淮北客车联络线引入萧县北站平面布置方案研究

淮北客车联络线引入萧县北站平面布置方案研究

左 武

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处,武汉 430063)

摘 要：客运专线联络线引入中间站时,不同的车站布置形式对线路与车站将产生不同的影响,甚至影响客运专线干线的能力。对淮北客车联络线引入萧县北站平面布置图型进行研究,提出线路别方案和方向别方案。根据枢纽客运量及列车开行方案,淮北客车联络线引入萧县北站后萧县北站的平面布置图型设计了线路别引入分场布置方案和方向别引入合场布置供比选。通过采用定性和定量分析方法,从预留工程影响、与城市规划的协调、工程投资三个方面分析,淮北客车联络线引入萧县北站推荐采用方向别引入合场布置方案中的停站方案。

关键词：铁路；联络线； 萧县北站； 平面布置； 方案

客运专线与相邻的客运专线间的跨线客流若通过换乘的方式解决，则两客运专线的车站布置形式较为简单，二者只有客流流线与组织的问题，无车站平面布置中轨道的衔接问题。但若跨线客流需通过开行跨线列车解决，则该车站不同的平面布置形式对工程投资、旅客到发、城市规划等均将有重大影响。尤其是当一条客运专线正在实施，而另一条客运专线尚未进入实施阶段时，车站的平面布置方案对减少后续工程实施的影响，也将非常深远，因此，当两客运专线联结于某车站时，该站的平面布置方案需要进行研究，以达到建设效果。

1 淮北客车联络线

1.1 淮北客车联络线方案

淮北客车联络线自淮北站引出，在既有线左侧并行至坡里站，在既有坡里站西侧预留淮北北站，跨连霍高速公路、S202，在帽山寨西侧以隧道穿越炕山，于泉沟、华丰两个已开采的矿区安全保护带以外通过，跨G311，于穆集煤矿普查区边缘通过，按方向别引入郑徐客运专线萧县北站。

新建客车联络线长度24.84双线公里。(1)铁路等级：城际客运专线；(2)正线数目：双线；(3)速度目标值：250 km/h；(4)最小曲线半径：3500 m，限速地段根据设计行车速度合理确定；(5)最大坡度：20 ‰；(6)牵引种类：电力；(7)机车类型：和谐号动车组；(8)到发线有效长度：650 m；(9)列车运行控制方式：自动控制； (10)行车指挥方式：综合调度集中； (11)建筑限界：客运专线建筑限界。

1.2 车站作业量及股道规模确定依据

郑徐客运专线商丘—徐州段设计年度旅客列车对数见表1。

表1 郑徐客运专线区段客车对数 对/d

区段年度A类车B类车合计商丘—徐州2025124161402035176176

据预测的萧县北站旅客到发人数，经分析测算，设计年度萧县北站旅客列车停站次数近、远期分别为13对/d、16对/d。

淮北联络线接入萧县北站后，经预测郑徐客运专线商丘—徐州段设计年度增加旅客列车近、远期分别为16对/d、20对/d，设计年度旅客列车对数见表2。

淮北联络线接入萧县北站后，设计年度萧县北站旅客列车停站次数近、远期分别增加为29对/d、36对/d。根据车站列车停站次数及高峰期接发列车作业需求，经测算萧县北站需设到发线6股(含正线)。

表2 郑徐客运专线区段客车对数(淮北联络线引入后) 对/d

区段年度A类车B类车合计商丘—徐州202512432156203517620196

1.3 萧县至徐州段通过能力及输送能力适应性

客运专线的通过能力为客运区段内最大可铺画旅客列车的数量，客运区段指始发终到旅客列车数量较大的相邻两客运站间的线路区间。设计年度本线采用不同速度等级列车共线运行，依据《高速铁路设计规范》的能力计算办法计算。

淮北客车联络线引入萧县北站后，计算设计年度通过能力适应情况见表3。

表3 设计年度郑徐客运专线商丘—徐州区段通过能力

区段年度行车量/(对/d)通过能力/(对/d)A类B类合计N平N全εA类εB类N混通过能力利用率/%商丘—徐州东2025年124321563802711.42.6219712035年176201963802531.53.021392

