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戴继锋，现任中规院城市交通专业院副院长，毕业于清华大学交通研究所，曾经赴德国参加 PTV交通分析软件应用培训。工作以来先后主持和负责的交通规划设计项目近40余项、负责和参加科研项目8项，发表论文30余篇，多次获得全国及省部级奖项。曾担任科技部863课题“大型高铁综合枢纽规划关键技术研究”课题组副组长，作为主要参加人参加了国标《城市道路交叉口规划规范（Gb 50647-2011）》的编制工作。 编制背景 背景一：国家层面的重视 从2013年《关于加强城市基础设施建设的意见》中提出：“城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行”，应“切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式”、2014年《国家新型城镇化规划（2014-2020）》到2016年中共中央国务院公布关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见中提出的“树立窄马路、密路网的城市道路布局理念”，国家层面对公交、步行和自行车交通、新能源汽车、以及街道设计等重视逐步加强。 背景二：绿色交通的发展 从若干年前世界无车日开始，到现在的步行和自行车交通重新成为热点，在交通拥堵依然是常态的背景下，国际先进城市纷纷检讨传统交通设计，重新出台以人为本的规划指导。 背景三：导则编制指导原则 ★ 以绿色交通为主体 内容重点：重点以步行、自行车、公共交通等为设计重点 ★ 立足当前突出的问题 内容范围：不求面面俱到，针对当下城市交通规划设计与建设领域内的不当之处重点“引导与纠偏” ★ 以规划建设管理人员为对象 内容深度：并非作为教科书和工具手册使用，用简洁的语言和丰富的图片案例作为主要载体，力求做到简单易懂。 核心挑战 挑战一：如何从规划走向实施1）目前国内规划、建设、管理各阶段划分过于清晰, 缺乏相互衔接与反馈 规划->建设：综合交通规划无法指导施工图设计 建设->管理：建设阶段对交通管理的考虑不足 以某交叉口信号灯设置为例，2005年，交叉口设置行人过街信号灯，但是灯杆和周边设施未统筹考虑，行人观察困难，到2010年，两条地铁开通后，过街人流激增，但信号灯却被取消，过街的秩序和安全等都难以保障，2015年，才合理的设置了信号灯。交通设计不仅仅是技术能力的问题，而是规划、建设和管理一体化的技术平台的缺失。
挑战二：绿色交通理念如何进一步强化尽管环路和绿色交通出行存在矛盾，但千城一面的环路司空见惯！ 在交通设计的目标导向上面，一直强调机动车需求。 挑战三：如何关注轨道交通对城市空间的塑造作用★ 轨道交通建设趋势迅猛 城市轨道交通里程2000-2014年均增长率13.5%；远景规划规模是批复规模的3倍之多！ ★ 轨道交通重塑城市空间作用不明显 轨道线路迁就于既有城市道路骨架：就线路论线路，忽视对沿线的带动作用；尚未重视轨道线路、站点功能的划分及不同功能对接驳设施的要求 站点与周边用地脱节：出入口数量少、距离地块过远；接驳设施数量不足、使用不便 对于多数中等城市而言，轨道交通仍然作为缓解拥堵的方式，仅仅是一种交通方式而已 挑战四：建成区交通如何有效整治已有道路和片区的更新是目前很大的困扰：一条典型的道路标准横断面，需要统筹4大类，18个小类的要素，仅仅靠两条红线无法管控！
挑战五：目前的规范过于滞后既有规范相对滞后于实际需求。例如，改革开放以来，城市道路的面积率不断增加，但道路长度却基本维持不变，说明城市道路在不断加宽，却没有加密。
再譬如，自行车网络密度，目前基本没有城市能达到规范的要求，20多年规范的执行力度不足，需要反思。
应对举措 需要把交通设计融入到从规划、建设、管理甚至运营的各个阶段。 应对举措：导则整体组织思路
应对一：将交通设计理念融入控制性详细规划以贵安新区为例，该项目以总体交通设计为核心，提供坚持底线又富有弹性的交通基础设施管控平台。
