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统一的代价：论清代漕运对中国和江苏的影响 光子 作于2005年5月 一、江苏境内的京杭大运河概况 元朝定都北京之后，为了保障都城及北方军队的粮食供应，修凿贯通了全长三千多里的京杭大运河，这也是世界历史上规模最大、运行时间最长的运河工程。明朝永乐帝迁都北京后，大运河更是成为确保统一王朝政治稳定的基石之一，受到高度重视，运河运输（通称“漕运”）的黄金时代一直维持到清朝咸丰年间黄河改道为止。长达五百多年的漕运繁荣期，给整个中国的经济发展带来了难以估量的影响，其中受影响最深的当然是运河沿岸的直隶（明朝称北直隶）、山东、江苏（明朝与安徽统称南直隶）、浙江四省。江苏作为运河流经里程最长的省份，又是黄河、淮河、运河、长江同时流经的省份，不仅在社会经济上受漕运影响极深，地理面貌也因漕运造成了极大改变。本文力图通过历史的眼光，运用政治、地理、经济、社会等多种视角，评判漕运对全国和江苏的影响。 大运河在江苏境内可以分为三段：从江苏南境到长江南岸的镇江称为“江南运河”；从长江北岸的瓜洲（或仪征）到淮安的洪泽湖、黄河交汇处称为“里运河”；从洪泽湖以上直到台儿庄是借用黄河运输，称为“河漕”。清朝康熙年间，从淮安到骆马湖、微山湖开通了“中运河”，运河与黄河正式分离，江苏境内的运河体系至此才算完成。在这三段运河中，江南运河的自然条件最好，水源最充足（常州到镇江一段除外），沿岸社会经济也最发达，是比较容易治理的地区；里运河的水源也很充足，但受到黄河倒灌、泥沙淤积的影响，航运条件日益恶化，自清朝乾隆以后越来越难以治理；中运河因为过于靠近黄河，一旦黄河决口必然危害漕运，在康熙年间河道曾有过三次变动，总体趋势是离黄河越来越远，逐渐成为大运河中航运条件较好的一段河道。从清朝运河史料来看，江南运河很少发生大的灾害，只是常州到镇江河段的水源经常成为难题；而中运河、里运河受到黄河、淮河的影响，几乎年年报警、年年受灾，筑堤、疏浚、改道等工作非常频繁，投入了大量人力物力，从当地人民、漕运官员直到皇帝都感到头疼棘手。为了保证漕运畅通，运河沿岸人民付出的代价是最沉重的。 为什么江南运河与里运河、中运河的治理有这样大的差别呢？归根结底还是黄河携带大量泥沙导致的。明代的漕运官员主张利用黄河进行漕运转运，因此黄河与运河成为一体共生的关系；清代虽然实现了黄河与运河的分离，但是限于当时的工程技术条件以及运河指导思想，黄河对运河的恶性影响不但没有排除，反而越来越严重。尤其是淮安府所在的洪泽湖地区，黄河、淮河、运河三大水系交叉，“黄淮病运”的局面非常严重。反观苏南地区，虽然运河需要穿越长江，但长江的泥沙淤积程度远远小于黄河，最严重的情况无非是江潮涌进运河河道而已。从元朝到清朝，江南运河的河道没有发生大的变化，直到今天仍然保持着比较高的运力，是当地经济发展的重要经济因素，这与中运河、里运河命途多舛的遭遇形成了鲜明的对比。对苏南人民来说，运河是当地经济发展、文化繁 荣的象征，是充满诗情画意的黄金水道；但是对于苏北人民来说，运河是一把双刃剑，虽然给淮安、扬州等城市带来了发展的机遇，却也使苏北的自然地理环境日益恶化，清朝统治者经常为了漕运而牺牲当地人民利益，人民生命财产安全得不到保证。而运河贯通带来的巨大商机，很大一部分又被官商勾结榨取，当地人民始终处在利益金字塔的最底层。 咸丰年间黄河北移之后，漕粮大部分改为海运，中运河、里运河本来就严重淤塞，此后更是陷入瘫痪状态。津浦铁路的贯通，更是使重建大运河失去意义，只有江南运河仍保留运输功能。直到中华人民共和国建立之后，大力整治苏北水利，在里运河和中运河开辟了许多新航道，又投入巨资重建山东济宁到台儿庄的运河，大运河才逐渐恢复了生机。在黄河改道、漕运废弃一百多年之后，回过头去反思漕运在历史上对江苏的影响，总结经验教训，对未来的发展也是非常有益的。 二、“治黄”与“治运”的复杂矛盾 黄河在历史上一直以“善淤、善决、善徙”著称，早在汉唐时期就有多次南泛的记录，只是当时还没有严重到长期夺淮的程度。