我国邮轮产业发展哪些相关政策亟待创新？

前言

现代邮轮旅游起源于西方欧美国家，发展历程已经超过五十余年，是一种独具特色的现代化中高端旅游方式。自从邮轮旅游进入中国市场以来，邮轮旅游逐渐为政府及行业所重视，邮轮旅游的发展得到各级政府给予积极的引导和支持。政府部门为有效促进邮轮旅游的发展，颁布实施了一部分有力的政策，但邮轮旅游作为新兴事物，政策的滞后性在一定程度上限制了邮轮旅游的发展，市场的快速发展需要政策的不断创新改进。在邮轮旅游的发展中，还存在很多的政策限制，邮轮相关政策的缺失造成将货运船的相关政策直接用在邮轮上，在邮轮购置、税费、项目经营、船员配置等方面需要政策的改进。

一、本土企业邮轮购置方面亟需政策创新

目前，不少中资实力企业亟待进入国际邮轮市场，但至今尚无悬挂我国国旗的邮轮，天海邮轮“新世纪号”、海航旅业“海娜号”（已退役）注册在马耳他，渤海邮轮“中华泰山号”注册在巴拿马，钻石邮轮“辉煌号”注册在巴哈马。那么为何选择注册在境外这些“岛国”，悬挂“方便旗”呢？主要是利益保护问题、税收问题、船员比例、审批问题、政策考量，悬挂方便旗的船舶占世界总量的30%。在利益保护方面，在公海只有某国国旗的船舶被认定为“受保护船”，否则被认为是“海盗船”；二是税收问题，这也是影响最大的因素，购置国外在中国注册的船舶，需缴纳进口关税（9%）、进口增值税（17%）等，合并占占船价的27.53%，另外在运营过程中，还需缴纳所得税、车船使用税、印花税等多种税费，悬挂“方便旗”即可省去；三是船员比例，注册在中国的船舶，须配备高达80%比例的中国籍船员，这在高价值的邮轮方面影响很大；四是审批问题，注册在我国，悬挂国旗需要严格的审批；四是政策考量，悬挂我国国旗的船舶必须严格执行国家有关海运的政策，如“禁航令”，另外还有严格的船检因素。悬挂我国国旗的邮轮即使在公海区域也不能开设博彩业务，但这部分是邮轮业务收入的重要组成部分，开设邮轮免税店也需要严格的审批。

在邮轮根据我国现有的规定，购买国外二手邮轮的船龄不能超过10年，超过限制将不予审批，这大大增加了企业购买邮轮的难度，邮轮作为一种高精尖船舶，先进技术集成度高，非一般的客滚船可比，使用寿命长，价值高，船龄10年的邮轮刚刚进入“黄金发展期”，国外邮轮企业绝不会以低价售卖。在运营年限方面，在目前尚缺乏专门针对邮轮的报废政策下，只能参考客滚船的要求，船龄超过30年的邮轮必须强制报废。邮轮的运营寿命较一般的船舶长很多，在欧美市场不少邮轮运营船龄高达50年左右，20-30年正是邮轮的“壮年时期”，购买本身需要高额的支出，在邮轮尚未进行充分盈利的情况下就强制报废成本巨大，邮轮就需加速折旧。国外邮轮公司是全球多区域运营，可以将达到30年报废年限的邮轮投放国外市场，但对势单力薄的中资邮轮企业需要承受巨大的成本压力，是否可以针对邮轮的状况适当延长邮轮的运营年限。

二、国际邮轮船供政策亟待创新

邮轮船供对于邮轮的正常运营有着重要的基础作用，在我国目前的邮轮船供政策方面，邮轮船供尚未纳入贸易性报关管理体系，目前依然是参照传统货轮的普通船供方式，使得邮轮船供在贸易通关、出口退税、国际转运等过程中程序较为繁琐，须经保税仓库转存后供给邮轮，税费较高，造成货物价格在国际上缺乏较强的竞争力。另外对于过境货物的检验检疫过程审批较长，监管程序多。这样使得国际邮轮选择在日本、韩国进行日常用品、食品、日耗品等进行供应，仅有部分水果、蔬菜在国内供给，其中17%的增值税是重要影响因素。是否可以建立邮轮综合保税区和综合保税仓库，建立专门针对邮轮的审批流程和监管方式，简化流程，促进我国邮轮船供业的发展。目前对邮轮船供企业的审批较严格，如在上海仅有3家船供企业，退税政策的受益方也是船供企业，是否可以允许邮轮公司自身开展邮轮船供业务，提升邮轮公司尤其是中资邮轮公司的营收业务。是否可以将自贸区的政策全面延伸到邮轮港区，或者是在邮轮港区新建自贸区。