由表3可知，淮北客车联络线引入萧县北，淮北客车联络线客车上郑徐客运专线运行后，郑徐客运专线通过能力可以满足运量要求，近期有一定富余，但远期趋于饱和。

2 车站平面布置图型

中间站是铁路运输的最基层生产单位，以办理列车通过、越行和会让，以及少量的客运作业为主[1]。淮北客车联络线与郑徐客运专线在萧县北站相连，萧县北站是典型的T型联结的中间站[2]。为解决淮北方向引入郑徐客运专线萧县北站，需修建联络线，解决干线上部分旅客列车上下线问题，以便最大限度地释放干线能力[3]。鉴于客运专线站场设计容易产生随意性[4]，而对于有第三方向客运专线接轨，接入方案还与线路作用、运输组织、行车密度、二者之间的相互关系等密切相关[5-7]，既要考虑到与城市交通的有机结合、方便旅客乘降，又要节省工程投资[8]，通过综合比选，确定出车站最佳的平面布置图型。

2.1 线路别引入预留分场布置方案

当客运专线与客运专线在中间站衔接时，由于是双线衔接双线，而且列车种类比较单一，因此，可以从站前引入，也可以越过车站在站后引入。但如果衔接的车站要办理客运作业，显然最好从站前引入，这样两个方向的客车都可以在车站办理旅客乘降作业。这种情况下，最好是第三方向的到达方向正线既要与到发线衔接，又要与正线衔接，从而当引入方向有客车在站作业时，可直接进入到发线停车，不影响主线正线的直通列车通过作业[9]。

城际铁路与郑徐客运专线分场布置，远景在车站对侧预留城际场，淮北客运专线联络线自萧县北站郑州端按方向别引入萧县北站，淮北客运专线正线远期预留上跨郑徐客运专线正线后引入萧县北站城际场。近期形成车站规模为4站台面6线；远景随着城际场的建设，车站规模为郑徐场4站台面6线、城际场4站台面4线。

近期淮北客车联络线建成后，淮北的客车通过联络线进入郑徐客运专线萧县北站郑徐客运专线场。远期，淮北客车联络线正线预留延伸至徐州的条件，在萧县北站客运专线场对侧新建城际场，并往东延伸至徐州。

车站平面布置见图1。

2.2 方向别引入合场布置方案2.2.1 开跨线车方案

城际铁路与郑徐客运专线合场布置，淮北客运专线联络线自萧县北站郑州端按方向别引入萧县北站， 淮北方向的跨线车经过车站最外侧外包正线经42号道岔上郑徐客运专线正线，停站列车经到发线6道、5道后驶出车站。车站规模为4站台面8线。

图1 线路别引入预留分场布置方案示意(单位：m)

该方案郑徐客运专线与淮北客车联络线均有不停站列车直接通过。由于淮北来的车流有可能停站，而郑徐客运专线正线列车通过，也有可能淮北来的客流通过，而郑徐客运专线正线列车停站。为避免通过作业与到发作业径路交叉，其布置如图2所示。

图2 方向别引入合场布置开跨线车方案示意(单位：m)

2.2.2 停站方案

城际铁路与郑徐客运专线合场布置，淮北客运专线联络线自萧县北站郑州端按方向别引入萧县北站， 淮北客车联络线往徐州方向客车均考虑在萧县北站停站后进入郑徐客运专线。

该方案考虑淮北来的列车均停靠萧县北站，后再进入郑徐客运专线。由于萧县北站分支端车流郑州方向和淮北方向有可能同时到发，其车站平面布置如图3所示。

图3 方向别引入合场布置停站方案示意(单位：m)

淮北方向的列车进入萧县北站停站时，为不影响后续列车的到达作业，其可停靠最外侧到发线，提高淮北客车联络线运输效率。车站平面布置应满足相同方向同时接发列车的平行作业进路要求，通常有方向别引入合场布置和线路别引入分场布置两种布置图型，对运量小、作业简单的车站，一般采用合场布置[2]。