南宋建元二年（1128年）东京留守杜充掘开河堤以抵挡金兵，黄河南北分流（1494年北流断绝），南流在今山东境内夺泗，然后沿着泗水河道在今江苏境内夺淮入海，淮河从此失去了独立的入海口，逐渐形成了今天的洪泽湖。从南宋到明朝中期，黄河南流河道一直没有稳定下来，直到明朝万历四十四年（1616年）总河潘季驯大力整治黄河，黄河河道基本上稳定在今天的废黄河河道上，直到清朝咸丰五年（1855年）再次北泛为止。地理学家吴必虎指出：“金元时期……由于河水南北分流，南流部分又散漫紊乱，结果使泥沙多淤积在淮河各支流及沿途各地，对苏北平原的地貌及环境没有产生明显的影响。到明后期……整个黄河所携大量泥沙这才几乎全部输送到苏北平原……无论是当地的自然景观，还是该区域的人文景观，无不打上黄河南徙的深深烙印。”（《历史时期苏北平原地理系统研究》，1995）由此可见，金元时期黄河虽然已经夺淮，主要危害的地区还不是苏北；只有在黄河夺淮400多年之后，经过人工治理形成稳定的河道，苏北才成为受害最深的地区。 黄河河道的稳定，对整个帝国当然是有益的，人民的生命财产有了保证，漕运也不至于经常被黄河冲断。但是对于江苏人民尤其是苏北人民来说，黄河沿着一条稳定的河道夺淮入海却带来了难以估量的损失，从此黄河携带的大量泥沙主要堆积在苏北平原，当地的河流、湖泊经常被淤塞，丧失了稳定的排水渠道，苏北人民不得不长期忍受严重的洪涝灾害。黄河入海口由于水势平缓，淤塞情况更为严重，经常发生小规模的改道，新冲出的河道不过几年又会淤塞，加剧了苏北东部盐城地区海岸高而内陆低的局面，排水更加困难。乾隆二十一年河督尹继善、富勒赫的奏折说的很清楚：“洪泽湖入海之路迂远，兴、盐一带，势如釜底，海滩高于内陆，潮来与湖抵，不能畅流入海。”（《高宗纯皇帝实录》卷五○七）。黄河入海口不断淤塞，不但导致淮河无法入海，还使得黄河本身也无法入海，黄河水排泄不畅必将倒灌入洪泽湖或运河河道，导致洪泽湖、运河也陷入淤塞的灭顶之灾。康熙十六年，河道总督靳辅在著名的《河道敝坏已极疏》中指出：“黄河淤，运河亦淤，今淮安城堞卑于河底矣；运河淤……今洪泽湖底渐成平陆矣……夫以万里远来浩浩滔天之水，竟至无路可去，则势必冲突内溃。”（《治河方略》卷五，《河道敝坏已极疏》）。无论清代历任河道总督怎样殚精竭虑，始终无法克服黄河携带大量泥沙这个造成水灾的“罪魁祸首”，也就无法解决黄河水患频发的困境。据《京杭运河（江苏）史料选编》统计，从顺治初年到咸丰五年黄河改道，江苏境内黄河决口累计达到九十四次之多，平均每两年多就有一次；康熙初年黄河在江苏境内几乎年年决堤，经过靳辅等人的治理稍有好转，但到乾隆中期又恢复了几乎年年决堤的局面。在号称“千年一遇”的康乾盛世，江苏境内的黄河仍然保持平均三年决口一次的记录，每次决口都有数以万计的人民死亡或流离失所，富庶的江淮平原经常变成水乡泽国。这些血淋淋的记录在官方史书里永远是轻描淡写的，统一王朝的皇帝最关心的首先是京城粮食供应的安全，其次是黄河决口不导致严重的流民闹事、暴乱；只要灾害控制在一定的范围内，为了统一王朝的安定团结，皇帝和官僚机构可以毫不犹豫的牺牲一省人民的利益。 如果仅仅是一条黄河肆虐，江苏尚可以仿效河南筑高堤束水的方法对黄河进行防治，并通过当地四通八达的河流、湖泊网络排泄黄河汛期的水势，集中精力为淮河疏浚新的入海口，受害还可以控制在一定范围之内。但是由于大运河贯穿苏北全境并与黄河、淮河交叉，而且运河对于统一帝国的政治稳定有着非常重要的作用，任何对黄河、淮河的治理都必须以保证运河畅通为前提条件，这就决定了“治黄”只能是头疼医头、脚疼医脚，为了短期的“治运”成果，甚至不惜牺牲黄河、淮河沿岸人民的长远利益。运河作为一条人工开凿、穿越各大水系的河道，本身是违背自然规律的，必须投入大量人力物力与自然力量抗衡，在当时的技术条件下是举步维艰的。“运河一线，介于黄淮两大河之间，有时黄淮假道入运，运河有崩溃之虞”（《江苏水利全书》卷十二），其实在黄河的淫威之下，整个淮河水系都有“崩溃之虞”，何况是一条人工开凿的运河？