人民广场站站厅装修——《城市记忆》】
【其他车站效果图集锦】 量身打造中国最耐寒的 地铁列车“小雪豹” 2016年8月2日，专门为长春地铁1号线生产的列车终于走进大众视野。这是长春历史上的第一辆地铁列车，被市民们形象地称作“小雪豹”。
这辆“小雪豹”四动两拖六个车厢为一编组，最高运营速度达到每小时80公里，每节车厢有216个座位，全车最多可容纳1888人乘坐。 不仅如此，长春地铁列车还是目前国内最轻的铝合金地铁列车，拥有最先进的轨道车辆控制系统，碰撞性能达到国内最高标准。更重要的是，具有极强的耐寒性。
【长春地铁列车】 为了适应长春冬季的严寒，研发人员通过应用惰性气体、高分子材料及隔热结构设计，使列车可以在零下35摄氏度的低温条件下正常运营，是目前国内最先进的高寒地铁列车。
【防寒材安装现场】 2016年8月10日，长春地铁首列车正式进入永春车辆段进行组装调试，等待即将到来的地铁1号线的首次试通车。
【首列车进入车辆段】 倒计时！长春即将驶入“地铁时代” 2016年8月11日12点12分，长春地铁1号线一期工程最后一个盾构区间——长春站南北广场区间左线盾构机破土而出，这标志着地铁1号线一期工程主体土建工程完成，比计划提前4天实现全线洞通。
【长春站南北广场区间左线盾构机出洞】 2016年9月15日，农历中秋佳节，也是长春地铁1号线全线短轨通的日子。李伟，中铁一局长春地铁工程铺轨项目的负责人露出了久违的笑容。这一天，日夜操劳的项目终于顺利完成，日夜牵挂的亲人也来到长春，陪他度过了多年来第一个团圆的中秋节。
【长春地铁1号线全线短轨通】 2016年9月30日，地铁1号线进行了内部热滑通车实验，按照正常运营的标准，列车从北至南顺利穿行驶过地铁1号线。
【地铁1号线内部热滑通车】 9个月后的2017年6月30日，长春地铁1号线试运营。这项历时5年，令万余名建设者为之努力的地下超级工程，终于揭开了神秘的面纱…… 长春历史上的第一条地铁线路，将搭载着无数人对美好生活的追逐与梦想，开启长春轨道交通历史的新篇章。 播出时间： 2017年6月25日至30日 19：35 播出频道： 长春广播电视台第一频道 |
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