2.3 方案优缺点分析

线路别分场方案和方向别合场方案优缺点比较如表4所示。

根据列车开行对数分析，淮北联络线接入萧县北站后，经预测郑徐客运专线商丘—徐州段设计年度增加旅客列车近、远期分别为16对/d、20对/d，淮北客车联络线远期列车并不大的情况下，方向别合场布置方案在满足运输的情况下工程投资最省，故选择方向别合场布置方案。由于远期郑徐客运专线区间正线能力根据检算仍能满足列车开行对数的要求，停站方案更能节省投资，推荐采用停站方案。

表4 方案优缺点比较

方案线路别预留合场布置方案方向别合场布置方案开跨线车方案停站方案车站规模近期两台六线,远期四台十线两台八线两台六线优点(1)线路能力大;(2)有利于远期延伸;(3)与地方规划衔接较好(1)通过车与停站车分线运行,线路能力较大;(2)与地方规划衔接较好;(3)一次建成,对远期运营无影响;(4)远期徐州端具备延伸条件(1)工程投资最省;(2)车站平面布置简单;(3)与地方规划衔接较好;(4)一次建成,对远期运营无影响缺点(1)工程投资大;(2)郑徐客运专线进出综合维修工区车辆需自区间进行调车作业,存在安全隐患。(3)远期实施城际场对郑徐客运专线存在运营干扰。(4)车站郑州端已经实施完毕的桥梁将有废弃工程(1)工程投资较大;(2)进出综合维修工区线路需从正线出岔(1)远期无延伸条件;(2)淮北客车联络线列车进入郑徐客运专线正线前需限速80km/h

3 方案优化研究

因郑徐客运专线正线萧县北站郑州端为萧县特大桥，目前桥梁承台、墩身及梁部已经施工完成，若按照停站方案布置，萧县北站郑州端咽喉太长将需要废弃部分桥梁工程，需要调整郑州端咽喉布置。鉴于郑徐客运专线4条到发线能力已经能满足要求，调整后淮北客车联络线接通萧县北站两条到发线，淮北客车联络线一般情况下接入最外侧到发线，当城际前行列车进入6股道作业及等待上线时，空闲的股道4道可以办理下一趟列车的追踪运行，提高城际铁路区间能力利用率。

为满足萧县北站郑州端同时接车条件，需设置安全线，优化调整后的车站平面布置如图4所示。

图4 方向别引入合场布置停站方案优化示意

4 结语

中间站的布置简单，但该类车站数量庞大，如果不认真分析具体情况，仅套用标准图集，就会出现车站咽喉区设置不合理，增加工程投资，不利于运营维护的情况，甚至造成车站功能缺陷，影响客运专线整体效能的发挥。因此，车站设计应满足系统功能需求和运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应根据需要预留进一步发展条件[10]。在中间站具体设计时，需要对车站作业、咽喉区道岔布置方式等进行具体分析，找到最佳的平面布置方案。

参考文献：

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[5] 丁亮.客运专线及城际铁路中间站平面布置分析[J].铁道运输与经济，2010(2):30-35.

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[7] 胡叙洪.高速铁路总体设计体会[J].铁道标准设计，2005(1)：35-41.

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[9] 国家铁路局.TB10621—2014高速铁路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2015.

Research on Plan Layout of Huaibei Connecting Track Leading into Xiaoxian North Station

ZUO WU

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Abstract：Different connecting tracks of high-speed railway leading into intermediate stations have different effects and even impacts on the dedicated passenger lines. This paper studies the plan layouts of Xiaoxian north station, including tracking schemes and direction schemes. According to train operation schedule, the plan layout of Xiaoxian north station is proposed. Based on qualitative and quantitative analysis, the direction scheme of leading Huaibei passenger train connecting track into Xiaoxian north station is recommended with respect to the impact of reservation works, the coordination with urban planning and the engineering investment.

Key words：Railway; Connecting track; Xiaoxian north station; Play layout; Style; Scheme

收稿日期：2015-06-18

作者简介：左 武(1982—)，男，工程师，2009年毕业于中南大学交通运输规划与管理专业，工学硕士，E-mail:[e-mail]。

文章编号：1004-2954(2015)12-0010-04

中图分类号：U291.1

文献标识码：A

DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2015.12.003