不但黄河、淮河在危害运河，运河也在危害淮河和当地湖泊，因为运河河堤阻挡了淮河入海的通道，使淮河不得不从里运河入江，或者从里运河沿岸的引河入海，无论哪一条道路都难以做到畅通无阻；当地各湖泊的积水也一样难以排泄。乾隆八年陈世倌在奏折中说：“上下两江连年被淹之故……有因下流淤塞，上源来水壅遏难下，致泛涨田野者；有因黄运堤防拦格水路，积潦无由消涸者。”（《南河成案》卷之六）其中“下流淤塞”还可以全部归罪于黄河，而“黄运提防拦格水路”则是黄河与运河共同造成的灾害，只要运河河堤一日存在，运河西岸的积水就无法顺畅排泄。清朝漕运官员才不会考虑运河对当地排涝的严重影响，他们忧虑的只是黄河、淮河怎样“病运”，运河的安全永远高于当地人民的安全，在源源不断送到北京的“天庾正供”背后，隐藏着苏北人民的多少血泪和白骨！ 苏北运河分为“里运河”和“中运河”（明代无中运河，基本依赖黄河转运），完全是为了穿越黄河。里运河通过清江闸、惠济闸等多道闸口与洪泽湖连通，黄河则在洪泽湖东北的清口与淮河交汇，清代开凿的中运河河口则几经变动，大致位于黄河与洪泽湖交汇点以下六七里水路的位置。黄河河口和里运河河口过于靠近，就带来了一个最最棘手的问题：黄水倒灌。黄河携带大量泥沙，一旦灌入运河，必然严重淤塞运河河道，所以明清两代的河道官员都竭力避免黄河水侵犯运河。“黄河乘高遏淮，淮不能御而内灌，即以病运；黄水必使其有抵，始可抑黄以助淮，淮水必使其有余，始可制黄而利运。”（《治水述要》卷五，《河渠纪闻》）理论上讲，只有淮河水位超过黄河，洪泽湖的清口才能够安全开启，黄水才不至于倒灌。按照清代规定，淮河水出洪泽湖之后“三分济运，七分刷黄”（《清史稿》列传一百七十），最理想的境界是“蓄清刷黄”，即利用强劲的清水冲刷黄河河道，达到治理黄河的目的；如果淮河清水不足，只能退求“蓄清敌黄”，只求黄河水不要涌进运河。但是由于黄河携带泥沙垫高河床，里运河呈现“北高南低”的态势，而且北面越垫越高，淮河、里运河的“清水”越来越难以抵挡黄河的“黄水”，清朝康熙、雍正年间还能做到“蓄清敌黄”，到了乾隆后期清水需要长期积蓄才能在夏季漕运高峰期勉强“敌黄”，乾隆皇帝也不由得感叹“连年黄水盛涨，清水弱极”（《东华续录》卷四十）。清朝中后期气候变化，黄河连年泛滥，淮河则势单力薄，“黄水倒灌”有其客观的自然原因，不能全都归罪于清政府的漕运政策（资料）；但是皇帝和漕运官员只知确保漕运平安，年复一年的拖下去，终于导致积重难返，这才是黄河难治的关键。嘉庆、道光年间，黄水经常高于清水，洪泽湖清口本来不应该开启，但是正如琦善奏折所说：“每年黄水长发，正当漕船盛行，既不能闭坝待漕，则倒灌即所不免。”（《再续行水金鉴》卷六十三，《南河成案续编》）。为了保证漕船每年都通过，只能开放清口任凭黄水倒灌，这简直是饮鸩止渴。事实上，清朝前期京城粮食一般都比较充盈，直隶地区的米价一直是全国比较低的，从理论上讲，漕船即使稍微晚到一点，甚至完全中断一到两年，也不至于影响国计民生；可是帝国统治者要求的是京城万无一失，为了维护这个“万无一失”，不惜牺牲运河沿岸的长期利益。统一王朝的逻辑就是：统治中枢一时的安全，大于外围地区百年的安全。 三、积极“保漕”，消极治水的惨痛后果 康熙初年的著名河道总督靳辅曾经痛切指责过某些漕运官员只知治运、不知治黄的短浅目光，提出“将河道运道一体，彻首尾而合治之……运道之堵塞，缘河道之变迁，而河道之变迁，总缘向来之议治河者，多致力于漕船经行之地，若于其他决口，则以为无关运道而缓视之。”（《治河方略》卷五，《河道敝坏已极疏》）这样目光短浅的只顾治运、不顾治黄，最终结局是黄水泛滥或改道，运河终究难以保全。靳辅采取“束水攻沙”、在黄河上游修筑减水坝、在险段修筑石工、疏浚黄河入海口、开辟中运河、开凿引河等一系列“治本”之法，其中最主要的“惟是筑堤以束水，束水以攻沙二语耳”（《治河方略》卷二，《又论贾让治河策》），使康熙年间黄河水患有了一定程度的改善，运河也出现了盛极一时的局面。