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笔者小时候就一直听人提起凯迪拉克这个品牌，但是让我感到奇怪的是，除了婚礼专用头车的形象以外，我却对这个品牌没有了更多的印象，直到后来刘翔代言了SLS赛威，我才慢慢地开始熟悉了这个美国总统座驾。 相信大多数国人脑海中的凯迪拉克品牌发展时间轴，和笔者是一样的，从这两年的爆发式增长开始，我们才真正地把在每条路上都能看到凯迪拉克车型视作为常态化。  凯迪拉克这两年的销量增速是极为疯狂的，它从一个全面落后BBA、雷克萨斯、捷豹路虎的“销量”小众品牌，一跃成为了二线豪车中一股最不能忽视的力量。 爆发式的增速，甚至让我们看到了一丝杀出二线阵营，直指BBA的气概。根据相关统计数据来看，从2012年的3万台，到2013年的5万台，到2014年的7.4万台，再到2015年的8万台，直到2016年的11.8万台，凯迪拉克的销量增速比任何一个品牌都要快。 并且从今年前10个月的销量来看，这样的趋势还将继续，他们1-10月就已经完成了141546台的销量。不夸张地说，他们已经可以提前打开香槟，来庆祝又一年的辉煌成绩了。 按照这样的发展态势，凯迪拉克的年终销量超过15万台应该是板上钉钉的事情。这样的成绩，在二线豪车阵营中，是从来未曾出现过的，凯迪拉克已经坐稳了二线豪车老大的位置。 凯迪拉克的机遇 可能很多人会问，为什么凯迪拉克会在这两年取得如此辉煌的成绩？ 其实这个问题并不难回答，总结来说就是凯迪拉克抓住了机遇。凯迪拉克爆发式增长的5年时间，是中国消费升级最明显的5年，SUV车型的爆红足以说明这一点，再加上所有车企的国产化加速，豪华车销量增长就成了必然的事情。  其中，消费升级带动消费观念向高端化转变，豪华车行业受益于消费群体价值观及消费行为的转变而快速发展，说白了就是大家在物质需求正在不断加大，豪华车从产品和品牌等多个维度都更加符合现阶段的中国消费者。而国产化降低了豪华车售价，则是刺激消费者购买的又一主要因素。 数据表明，豪华车国产车型销量占比由2013年的52%提高至2016年的66%，以销量最大的奥迪为例，他们的国产车型占比已达到 91%。 在这种情况下，坚持本土化生产的凯迪拉克，显然也赶上了这趟顺风车。他们目前在售的ATS-L、XTS、XT5、CT6这四款车型，都完成了国产化，并且部分产品也针对中国市场做了针对性的本土化改造。以ATS-L为例，它的先期进口标轴版本ATS在中国卖的并不算很好，但是在加长轴距以及全系都使用高功率动力单元之后，它已经成为了BBA中级车产品以外的最佳选择。  凯迪拉克的机遇一方面来自中国豪华车市场的整体增长，另一方面则要感谢中国现阶段成长起来的年轻豪华车消费者。 中国的年轻一代是追求个性和品质的一代人，他们对于豪华车的诉求与传统的中国豪车买家不同，像凯迪拉克这样在中国以“格调”和“性能”为宣传侧重点的品牌，显然更契合他们的需求，并且凯迪拉克那独树一帜的设计，也成为了满足中国年轻消费者个性化需求的重要卖点。 凯迪拉克的“中年危机” 就像现在的一个网络热词所说的那样，凯迪拉克也不可避免的将面临“中年危机”，如何避免在自己身上出现“油腻”，是凯迪拉克目前急需要解决的问题。 其实分析了一大堆市场变化，我们还是要回归到一个老生常谈的话题，那就是价格。豪华车纷纷国产也好，消费升级也好，还是年轻消费市场迅速壮大也罢，这里都有一个核心的元素，就是价格。  豪华车的国产带来的是价格的下探，消费升级也必须在资金的支持下才得以开展，年轻消费人群的财力显然也不可能和社会中坚力量比拼，他们的豪华车消费也更多的是基于性价比的选择。在这一点上，凯迪拉克无疑做得最为彻底。 从最初的让价3万，到后来的官降5万，再到现在的终端市场8万元巨幅优惠，凯迪拉克ATS-L已经成为了最具性价比豪华车的代名词。在多年以前，很难想象我们能以25万上路的价格买下一台豪华品牌的中型轿车，但是凯迪拉克却让我们实现了这样的梦想，并且和很多豪华品牌低配车型使用低规格动力系统不同的是，ATS-L是全系都能秒天秒地秒空气的28T动力单元。 不过ATS-L的成功，也让我们看到了危机，对于凯迪拉克而言，这款车的价格体系如何重新建立，将会是一个很重要的议题。特别是在将来，ATS-L改名CT4之后，8万元的巨幅优惠到底会不会再出现，这将直接影响到凯迪拉克的价格体系，甚至是通用自家别克品牌的价格体系。 与此同时，由于终端市场的需求，以及凯迪拉克自己的销量释放需求，目前他们的产品在终端市场都以低配车型为主，先抛开产品品质不谈，从利润的角度来看，想必低配车型是远不如高配车型的，凯迪拉克如果想要取得长足的进步，销量是一方面，如何在中国实现更高的价值，则又是另一重要的方面。  另外一个凯迪拉克不得不面对的危机，就是新车匮乏带来的影响。 虽然在前不久，凯迪拉克发售了全新的XTS，并且在稍早之前，2018款的XT5也和我们见面了。但是不可否认，这些车型并不算严格意义上的全新车型，最多也就是生命周期中段的例行改款。并且从他们的价格来看，凯迪拉克似乎仍然坚持着“先跑量”的策略，美其名曰叫自我定位的精准，实则是对自己产品和品牌不自信的被迫调价。 再看凯迪拉克的现有销量构成，一台XT5的销量就占了60%的比重，整个品牌的销量都完全倚重这一台SUV。轿车市场，凯迪拉克可以说是“全面溃败”，XTS在巨幅优惠、中大型车当成中型车卖、豪华品牌当成普通品牌卖的情况下，依然大幅下滑超过三成。如果XT5有所闪失，凯迪拉克的销量如何维持增长是个很大的问题。 参考一线豪华品牌三位大佬的生存状态，或许我们也能从中发现凯迪拉克存在的危机。可以很准确的讲，但凡是一个在市场上拥有持久增长表现的品牌，都不会只依靠如此单薄的主力产品阵容和非常夸张的终端优惠来立足市场。在中国没能培养起固定的消费群体，以及在品牌方面还不具备足够号召力的情况下，凯迪拉克将会在新车匮乏的背景下爆发出更大的危机。 距离我们最近的一款全新车型叫XT4，这将是一款全面对标宝马X1、奥迪Q3的入门级紧凑型SUV，根据凯迪拉克的官方规划，这款车最早要在2018年发布，2019年才会正式上市，按照这样的节奏来看，在XT4来到中国之前，XT5这些跑量车型，势必还将继续背负非常大的销售压力。 写在最后 在即将到来的2018年，凯迪拉克将如何持续增长，是值得关注的话题。在笔者看来，似乎他们早就已经想好了对策，新款XTS的价格就足以表明他们的立场，但现在的问题是，XTS能够撑多久，他们的终端价格又能下探到哪里呢？这一切都等待着市场来揭晓。 |
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