多泊位邮轮港综合交通对策

多泊位邮轮港综合交通对策

李 辰

（中交第三航务工程勘察设计院有限公司，上海 200032）

摘要：近几年我国邮轮经济发展迅猛，相关邮轮港口对于港口交通组织优化需求越来越迫切。解决交通组织问题是提升港口服务水平和游客服务满意度，推动邮轮港口可持续发展的重要抓手。本文提出的综合交通相关对策通过仿真模型验证，并纳入建设方案，取得了较好的实用效果。

关键词：多泊位；邮轮港；综合交通；航道；水运

1 主要问题

上海吴淞口国际邮轮港现有大型邮轮泊位 2个，可供1艘10万t级邮轮和1艘20万t级邮轮同时靠泊，码头设计综合通过能力为 65.6万人次/年。该港自2010年4月投入运营以来，港口运营增速迅猛，邮轮靠泊艘次数年均增长近40%。2016年的预计接靠邮轮 490艘次（其中，母港航线占95%以上），出入境游客约250万人次，大幅度突破了原设计能力。

1.1 港内上下车区

东方之睛（客运大楼）前方布置邮轮港交通组织中心。现有交通形式包括：出租车、私家车、旅行社大巴、短驳大巴（轨道交通/停车场）四种。现阶段对于不同交通形式未进行分流组织。在单船作业时期游客上下车情况基本正常。但在两船同靠（均为母港）时，由于码头区域限制，上车区域非常拥挤，私家车不允许上码头接客，部分客流通过短驳大巴（停车场）进行分流。出租等候蓄车能力仅有60～70辆，各类交通形式，游客等候均较长。

1.2 港内静态交通

现有邮轮港外部配套静态交通资源仅能提供100个左右的小车停车位。单船靠泊时期勉强支撑，二船同靠（均为母港）时期无法满足要求，故大量车辆在宝杨路、宝杨支路等道路旁停车，客观上影响了相关道路的通行能力。

1.3 港外交通限制

1）道路交通

港外负担车辆集疏港的主要道路为宝杨路，现阶段宝杨路为双向四车道。但现状路边停车情况较多，而且入境时期，由于港外静态交通资源较为匮乏，故很多接客车辆在二船同靠（均为母港）时期在路边等候，造成宝杨路交通压力过大。

2）轨道交通

港外负担邮轮港疏港的轨道交通线路为 3号线，负担邮轮港集港的轨道交通线路为1号线和3号线，现阶段港外轨道交通负荷情况相对良好，二船同靠时期也不会非常拥堵。但未来二期项目建设后将有四船同时作业的情况发生，存在交通条件恶化的可能。

2 关键点梳理

2.1 二期建设后的多泊位情况

预测 2020年吴淞口国际邮轮港的邮轮游客吞吐量为340万人次，接待邮轮靠泊450艘次。根据以上作业要求需新建2个大型邮轮泊位，合计已建邮轮港形成4个大型邮轮泊位。同步建设水工平台、引桥、2栋客运大楼及登船设施。

2.2 关键点梳理

本文对多泊位邮轮港的综合交通组织的各种原因进行了分析，找出 10个影响因子：并且由船公司、码头公司、游客、旅行社、设计人员进行独立评分判断，对因果分析图中的末端原因逐条进行了确认，见表1。

表1 关键点确认

序号 影响因子 独立评分判断人员 确认结论 关键点1 运行车辆大小差异较大，车辆尺度尚未统一设计人员码头公司会设计输入数据混乱，不充足，并且不能保证准确可靠是2 作业工况复杂设计人员旅行社船公司挂靠港和母港工况不同单船作业和多船作业工况不同 是3 游客交通选择预测偏差设计人员码头公司船公司明确游客交通方式选择情况对于预测各类车流总规模和总体交通量有非常重要的作用 是4 各类车辆停车作业时间差异较大设计人员码头公司船公司游客出境作业和入境作业差异大 是5 车辆到港时间分布不清设计人员码头公司船公司游客基本属于泊松分布，但峰值及变化情况不清楚 是6 港外路况条件限制设计人员码头公司游客港外道路调整属于市政工程范围，但需要考虑邮轮港口作业特点，可以提出相关技术建议 是7 国内邮轮港作业不同于欧美地区邮轮港情况设计人员旅行社船公司根据相关对接调研国外邮轮港口作业与国内港口基本类似 否8 国内驾驶员驾驶习惯相对较差设计人员旅行社游客该情况短时间较难调整 否9 停车区域划分不明确，出入境不分，大小车不分设计人员码头公司根据国外相关经验和实际港口运行情况，设置合理的停车场规模，可解决该问题 否10 无港内停车场设计人员码头公司船公司港内条件限制无法设置港内停车场 是