但是必须指出，靳辅的所谓“治本”之法其实也不是真的治本，因为清政府不可能允许为了治河而牺牲漕运，即使仅仅中断一两年的漕运也是不可接受的，靳辅虽然名为“河道运道一体”，但出发点还是“治黄”为“治运”服务，运河沿岸人民的生命财产安全绝不是首要目标。要解决黄河携带大量泥沙的问题，唯一的“治本”方法是改变黄河中上游水土流失的局面，但当时的技术条件根本无法做到（即使在今天黄河水 土流失仍然没有被根治），靳辅治黄还是以黄水、清水交汇的洪泽湖清口为第一目标，疏浚黄河入海通道为第二目标。然而靳辅无论怎么努力，都无法改变黄河入海口不断淤塞的局面，也无法改变大运河河堤阻挡淮河入海的局面，他所取得的大部分成果都是非常不稳定的。除了他主持开凿的中运河河道因为地势较高，黄河水不易倒灌，因此一直保留到现在之外，他开凿的其他引河后来都逐渐被黄河泥沙淤塞，此后的历任河道总督不得不一再重新疏浚引河。乾隆以后，不但黄河淤塞越来越严重，治河大臣也越来越不得利，终于导致“虽神禹复生不能治”（《魏源集·筹河篇上》），即使没有黄河改道、冲断山东运河这一突发事件，大运河也实在难以维持下去了！ 既然黄河给运河、淮河都带来了极大的麻烦，导致“黄淮皆病运”的严重局面，为什么明清历代政府都不考虑使黄 河改道，重归北流，彻底根绝黄河对苏北地区的影响呢？明代初年黄河仍分为南北两支入海的时候，还是有条件断绝南流，使黄河尽归北流，让淮河回归原位入海的；但当时大运河需要借助黄河河道，明朝政府不可能使黄河回归北流。那么，清朝康熙年间已经重新开挖中运河，不再需要借助黄河河道，为什么仍然没有使黄河改道之议呢？我认为，这是因为当时运河在江苏境内越过黄河的一整套转运体系已经成熟，洪泽湖清口治理也处于非常完善的阶段，而且黄河北流河道淤塞已久，没有必要也不可能让黄河重新改道了。黄河改道一次的人力物力投入十分巨大，明代潘季驯仅仅使南流的黄河归入一条稳定的河道就花费十多年、数百万两白银，何况是让已经稳定的南流河道转入北流？一旦北流河道不稳，再次决堤而出，真是搬起石头砸自己的脚了。更重要的是，即使黄河真的能够安然北流，还是要在山东北部与运河交叉，明清两代在江苏洪泽湖苦心经营的黄河、运河交汇体系又要在山东重新复制一个，这样巨大的工程量更是清政府难以负担的。我认为，黄河如果转为北流入海，不再存在黄、淮、运三河交汇的异常复杂局面，治理难度肯定会大大降低，对防洪排涝也非常有利，但这是以我们今天的技术水平和政治眼光看到的局面，不可能为清政府使用。归根结底，保持黄河、淮河、运河交叉的局面，贻害的只是苏北一地，而苏北既不是清王朝的政治中心，又不是赋税中心，只是一个转运的通道，在统一王朝眼中，保证漕粮转运就是它最大的功用，在这样的指导思想之下，怎么可能有动力彻底整治苏北的水患呢？ 无论是对于苏北人民还是对于里运河、中运河，黄河都是最大的祸患，它不但不能为运河提供水源（清嘉庆以后实行“借黄济运”甚至“灌塘转运”，是漕运到了穷途末路的饮鸩止渴的做法，最终导致了漕运的崩溃），还会淤塞运河河道甚至冲破运河河堤，可谓“有百害而无一利”。但是长江、淮河则不然，它们对运河河道的淤塞作用很少，可以为运河提供必要的水源，总体上看来是“利”大于“病”。但是到了清乾隆以后，由于黄河河道淤塞越来越严重，淮河入海越来越困难，只能完全借助里运河及其周围的引河入江，这就给里运河带来了非常巨大的洪涝压力，扬州一府的人民都生活在“悬河”之下，与黄河沿岸人民的危险处境越来越接近。乾隆元年御史常禄上奏：“臣奉命巡视南漕，亲履河堤，见与淮安府城墙相捋，而下瞰仓库民居，田地廨宇，皆如釜底，危堤一线壁立……黄水浑浊灌入运河，泥沙淤垫日甚一日……而河臣只事加高堤岸，形如壁立，实系掬全河之水激而行于地上也。”（《南河成案》卷三）河道官员只知道加高堤岸，不知道疏浚运河河道，固然加剧了里运河成为“悬河”的趋势，然而即使年年疏浚运河河道，只要黄河水年年倒灌的局面不改变，里运河还是免不了日益淤积，无论是加高堤岸还是年年疏浚，都只是治标不治本的权宜之计。 乾隆以后淮河水大部分通过里运河入江，里运河的洪涝灾害更加严重，如果遇到黄河、淮河同时涨水，真是左支右绌，如果任凭淮河水进入里运河，运河安全就不可保证；如果限制淮河水进入里运河，洪泽湖及淮河中上游地区又难免决口。