法律顾问:赵建英律师 地铁现在很普及了,很多城市都有 一般的地铁都是对开的 比如下面这样 ↓↓ 大家有没有想过 这种对开是如何实现的呢 是不是需要地铁到终点站后拐个弯呢 类似于下面这样 ↓↓ 其实地铁看似很长 有6节车厢 它的辗转腾挪并非那么麻烦 地铁其实不需要掉头 它两边都有头 可双向行驶 ↓↓ 确切的说:地铁没有掉头这一说 专业的应该叫做 “ 折返 ” 地铁系统有两种折返方式:站后折返、站前折返 站前折返 ↓↓ 站前折返,道岔转动至开通侧股后,列车从上行线运行至下行线。 讲人话就是,列车进站前会通过一个道岔先驶入到对向车道,接着进入对向车道的站台,乘客下车,新的乘客在同一侧上车,驾驶员从车头走到车尾,继续前进。 这种情况明显上下车的人流比较大,容易拥挤,但是折返时间短。 站后折返 ↓↓ 列车上行站台停稳,站台作业完毕,相应道岔转动至正确位置,列车进入折返线。换好驾驶端后,准备出折返线,等待站后折返道岔转动至正确位置,出折返线进路开通,折返至下行站台。 简单理解就是列车驶过终点站,乘客下车之后继续往前开一段距离,再进行折返操作。 就像这样 ↓↓ 一般的终点站折返都是采用这种,上车和下车区域是分开的,有利于疏导人流,但是折返时间长一些。 那问题又来了,折返如何实现换道的呢? 其实换道都靠转辙机转动,控制道岔移动来实现的。 列车的车轮是“卡”在轨道上的 无需担心脱轨 只负责提供动力向前向后跑就可以了 ↓↓ 而道岔就像是“转向器” 决定了轨道的方向 也就引导列车运动的方向啦 转辙机则是用来控制转向器的方向盘 ↓↓ 要想顺利地换道 还必须靠列车的转向架 也就是固定车轮并连在车体上的可动部分 它可以让列车顺利实现换道 ↓↓ 既然这么溜,路也顺,为什么不能24小时运营呢? 说句良心话,地铁人真的是24小时连轴转,对外营业不是24小时罢了。为了大家的安全,看看他们晚上都在干啥? 17:00-19:00 下班高峰期,地铁再次开足马力,把人们平平安安地送回家。 23:00 运营服务结束,列车陆续往返回车辆段。(在节假日会延长运营时间) 列车回库 00:00 工作人员对列车、轨道、接触网等设备系统进行维护、维修,对车站、列车进行清洁。 走进检修库,一排列车整齐停放着,工作人员正在细致地开展车辆检修作业。 “列车每天会有几十项检查和维护。根据不同的检修等级,通常分为日检、月检、年检、架修、大修等。” 工务检修人员巡查道岔 检修人员正在对转辙机进行维修 AFC车间检修人员维护闸机 检修人员在对列车受电弓进行检查 当万家灯火通明的时候,维修人员开始了忙碌的夜班作业。调度人员严格执行行车指令,从容调度列车回厂,统筹规划夜间施工作业;车辆人员打开库门,观察着列车缓缓驶入库区,手电光扫过每一个车轮、闸瓦、连接器……,夜班工作拉开序幕;工务人员进入轨行区,沿着轨道一步步对轨道进行“体检”,信号、通号人员检查地铁运营的“神经系统”,确保各系统反应灵敏,高效运作;供电机电人员确保电力、设备正常运转,为地铁运营提供充足的能量。AFC专业人员,悉心检查设备情况,确保设备高效运转。 02:00 票务人员进行日终批处理操作,完成数据清分清算,提取票务收入、与外部卡的对账等数据,进行疑问数据沟通和确认,确保公司票务收益完整。 03:00 维修人员对作业设备、区域进行一系列“望闻问切”的检查,清洁、维护、检修、施工等各种作业结束。在确保各项任务圆满完成后,终于能够稍作休息,等待次日的正线运行。 05:00 当大家还在睡梦中的时候,已经完成一夜日检作业的车辆人员和列车司机开始准备发车。 列车出库 地铁在结束一天的运营后,需要预留一个时间段进行设备检修维护、安全检查,确保次日的地铁运营安全,而这个时间段通常只有3-4小时。在那么短的时间里,要完成对地铁线路、列车进行日常检修维护,工作量大,时间紧。所以地铁不能延迟收车或通宵运营。
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