根据表1，确定多泊位邮轮港的综合交通关键点如下：

1）实际运行车辆大小差异较大，设计车辆尺度尚未统一

2）作业工况复杂

3）游客交通选择预测偏差

4）各类车辆停车作业时间差异较大

5）车辆到港时间分布不清

6）港外路况条件限制

7）大小车无港内停车场

3 对策实施

3.1 根据典型车辆参数，统一车辆尺度及停车位

邮轮项目主要交通车辆为旅游大巴、穿梭巴士、管理人员交通车辆、补给车辆及运输车辆。通过了解各类工作车辆的主要车型，本文提出主要车型参数及设计停车位尺寸见表2。

表2 设计车型及所需停车位尺度一览

客车型号 外形尺寸长×宽×高/mm座位数停车位长×宽/mm金龙 MQ6140P 13700×2550×3880 44金龙 MQ6140G 13690×2550×3090 52宇通 ZK6127H 12000×2550×3820 51宇通 ZK6120R41 12000×2500×3770 47申龙 slk612212000×2541×3880 53旅游大巴（交通运输车辆）VOLVO980012000×2500×3770 4715000×375015000×4000金龙 XMQ6603 7220×2095×267026金龙 XMQ6706NE 6970×2050×264028疏散巴士（短驳大巴） 宇通ZZK6751D 7470×2320×3060299000×3500小汽车（自驾车、出租车、工作车辆） 普通轿车 5000×1800×160056000×3000中型汽车（码头补给车辆） 货车、中巴等 8700×2500×4000 - 10000×4000运输行李专用 行李车 12000×3000×600 - 15000×4000

3.2 确定设计作业工况

通过对接船公司和码头公司，结合以往作业情况，以及未来的邮轮港口发展趋势，明确以下设计作业工况：

1）四船同靠作业工况：3艘母港工况（设计船型为2艘22万GT+1艘15万GT）+1艘挂靠港工况（设计船型22万GT）。

2）母港设计客流量取100%游客量以及70%船员之和，挂靠港设计客流量取95%游客量。母港人数共计16430人，挂靠港人数共计5700人。

3.3 游客交通选择比例预测

1）出境游客交通选择情况

母港航线中，30%为社会车辆，25%为出租车，45%为旅行社大巴；挂靠港航线中均为旅行社大巴。

2）入境游客交通选择情况

母港航线中，15%为社会车辆，15%为出租车，45%为旅行社大巴，25%为短驳大巴；挂靠港航线中均为旅行社大巴。

3.4 各类车辆不同工况停车作业时间

通过细化各类车辆港内作业特点，技术取得以下数据：

1）母港航线出境时间

旅行社大巴平均停留时间5～15min。

短驳大巴平均停靠时间4～8min（码头端）。

社会车辆在停车位平均停留时间1～3min。

出租车辆在停车位平均停留时间1～2min。

2）母港航线入境时间

旅行社大巴在停车位平均停留时间10～30min。

短驳大巴平均停靠时间4～8min（码头端）。

社会车辆在停车位平均停留时间1～3min（不含港外停车等待时间）。

出租车辆在停车位平均停留时间1～2min。

3）挂靠港航线出入境时期

旅行社大巴平均停留时间5～15min。

3.5 车辆到港时间分布情况

通过对接现场作业实际情况并进行相关统计分析，本文以10万GT船舶出入境游客行为曲线，结合游客交通选择即可计算出车辆到港时间分布情况。对于其他等级船舶可以进行相关推演。

3.6 研究设置楼内或楼顶停车场

根据国外相关项目经验，本文提出在楼内或楼顶设置停车功能。

在新建客运大楼中，增加楼内或楼顶停车功能，是可以在满足游客对静态交通需求的基础上，达到改善港内交通组织，降低道路交通峰值，优化提高游客综合服务水平的目的，同时增加了港口的运营收入。