大运河除了担负为京师输送“漕粮”的任务之外，还担负着输送两淮食盐的任务，清朝两淮盐商的势力极大，经常为了保护食盐贸易而忽视防洪防涝。为了防备淮河涨水，里运河应该在枯水季节降低水位，排泄沿岸各湖的存水，使即将到来的淮河洪水能够顺利入江、入海（主要是入江）；但是两淮盐商为了保证食盐运输畅通，不惜擅自建坝、建闸堵塞里运河排水通道，使里运河水位居高不下，一旦洪水来临，后果极其严重。康熙三十九年王永吉在《修复泾河旧闸议揭》中说：“夫昔人造芒稻河闸，导水入江，造泾河、子婴闸导水入海，今芒稻河既被棍徒占塞，泾河复被豪蠹官胥把持……以致八年之内，年年溃决漕堤，耗费官帑民财数十万……糜朝廷之金钱，竭小民之膏血，徒作棍徒豪蠹官胥人等肥家润蠹之资。（《行水金鉴》卷一五○）”鉴于盐商与漕吏互相勾结，严重危害里运河及两岸人民安全，清朝皇帝多次下令“芒稻河不准下版”并增建淮河入海通道，但都是治标不治本，里运河洪涝灾害仍然十分严重。无论是为了漕粮而牺牲防洪，还是为了淮盐而牺牲防洪，归根结底都是为了封建统治者或统治者钦定的官商而牺牲当地人民的生命财产，为了维护封建王朝的“大一统”局面，苏北人民付出的代价何其沉重！根据《京杭运河（江苏）史料选编》统计，从顺治初年到道光末年，淮河在江苏境内决口累计达到三十八次，其中很大一部分是黄河或运河决堤导致淮河决堤的“连锁反应”。朝廷虽然三令五申保持淮河入海通道的畅通，但是面对官商勾结、势力强大的两淮盐商，往往采取睁一只眼闭一只眼的态度，原因只有一个——食盐专营对帝国财政收入乃至安定团结都有不可或缺的作用，在“统一王朝的利益”这杆天平上，食盐商人的分量显然远远大于苏北人民，难怪清王朝对淮河水患束手无策，非不能也，实不为也！ 长江对于运河而言，本来是一条非常“友善”的河流，但是清中叶以后也开始对运河造成灾害。首先是江南运河，从镇江到常州水源缺乏、地势高昂，“其间因山为崖，土耸而浮，最易崩泻”（乾隆《丹阳县志》卷三），必须经常疏浚。原先给漕运提供水源的练湖从清初开始就不断被圈占为民田，失去了补给水源的作用，早在顺治九年御史秦世祯就上疏指出：“次至丹阳，漕河水不盈尺，舟胶难行……奸豪侵占练湖，泄水成田，殃民病国。”（民国《丹阳县志补遗》卷二）清朝皇帝虽然三令五申禁止占湖，仍然没有效果，镇江到常州的运河主要还是依靠江潮补给水源。盛符升的《练湖考》写道：“凡湖之水有源，而练湖无源……以其形势本高浅而易竭……况运道流通，全藉京江一水，浊潮日至，岁多壅积，大挑捞浅，总需力役，不闻以此湖之济，可代民劳。”（《皇朝经世文编》卷一○四）可见即使练湖没有被侵占，它补给运河的效果也是有限的，尤其是在运河最缺水的冬春季节，练湖恰恰也最缺水，它的补给作用只集中在夏秋之交的很短时间，所谓“冬春之月，河水皆枯，此河早已浅涸，何从得其灌注耶？”（出处同上）。随着练湖越来越难以依靠，江南运河从常州到镇江的河段基本依赖长江补给，江潮风涛也给漕运安全带来了一定影响，而且江潮携带的泥沙也不在少数，虽然淤积规模不能与黄河、里运河相比，但也必须年年疏浚，给当地经济发展带来了一定影响。但是，长江对里运河的危害比对江南运河的危害更严重一些。扬州附近的陆地不断被侵蚀，运口不得不一再退缩，“江流北徙，瓜城渐坍，让地于江……是江亦病运，不独黄淮矣。”（《江苏水利全书》卷十二） 四、沉重的海运——统一帝国“顾全大局”的又一表现 清代初年，漕运处于岌岌可危的局面，经过靳辅的大力整治，创造了“蓄清刷黄”的黄金时代。但是好景不长，“蓄清刷黄”让位于“蓄清敌黄”，“蓄清敌黄”到乾隆年间也难以维持，不得不“借黄济运”，即打开洪泽湖清口任凭黄河水倒灌入湖，利用倒灌的黄河水供给里运河水源，这是名副其实的下下策，只能救一时之急，最终导致洪泽湖、里运河的淤塞不可收拾，“盖黄与淮受病渐深，运河施工，仅足自保，至乾隆季年已成定局，自是以后，补苴而已。”