三、外籍邮轮多点挂靠业务政策亟待创新

为更加有利于促进我国邮轮旅游的发展，促进各个区域的联动发展，2009年10月交通运输部发布公告，允许外籍邮轮开展多点挂靠业务。但其中明确规定“在性质上属于国内运输，须经特案批准方可开展”，需提交包括运营船舶材料、航靠泊协议复印件等众多的申请文件，审批需要“特案批准”，并且明确提出“不得允许我港口间承载的旅客离船不归”。多点挂靠政策的出台是为了有效解决我国多区域邮轮港口相互独立发展、互动性较低的问题，提升区域之间的合作发展，为了更加有利于游客的出游便利性和各区域邮轮市场的繁荣 。但从2009年至今，外籍邮轮开展多点挂靠业务十分少，其中当然有市场自身的因素，但也可能会有审批程序较为严格、流程较长的原因，并且明确提出不允许游客离船不归，这也在一定程度上降低了该政策的效用，这也使得邮轮的近海旅游发展受到限制，是否可以允许部分游客经过审批可以离船不归，将邮轮的近海旅游打造成“海上高铁”，游客可以仅仅买其中一部分的旅程，更加便利游客的短途邮轮旅游。

四、邮轮旅游的全国性规划政策亟需创新发展

近年来邮轮旅游在我国市场需求的拉动和政府部门的强力推动下，以年均40%左右的增速高速发展，增速是欧美地区的十倍左右，邮轮旅游呈现出良好的发展态势。但邮轮旅游快速发展的背后是邮轮旅游的经济效应不明显，邮轮旅游的快速发展尚未对区域经济发展起到良好的带动作用。目前我国邮轮旅游的发展模式是通过外国籍邮轮将中国游客带到国外进行出境旅游消费，邮轮票务收入、邮轮上的消费以及邮轮旅游目的地游客的购物消费等方面的经济收益大部分流向国外，而我国的靠泊费收入、旅行社包船差价收入等产值处于较低水平。

在我国邮轮市场快速发展的过程中，各个沿海纷纷建立邮轮港口，我国各地沿海城市对邮轮港口的投资力度较大，地处东北地区的大连，地处华北地区的天津，地处华东地区的青岛、上海、舟山，地处东南地区的厦门，地处华南地区的三亚、广州、深圳等地纷纷兴建邮轮港口。此外，在浙江、福建、山东等省份还分布着约20个具有邮轮接待能力的海港。

目前全国邮轮港口已经形成较大的规模，邮轮经济依然不够明显，各个地方都是自主发展，缺乏全国性的邮轮旅游规划，缺乏“看的见的手“的引导，在全国各地邮轮港口经济发展极为不均衡的情况下，2017年不少邮轮港口前三季度停靠邮轮少于30艘，甚至不少单月都无船停靠，所以需要进行全国一盘棋的总体规划，明确各地的发展定位于发展方向，加强多区域之间的联动发展，避免盲目竞争。邮轮旅游具有高度国际化的特性，运力的合理调配是提升邮轮公司区域竞争力的基础，也许加强邮轮运力的调控，避免邮轮公司盲目竞争，影响中国邮轮市场的健康发展。

五、我国邮轮航线的政策亟待创新

邮轮作为目的地的概念在我国邮轮游客的认知中尚未有效形成，岸上目的地依然是影响邮轮游客选择旅游产品的重要方面。单一的日韩航线限制了邮轮游客的旅游选择空间，市场需求多样化与产品供给单一的矛盾将逐渐凸显，使得游客多次参与邮轮旅游的吸引力强度下降，不利于持久保持邮轮旅游市场的高增长性。日韩航线会受到外界政治外交政策等多方面因素的影响，高比重率将会限制我国邮轮旅游的长久发展，需要在日韩航线之外丰富邮轮旅游的航线。但区位因素的限制，使得从我国港口出发的邮轮前往除日韩外的其他地区的距离较远，所需成本较高，旅游费用较高，对闲暇时间要求高，与我国邮轮游客短期航线的偏好相悖，限制邮轮航线丰富度的提升。