以海口为例， ★ 宏观层面：整体交通系统规划布局、对外交通、道路功能 ★ 中观层面：路网布局、流量预测、用地协调、各类专项 ★ 微观层面：断面控制、交叉口渠化、标线标志设计
《交通设计导则》目标在于构建一个平台、既是手段、也是工作机制。 目前最大的挑战是：缺乏这类平台，本次导则编制的核心任务是解决有无问题！ 应对二：践行倡导绿色交通理念1）从导则内容编排上体现 ★ 编写顺序上，重点明确而突出——任何章节中，无论总体设计亦或详细设计，都将公交、轨道、步行、自行车等“绿色”交通内容前置，常规机动车内容后置。 ★ 紧紧围绕“以人为本的绿色交通”展开。 ★ 对于机动车发展，更多的在于引导，旨在营造更加友好的绿色交通环境： ● 路边停车的设置以不影响自行车和行人为前提 ● 机动车出入口如何减少对步行和自行车空间的干扰 ● 路口渠化不应恶化行人过街感受和环境 ● 机动车右转信号灯避免与直行自行车、行人冲突
2）从交通资源的分配上体现 跳出步行和自行车交通依附于机动车体系的传统框架：以步行及自行车自身需求，确定所需的空间资源，打破其与机动车车道数及红线宽度的单一对应关系； 核心区倡导“窄断面+密路网”的路网结构，增加步行者与街道截面的亲近空间：在不增加道路总体面积的前提下，更加细密的路网可以提供更好的自行车和步行交通感受，为践行“绿色交通”提供基本前提； 道路横断面资源分配向慢行交通倾斜：遵循“完整街道”理念，断面依照行人、自行车、公交、小汽车优先级递减，满足人对于街道的多元化需求。 约定交叉口渠化模式，减少给行人过街造成的不变：应采用缩窄机动车道、设施带、隔离带的宽度来增加交叉口的车道数，不宜侵占步行和自行车通行空间
将公交专用道“钉”进交叉口：要求路段公交专用道必须深入交叉口，并根据不同情况，给出详细的解决方案。
3）以功能为导向，转变单一追随需求建设设施的作法 传统以流量（车、人）作为配置交通设施类型与规模为主要依据 被动追随需求，弱化数量作为前提的做法 转变为：以功能为导向，引导出行结构的变化，更加鲜明突出体现“以人为本”规划意图 Example 1——尽可多设轨道站点出入口，更并非用客流量校核出入口数量 Example 2——设置立体过街设施后，仍然需要保持地面人行横道 Example 3——稳静化交通设计，路口缩窄等 以提高“人的感受”为目标，“邀请”对绿色交通方式的使用 4）在设计指标控制上 减小路口缘石半径 生活性道路有自行车道的交叉口路缘石转弯半径可采用5m，无自行车道的转弯半径不宜大于10m，并应配套设置必要的限速标识或其他稳静化措施 交叉口渠化≠交叉口拓宽 交叉口不展宽、交叉口缩窄设计有利于减少行人过街距离
应对三：重视轨道交通重塑城市空间的作用 承上启下，以“轨道及沿线地区”为基本落脚点 1）重视线、站位功能与城市空间的互动 ★ 结合服务区域的类型明确线路、车站的功能分类 ★ 重视线站位的评估优化，契合城市空间及片区功能 线站位优化考虑土地使用协调： 指标：功能协调、土地使用协调（腹地人口规模（含就业岗位）5万人）、换乘枢纽协调、工程、效益等； 线站位优化考虑换乘体系衔接：出入口布置、步行衔接等； 必要时对线、站位进行调整；
2）强调站点与周边用地的衔接
3）重视轨道站的接驳设施设计 以功能为基础布置接驳设施的规模和型式 ★ 结合线、站位功能布置接驳设施 ★ 重视接驳设施规模的测算
应对四：精细化、人性化的理念贯穿始终 1）保证步行空间的连续性
2）营造步行自行车友好的交通环境
3）健全面向步行和自行车的交通标识系统
应对五：对规范中关键指标提出建议1、道路功能与等级
2、道路网密度：核心区密度达到12km/km2以上 3、车道宽度：小客车专用的生活性道路和支路每车道宽度可按照3.0m取值 4、交叉口缘石半径 5、步行和自行车网络密度 6、交通标识系统  |
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