钟擎 | 这个时代，我们为什么要向小排量涡轮增压致敬？

JieZHoun 2017-07-28

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图文 | Marco

编辑 | Lulu

这是一篇老早就想写的文章，是想聊聊关于这个时代，“小排量涡轮增压”这种东西。

一直不敢轻易说，是因为，聊到这个时代的小排量涡轮增压，难免一面感慨，一面底气不足。

感慨与底气的博弈

先说感慨吧。内燃机存在的历史不算特别久，从1876年奥托发明制造的煤气四冲程内燃机，到今天，不过短短141年。在这中间，我们经历了柴油机、汽油机、天然气机等。虽然属性各不相同，但无所谓高下。

从脉络上来看，中国的发动机还是以汽油机为主，柴油机则是充当着辅助角色的作用。以这两者，衍生出自然吸气和涡轮增压，这两条截然不同的道路。而对于大部分人而言，对大排量自吸的印象要来得更深刻，那个加速畅快感，那个高昂动听的声浪，令人着迷。

其中的杰出代表，当属直6自然吸气发动机巅峰的宝马E46 M3的直列6缸引擎；自1994年诞生以来已经14次获得全球十佳引擎大奖的日产VQ系列；首屈一指的本田K24Y6高转自然吸气发动机，它们把自吸发动机推向了一个高峰。

但近两三年开始，自然吸气发动机就开始走下坡路了，这正是让人感慨的地方。在政策的引导下，为了减少排放，小排量涡轮增压大面积普及，从早期的2.0T、1.8T，到后来的1.6T、1.5T，再到1.4T、1.3T、1.2T甚至1.0T，涡轮增压发动机的排量似乎没有最小，只有更小。

再说底气不足。

事实上涡轮增压在汽车圈并不是什么高精尖技术，随着技术的进一步发展以及缸内直喷技术的实现，涡轮增压器大规模进入汽油机领域，并实现了小排量的大功率输出，“TURBO”已经成为民用车高性能的代名词。

只不过目前一些小排量涡轮增压发动机，它们的表现大都不尽如人意。要么是因为三缸结构低速工况下天生“爱抖”的特性，NVH很难让人满意；要么是中后段加速时的动力持久性一般，后程乏力。所以要夸赞它，难免有些心虚。

不过接受也好，抱怨也罢，小排量涡轮增压车型还是成为了国内市场上的重要力量。各家车企为了规避小排量涡轮增压技术存在的上述问题，通过不同的手段加以解决。其中，大众依靠“TSI+DSG”的组合，在国内市场占有巨大的份额，可以说已经赢得了大家的认可。

所以这一次，钟叔也可以很有底气地跟大家分享，试驾速腾1.2T臻享版后，它给我们带来的惊喜。

人车之间连系更直接

现在的1.2T、1.0T发动机，分为三缸和四缸两个流派，大众的立场还是站在四缸这一边的，属于求稳的路数。而大家对于缸数的重视，本质上还是在意发动机震动和噪音的控制。速腾的1.2T发动机NVH特性基本跟1.6L版本保持一致，怠速的震动抑制，是比思域上的1.0T、PSA的那台1.2T三缸发动机要好的。

而对比大众本家的那台“老掉牙”的1.6L发动机，大概是因为排气量的差别，1.2T在高转时的声音，会比1.6L发动机更细一些，不过小排量四缸机高转时的声浪本就谈不上动听，不扰人、中规中矩罢了。

再说动力输出，这台1.2T发动机最大功率81kw，最大扭矩200Nm，跟同为四缸机的丰田1.2T相比，大众1.2T最大功率低了4kw，但扭矩高了15Nm，明显属于更强调扭矩输出的特性。

发动机在2000-3500转最常用的转速区间能爆发最大扭矩

而且得益于DSG双离合变速箱的先天传动效率优势，这辆1.2T速腾起步转速上到2000转后，不用过多地鞭策油门就能获得很好的动力输出，可以说动力随踩随有，即便是120km/h后的再加速能力，也比1.6L+6AT要更好，人车之间联系更直接。如果不提前说明，可能还会察觉不出这只是台1.2L排量发动机的车。

这台发动机确实给力

这台1.2T速腾还配备了自动启停系统，这是1.6L和1.4T低功率版本所没有的。这项技术放在这台速腾上，给人留下了很深刻的印象。整个启停的动作虽然不算快，但是震动非常小，红绿灯前停车等待、发动机自动熄火，扭头跟副驾驶的朋友聊会儿天，再扭头回来要看转速表才能确定发动机状态，轻手轻脚的动作，不会让人感到滋扰。

在保障充沛动力的基础上，速腾1.2T的油耗表现也可圈可点，百公里综合油耗仅为5.5L，是所有速腾产品中最省油的车型。而且这次试驾活动安排了节油赛项目，本次试驾的20台车，百公里平均油耗仅为3.65L，甚至有一组媒体老师跑出了百公里2.2L的油耗成绩，简直超乎了所有人的想象。不得不说，大众的这台发动机确实给力。