是否可以简化邮轮港澳台航线的审批，简化游客前往港澳台的签证、通行证的限制，将港澳台邮轮旅游以国内游的形式开展；我国在海岸线资源、沿海旅游资源、港口资源等方面具有明显的优势，沿海港口城市的经济腹地范围较大，经济较为发达，这些优势资源在我国邮轮旅游的发展中没有得到充分地利用，邮轮供给需求的结构性矛盾突出，是否鼓励推行邮轮近海邮轮旅游；南海区域是黄金旅游目的地，目前仅限中国船只、中国游客前往，是否可以逐渐放开南海区域，大力发展南海邮轮旅游。

六、邮轮人才引进政策亟待创新

邮轮市场的发展与邮轮人才的支撑有着紧密的关系，需要大量引进邮轮相关人才，需要大量的邮轮经营管理人才、邮轮服务人才、邮轮设计与建造人才，以及其他多种相关服务的人才，邮轮人才具有较强的复合型。而目前我国邮轮人才十分匮乏，国内开展邮轮专业的院校仅有上海工程技术大学、上海海事大学、天津海运职业学院等，数量难以满足未来邮轮市场的发展，并且不少邮轮港口地处于沿海沿江地区，对人才尤其是高层次人才的吸引力较弱。

是否可在邮轮人才的引进方面给予较多的政策支持，如在租房、购房、户口申请、子女就学等方面给予更多的优惠政策，使得更多的邮轮专业人才集聚。

七、邮轮入境旅游政策亟待创新

入境旅游的发展是我国旅游业重点扶持的方向，入境旅游的发展依赖于良好旅游目的地的建设，形成中国旅游目的地良好的品牌形象吸引力。我国入境旅游的增速在1996年至2005年之间均处于较高的水平，一直有着年增长率10%左右的增速，但在2006年后增速明显下降，甚至在2012到2014年连续三年出现负增长。

我国为推进邮轮入境旅游的发展，推行“江浙沪144小时过境免签政策”和“入境15天免签政策”，但对于邮轮入境旅游的发展效果并非十分理想。是否可以继续延长邮轮过境与入境免签时间，甚至推行邮轮入境旅游全程免签，可以对乘坐飞机入境，再次乘坐邮轮的游客，可以算作一次入境。

八、邮轮分销渠道的政策创新

在西方邮轮市场发展较为成熟的地区，邮轮的分销模式最主要的是“零售模式”，是邮轮公司直接面向C端，即直接将邮轮票向游客进行售卖，或是旅游分销商代理邮轮公司的船票，利用自身广泛的分销网络售卖邮轮船票，然后根据与邮轮公司的代理协议向邮轮公司收取相应的佣金。其实在中国旅游市场，票务代理是一种非常成熟、非常普遍的票务分销模式，如门票、机票、酒店等都是代理收取佣金的模式，分销商在其中承担的市场风险较低，起到渠道代理分销的角色。

   我国邮轮分销渠道模式必将从“包船”向“切舱”向“直销”转变，需要积极引导各分销渠道建立良好的分销模式，充分与国际政策接轨，使得邮轮公司作为最了解邮轮产品的主体在邮轮分销中发挥更大的作用。

九、邮轮设计建造支持政策亟待创新

在邮轮修造业方面，邮轮设计建造绝非一般的船舶建造可比，技术壁垒非常高，需要多项高端技术的高度集成，需要船舶建造业、休闲娱乐产业、高星级酒店设计业、餐饮业、体育运动产业等多个关联产业的共同协作支持。欧洲地区造船工厂的邮轮修造技术水平处于世界绝对优势地位，形成成熟完整的邮轮修造供应链，使其成为世界豪华邮轮的主要供应商，为造船企业创造巨额的利润收益。得益于邮轮旅游发展的良好形势，世界各邮轮企业对不同等级豪华邮轮数量的需求逐渐提升，现有的生产能力已经难以满足市场的需求，目前几大邮轮制造企业的订单已经排到了2023年之后。邮轮修造需要巨额资金的强力支撑，西方国家政府为邮轮修造企业提供强有力的财政金融支持, 法国、德国等对邮轮造船企业实行大幅度的贴息低息造船贷款政策。为推进本土邮轮的发展，实现中国船舶企业竞争优势的充分发挥，中国造船企业也将涉入邮轮修造业，推进具有中国文化元素特色邮轮的发展。

邮轮高参