（《江苏水利全书》卷十二）清朝政府虽然投入大量资金整治黄河、运河，但收效非常有限，“乾隆年间兰阳青龙冈之役费帑至二千余万”（《治水述要》卷十），仍难以合龙，简直骇人听闻！嘉庆年间河道官员贪污腐败日趋严重，嘉庆帝曾经严厉指责：“河工连年妄用帑银三千余万两，谓无弊窦，其谁信之？”（《东华续录》卷十）河政的败坏同时导致了漕运的败坏，到了道光、咸丰年间，朝野上下都在讨论以海运代替漕运的问题，并开始了初步尝试，延续数百年的漕运眼看已经走到了穷途末路。 改漕运为海运，并不是道光年间大臣们的心血来潮，其实早在元朝漕运体系尚未完全建立时，供给京城的粮食就经常从海路运输。明朝初年一度没有漕运，完全依靠海运，“洪武元年二月，命征南大将军汤和提督海运……二十五年，令海运苏州太仓米六十万石给辽东官军。《万历会计录》曰：此时未有漕运也。”（《续文献通考》卷三十一）可见当时海运量非常大。“永乐六年，令海运船运粮八十万石于京师。”（《明会要》卷二十七，漕运）“永乐十二年，海运粮四十八万四千八百一十石于通州。”（《明会要》卷五十六，食货四）当时虽然漕运已经贯通，但海运仍然年年皆有，直到天顺年间仍有海运的记录。此后朝廷主推漕运，海运由于风涛险恶，对船只要求较高，中断长达一百六十多年。直到隆庆年间，黄河泛滥，漕运严重淤塞，“王宗沐督漕，请行海运。诏令运十二万石自淮入海”（《明史》卷八十六，河渠四），海运才有了短暂恢复，万历、崇祯年间都曾经暂时采取海运之法，但无论是持续时间还是运载量都无法与漕运相比。崇祯十六年，由于海运耗费时间较短，崇祯皇帝下令“岁粮艘漕与海各相半行焉”（《明会要》卷五十六，食货四），海运终于与漕运取得了平起平坐的地位，可惜明朝次年即宣告灭亡，海运从此中断。清朝前期由于漕运运行情况良好，尤其是靳辅治理黄河、运河之后正处于漕运黄金时代，没有人提出废除漕运、改行海运之议，直到道光年间漕运弊端已经积重难返，海运才终于再次被提上议事日程，此时距离明末最后一次海运又过去了近一百六十年！ 其实，根据元、明两朝海运的经验，以当时中国的航海技术水平，实行海运并没有太大的困难，明朝洪武、永乐年间从海路输送辽东和京师的粮船从来没有大规模倾覆的记录，而且时间极快，十几天到二十几天即可以完成单程航行。永乐、宣德年间郑和七次下西洋，当时中国造船水平已经可以制造大型宝船，当然也可以制造适合海运的大型粮船。所谓的“海运风涛险阻”，不利于安全之说，实在令人难以信服。《明会典》《明史》中记载了十几次规模较大的海运，如果明朝初期的海运都能够保持很高的成功率，有什么理由证明明朝中后期反而不适合海运了呢？清朝虽然没有像明朝初年那样大规模的航海活动，但航海技术、造船技术也保持在较高的水平，尤其是苏南商人制造出了适合在沿海沙滩海域航行的“沙船”，这种船只吃水较浅、船底是平底，最适合海运粮食，为什么清朝政府迟迟不肯采纳海运之议，反而竭力把漕运不死不活的维持下去呢？我想其原因恐怕不是技术方面的，而是政治方面的。 首先，海运的中断是随着明朝中期实行“闭关锁国”政策而开始的，明朝政府厉行海禁，害怕海外贸易对封建统治秩序造成损害，当然也不会鼓励大规模的国内海上运输，用漕运完全代替海运，很大程度上是出于稳定封建秩序的考虑；清朝初年海禁比明朝更加严厉，为了防备台湾、厦门的郑成功势力，甚至一度有“迁海”之议，即把沿海地区的居民搬迁到内陆，在这种情况下海运当然不可能恢复。事实证明，明朝后期海运恢复的时期，恰恰是隆庆皇帝放宽海禁的时期，清朝也是在道光、咸丰年间被迫向西洋列强敞开国门之后，才逐渐恢复海运的。其次，明清两代数百年的漕运，制造了一批大大小小的漕运官员、漕运胥吏和漕运兵丁，船工、商人都各自拉帮结派，形成了一股股势力强大的利益共同体，他们当然不会甘心丧失漕运带来的巨大利益。魏源曾经指出：“海运之事……所不利之人有三：海关税吏也，天津仓胥也，屯弁兵丁也。而此三者之人，所挟海为难使人不能行者，亦有三：曰风涛也，盗贼也，霉湿也。”（《古微堂集·复魏制府询海运书》）我认为，这些都不过是拙劣的借口而已，所谓风涛之险，以当时的造船技术已经完全可以躲避，至于盗贼、霉湿两项，漕运船只遇到的麻烦比海运船只要多的多，尤其是粮食霉湿是漕运最头疼的问题，经过长达半年的航行到达北京或通州，粮食霉变是无法避免的，而海运时间较短，可以比较有效的避免这个问题。