在上海吴淞口国际邮轮港后续项目中，考虑屋面为社会停车场，共可停放约500～1000辆大小型汽车。具体设计考虑可按照《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB 50067-97）的规定进行设置。另外在楼顶处设置高出屋面板3m的女儿墙，在视线上可以很好的遮挡了屋顶停车。该做法存在停车场对于船上视觉感受影响的问题。

3.7 港外路况条件限制

通过对接市区两级交通主管部门，对于上海吴淞口国际邮轮港外部交通规划提出以下建议：

1）宝杨路地下隧道

建议规划建设宝杨路地下隧道，西起同济路、东至吴淞邮轮港，总长约2.3 km；主线采用双向4车道，仅限小车通行，埋深约7m。地下隧道主线与港口配套用地建筑地下停车库连接，出入便捷。

2）其他相关道路建设

上海吴淞口国际邮轮港后方道路有滨江大道、塘后路和漠河路，是邮轮港除宝杨路以外的重要集疏运道路。通过对相关道路的拓宽、开通，可以为邮轮港的交通承担次要的道路交通流量，为港口运营提供更全面的保障。

3）公交捷运系统

公交捷运系统是邮轮港口集疏运的重要方式之一。建议在滨江地区设置快速、便捷、高品质、中等运量以及占地最小化的公共捷运系统，以提高邮轮港口公共交通的出行比例，降低道路总体交通量，同时可兼顾滨江地区的观光功能。

规划线路一（潘宝线）：沿潘广路客运通道，串联轨道7、1、3号线，连接主要大型居住区与宝山经济行政中心，满足通勤和转接功能。

规划线路二（滨江线）：围绕滨江新区和转型后的吴淞新区，支持宝山未来最主要文化旅游商业发展。

4 方案与模型验证

4.1 交通组织设计方案

引桥共布置7条车道，4进3出。进入码头区后分为上游、下游两个作业区，每个作业区均布置4条车道，2进2出。两个作业区的道路均布置成环形道路，单向交通，无平面交叉。

港区计算需要社会车辆上下客车位 25个，出租车上下客车位31个，大巴车位上下车客车位78个。引桥高峰小时折算交通需求量为2483 PCU/h。实际布置大巴上下客位117个，社会车辆上与出租车上、下客车位共计111个，满足上述要求。

4.2 交通仿真模型验证

1）仿真模型软件

本文采用VISSIM软件进行模型验证。VISSIM软件是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具。可以分析各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等），各类交通行为的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。

2）仿真模型初步结论

经仿真，平面方案交通流畅，停车场地满足使用要求。

5 结 语

近几年我国邮轮经济发展迅猛迅速，相关邮轮港口对于港口交通组织优化需求越来越迫切。所以解决交通组织问题，既是环境友好的发展战略拓展到邮轮港口的重要突破口，更是提升港口服务水平和游客服务满意度，做到邮轮港口可持续发展的重要手段。本文提出的综合交通相关对策通过模型验证，并纳入项目实施方案，取得了较好的实用效果。通过该对策可以更安全、方便的登船，希望推广到国内相关港口，以提升港口综合实力。

参考文献：

[1] JTS 165-2013 海港总体设计规范[S].

[2] 杨伟佳.邮轮港旅客批量到达的随机排队服务系统研究[J].水运工程,2003,(10)：263-266.

[3] 王崧,程爵浩.邮轮母港区域交通设计研究[J].旅游纵览月刊,2014,(1)：311-312.

Comprehensive Traffic Countermeasures to Cruise Terminal with Multiple Berths

Li Chen
(CCCC Third Harbor Consultants Co.,Ltd.,Shanghai 200032,China)

Abstract:In recent years,the cruise terminals urgently require an optimum traffic organization with the rapid development of China cruise economy.To solve the traffic organization difficult will lead to the improvement of port service,the satisfaction of tourists and the sustainable development of the cruise terminals.Some comprehensive traffic countermeasures have been verified by using a simulation model and brought into the construction plan,which produces good results.

Key words:multiple berths; cruise terminal; comprehensive traffic; channel; water carriage

中图分类号：X736.1；U11

文献标志码：A

文章编号：1004-9592（2017）05-0023-04

DOI：10.16403/j.cnki.ggjs20170506

收稿日期：2016-12-02

作者简介：李辰（1979-），男，工学硕士，高级工程师，从事港口工程设计规划工作。