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那么，具体运行起来呢？ 目前国内已经有八个机场公布了基于平视显示器（HUD）特殊II类运行，其中有已经实施仪表着陆系统II类运行的机场，也有首次在I类仪表着陆系统上实施特殊II类的机场，如：中南地区的郑州、武汉和长沙机场。 但一个新事物，不是定出标准就万事大吉了。运行层面才是最有可能出现疑问、甚至发生问题的地方。 为了更好地把握HUD运行要点，我们请来业界专家，将HUD相关的管制/运行存在的问题进行分析，整理成文，以问答形式呈现。 以下是正文。 为何HUD实施后可以降低运行标准？ 国际民航组织将HUD技术作为提升飞行运行品质的措施，指出其以下特点： 强化机组情景意识； 提升运行安全裕度； ——可为飞行员提供更多更及时的信息和指引，减少起飞、进近和着陆期间的飞行技术差错，从而有效降低误判或操作失误风险。 相对于传统的低能见度运行，HUD可以降低对地面设施的依赖程度，从而减少相应运行类别的配置要求。使用HUD可获得更低的运行最低标准，提高航班正常性。 使用模拟机模拟HUD在RVR300时起飞 目前使用HUD运行的类别和要求有哪些？ 启动HUD低能见度条件下的主体是谁？ 启动HUD运行目前有两种模式。 其一：航空公司（机组）申请-管制部门接到信息后通知机场方-由机场方决定是否启动。 其二：当天气达到启动条件时管制部门决定是否启动，然后通知机场方做相关准备。 比如，青岛机场以前使用第一种方式，现使用第二种方式。 对于具有标准II类运行的机场，具备II类运行能力的航空器较多，机场保障能力较强，各方均很快进入状态，因而按第二种模式即天气状况启动较优。 而在只有I类的机场实施特殊I、特殊II类运行，目前通过特I、特II类的审定的公司不多，按天气启动存在资源的浪费。这种情况下，采用机场抓总的方式更为合理。 但是机场目前很难掌握实际具备HUD能力的航班情况，从而很难确定启动时机。 通常情况下，当天气或预报不符条件时，具有能力的航空器签派部门电话联系空管部门，空管部门通报机场部门，机场启动低能见度运行程序后放行。由此显现飞行信息的通报的重要性。 按照第一种方式应在航行资料中说明并提供相关联系方式。同时在启动后发布相关航行通告通知运营人已经启动。 飞行信息的通报该怎办？ 目前关于HUD运行的飞行信息和动态通报还没有统一的方式，飞行动态固定格式电报里还没有相应的编组，同样也进入不了自动化系统处理。 但是作为一个重要运行信息，涉及到运行标准和正常性，如果不能及时传递，空管部门将不能确定启动低能见度运行程序时是否存在有能力的航班运行，只能在空中通过询问鉴别，通话量大，影响着陆和放行次序，对指挥返航备降也有影响。 如果民航局发文确定将相关信息的传递固化在飞行动态固定格式电报中，在编组十或者编组十八加入相应的数据后将理顺信息传递途径，大大减轻管制压力。在未建立相关通报格式前，航空公司应加强与空管部门沟通，将相应的信息传递至起落地机场。 HUD运行管制间隔的设置和掌握？ 实施HUD运行的航空器的最低间隔应以仪表飞行的程序管制间隔或雷达管制间隔为最低间隔。 标准I类、特I类与I类运行的间隔标准一致。 标准II类（含特II类）运行时，在运行中还需满足下列要求：
某机场制定适用五边间隔是根据II类盲降运行间隔或正常I类盲降运行间隔的两倍，两者取其较大值。 据了解，其认为特II类运行时能见度很低，需要保证前机脱离跑道并且滑到平滑滑行道后，后机在五边4公里位置发落地许可；同时符合特II类运行的航班数量短时间内不会太多，大间隔并不会严重影响运行效率。 因此，管制单位可根据实际情况，在低能见度运行程序中明确最小间隔。 导航和灯光的监控和通报有什么要求？ 跑道灯光系统和ILS系统必须可远程监控，并将系统信息传递至塔台管制室，以确保该设备不工作时能立即通知到航空器。 如果没有远程监控，可替代的方法是：当实施低能见度运行时，可以安排一名观察人员值班，当跑道灯光系统或ILS系统不工作时，立即通知空中交通管制塔台。
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