在漕运和海运这个重大抉择面前，统一王朝再次在“政治大局”和“经济利益”之间选择了前者，宁可付出比较不经济的代价，也要保持海禁、限制海上贸易（即使仅仅是国内贸易）。事实上，如果实行海运，带来的利益不仅仅是经济上的，仅仅苏北一地的水患就有望大大减少，更不用说山东、直隶等地长期与漕运争夺水源，经常因缺水导致颗粒无收的农民。即使这样多的利益加在一起，仍然无法使清王朝下定决心实施海运，归根结底还是因为统治者不愿意在“政治稳定”上冒任何风险。 道光、咸丰之后逐渐实行海运，主要还是由于漕运已经无法为继，朝廷既无银两又无技术能力予以维持。大运河上最难治理的河道始终是运河、黄河、淮河交汇的洪泽湖地区，嘉庆、道光年间实行“借黄济运”很快导致严重后果，黄河河底、洪泽湖湖底一年比一年垫高，到了道光年间洪泽湖清口已经无法打开，被迫实行“灌塘济运”之法，即在洪泽湖引河末端建闸，引清水入运河，在运口段的御黄坝和临清堰两坝之间形成可泊上千只漕船的河道，称“塘河”；当塘内水位高于坝外黄河水位时，便开坝放船穿黄河直北入对岸中运河。“灌塘济运”既要耗费大量人力物力，耗费时间又极长，是漕运到了穷途末路的象征。但是，如果没有咸丰年间的太平天国起义、黄河改道两件大事，“灌塘济运”恐怕无论如何也要继续维持下去。可是太平天国起义将江南运河、里运河拦腰截断，咸丰五年（1855年）黄河改道又将山东运河冲断，大运河终于无法贯通，海运取代漕运遂成为历史的必然。这是在自然条件无法挽回之后，清王朝被时代所迫作出的抉择，可惜这个抉择来的太迟了。在黄河、运河、淮河的接二连三的水患之下挣扎了二百年的苏北地区，除了扬州、淮安两个大城市之外，已经基本落入了贫穷和落后的深渊 五、对明清漕运政策的反思：漕运究竟带来了什么？ 对统一帝国的封建统治有重要意义、对苏北造成复杂影响的漕运，终于在1855年告一段落，此后虽然曾经短暂恢复，历史的大势终究是转向海运、铁路运输。现在，我们是否可以回头反思：漕运对于整个中国、整个江苏，乃至苏北一地的自然环境与人文环境究竟带来了什么影响？它是否像我们想象的那样，对中国统一具有不可或缺的作用，为此付出一些代价也是值得的？ 著名学者黄仁宇曾经指出：“耗资巨大解运来的漕粮，却于帝国的财政无补，它虽然首都的食物供应问题，但接受者多为冗员，他们于国无益。”（《十六世纪明代中国之财政与税收》）明代漕粮主要供给京城文武官吏、服役的士兵和工匠，其中冗余人员非常严重，“1502年，根据户部尚书的报告，他们每年共要放支禄米338万石。”（同上）清朝的情况没有大的变化，400万石漕粮定额除了少部分截留各地之外，送到京城的大部分用作文武官吏、八旗子弟和绿营士兵的俸禄，只有少数用来平抑京城的米价，或用来赈济京城、直隶的饥民。根据《清代漕运》统计，乾隆、嘉庆、道光三朝各年份用来平抑京城米价的漕粮，最多不超过10万石，少的时候只有几百石，而且不是每年都有，这些粮食在400万石的漕粮定额中只是九牛一毛；各年份赈济直隶灾民粮食最多达到60万石，超过10万石的年份超过20年，但也不是每年都有。即使把以上平抑、赈济情况都计算进来，漕粮对国计民生的帮助也是有限的。 明清两代官员俸禄一直偏低，地方官员还可以依赖耗羡补充收入，京官则几乎完全依靠地方官员的“冰炭敬”，海瑞就曾经讽刺地方官员进京考察之年为“京官收租之年”，可见京城文武官员并不是依靠漕粮中的禄米为生。八旗官兵所领的禄米，其实也并不供食用，而是把米票卖给商人，再由商人手中流向市场（《清代漕运》）。最后，大部分漕粮起到的是稳定京城米价、确保京城人民粮食安全的作用，京城、直隶地区的米价一直是比较低的。我认为，与其说漕粮是“上供天子”，还不如说它是用来供给天子脚下的京城臣民，确保天子脚下的社会稳定、经济繁荣，为封建王朝的长治久安创造条件。漕粮对封建秩序的稳定作用，既有直接的、自上而下的（官员、士兵、工匠禄米），又有间接的、自下而上的（平抑京城粮价），历史学家往往重视前者，对后者似乎估计的不足。但是考虑到前者经常转化为后者，我冒昧的认为，漕粮对封建秩序的间接的、自下而上的稳定或许更加重要。 然而，京城的经济繁荣、社会稳定，不仅是以牺牲苏北人民生命财产安全为代价的，更是以牺牲苏南商品经济发展为代价的。从元明时期开始，苏南粮食就无法自给，明朝将长江三角洲的田赋由征收实物改为征收白银，号称“金花银”（《十六世纪明代中国之财政与税收》），但漕粮仍然必须上缴实物。江浙地区的漕粮负担非常严重，而当地人民种桑养蚕、从事手工业和商业谋取的利润远远高于种粮得到的利润，为了保证漕粮上缴，不得不用商业经营获得的银两购买湖广、江西等地产出的粮食（《清代漕运》），背上了沉重的经济负担，限制了当地商品 经济的进一步发展。运河沿岸的城市，如江南的苏州、常州和江北的扬州、淮安等，固然在漕运兴盛时期有了一定程度的发展，甚至成为中国经济最发达的几座城市，但这种发达是以里运河、中运河沿岸民不聊生、年年受灾为代价的，运河两岸还必须优先保证运河水源，农田灌溉经常受到影响。 至于漕运对全国商品流通的意义，我认为也是有限的。因为漕运最主要的是保证粮船运行，其次是运载官员、士兵和官方物资的官船，民船只能排在最后一位。明清两朝都规定漕船可以少量夹带地方特产，似乎为商品经济的繁荣贡献了一份力量，实际上这些地方特产的贩卖根本不足以弥补漕运的巨大耗羡，而且贩卖所得利润大部分被官商、船帮和地方豪强掠夺，既无助于改善运河沿岸人民生活，也不可能形成现代工商业资本。归根结底，漕运是为了维护封建统治秩序而建立的，在封建统治者的“国计”方面，它当然非常成功，维护了封建统治秩序500多年的稳定，尤其是维持了京城及直隶地区的粮食安全和人民生活水平的稳定，使天子及其官僚集团能够安居宫禁之中，对偌大的帝国指挥若定；但是在普通百姓的“民生”方面，大运河是非常失败的。沉重的漕粮负担，更沉重的漕粮加耗，漫长的运输途径，对水利、灌溉带来的严重负面影响，大大抵消了漕运那一点可怜的“沟通商品经济”的正面效益。事实上，放弃海运而完全依赖漕运，也是封建王朝维护统治秩序的短视之举，不仅不利于中国商品经济的发展，更重要的是与国际潮流违背，当全世界都把目光转向大海的时候，中国却仍然拘泥于年年淤塞、年年需要疏浚而且运输效率极低的古老运河体系，这不能不说是一个历史教训。 大运河对江苏的影响，如果仅仅用“有利有弊”来形容，未免太过粗浅。我认为，在苏南地区可以说利大于弊，甚至基本有利无弊（当然这是指运河本身，不是指整个漕运政策）；在苏北扬州府也可以算利大于弊，但随着黄河倒灌，弊端越来越严重；在淮安府、徐州府地区，可以说是弊大于利，只有淮安府城的狭小范围因为运河转运而出现了长期繁荣，周围乡村地区则长期苦于水患，至于运河以东的盐城、兴化地区更是深受黄河、运河、淮河之苦，运河又是连年水患不能根治的关键所在。在少数几个大城市里，我们可以看到运河推动了经济发展，商人云集；但是在这些城市之外，农村的情况就相当凋敝，清后期的淮安府城甚至一遇洪水就成为孤岛，这样城乡严重脱节的发展显然是不稳定的。以上仅仅考虑了运河河道本身的影响，如果把漕运的成本——漕粮、加耗和各种各样的工程费用一起考虑进来，漕运对整个江苏可以说都是弊大于利的。正是因为背上了沉重的漕粮负担（占据400万石漕粮总额的60%，《十六世纪明代中国之财政与税收》《中国运河文化》），江苏、浙江的手工业、商业发展受到了一定阻碍；每年都要捐助大量银两、输送大量人工进行运河、黄河、淮河综合防治工作，使得苏南苏北的商人、农民都承受着沉重压力。漕运究竟带来了什么？漕运究竟值不值得付出这样沉重的代价？每个人的视角不同，得出的答案也不同。从现代的、贴近江苏本地利益的视角来看，答案当然是：不值得。即使在全国与地方利益兼顾的角度来讲，漕运的所谓“利”也是很难抵消它的“弊”的。这是一个非常复杂的自然、人文交叉问题，需要今后不断总结、不断反思。 |
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