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文/蓉平 2017年12月6日，注定是成都交通发展史上浓墨重彩的一页。早上8点45分，首趟由成都开往西安的高铁出发，以250km/h的时速，每日双向对开7列的频次，将成都与西安之间的重峦叠嶂，压缩为4个小时的高铁车程。早上9点，地铁7号线首班列车从金沙博物馆站出发，成都首条没有起点、没有终点的环形地铁线路正式启用，将成都置入了轨道交通发展提速的滚滚巨轮，成都地铁线网结构初步形成。一个是对外交通大动脉打通，一个是市内轨道小血管成网，成都内外联动的大交通时代正呼啸而来。 两条线路，将如何影响成都？连落两子，意在一个“变”字。 首先带来了成都人的出行之变。秦巴山脉形成的天然屏障，将天府之国与中原大地分隔。蜀地虽自古富庶，却始终囿于区位，没有融入历史上中国政经的核心版图。诸葛亮六次北伐，憾负五丈原，易守难攻的天然屏障反而成为横亘在出川道路上的天堑。千年出川史，就是一部川人破除盆地桎梏、与“蜀道难”抗争的命运史。第一次转机，在于宝成铁路的建成通车，16个小时的车程，改变蜀地不与秦塞通人烟的的传统格局；第二次转机，就是如今开通的西成高铁，4小时车程，把“早吃泡馍午吃火锅”从遥不可及的想象变为高铁时代的现实。 出行之变，也体现在市内出行的变化。作为成都首条环形地铁线，7号线串联起东西南北既有线路。当地铁线不再是孤零零的一条条直线，而是由多条直线交叉纽结，形成新的节点、站点，才能形成真正的交通枢纽。枢纽越多，换乘越便捷，出行的便利方才达到了最大化。 两条线路，带来的还有成都交通格局之变。如果只看到西成高铁把西北西南两大古都相连，就是只见树木不见森林了。对于成都而言，西成高铁的开通标志着成都真正融入国家高速铁路网，实现与全国高铁节点城市的互联互通，构建成都至重庆1小时，至武汉、西安、贵阳、昆明4小时，至京津冀、长三角、珠三角经济区8小时的高铁交通圈。借力以西安为站点的大西高铁、徐兰高铁，成都将得以和华北地区的北京、天津联通，成都至京津冀地区8小时内即可到达，顺利打通出川北上通道。另外，该线路的开通使得成都和北京连接到一起，为下一步整个京昆高铁的开通打下基础，再接上规划中的渝昆高铁和未全线开通的蓉昆高铁，将有助于实现构建“八纵八横”铁路网。成都至此将全面融入全国高铁版块，推进形成西部大开发新格局。 市内交通的格局之变，则建立在已有线网基础上。2013年，成都地铁第一次有了交集，地铁1号线和2号线组成弯曲的“十”字形，日均客流仅有几十万人次。4号线开通、3号线开通，中心城区画成“米”字；随着7号线开通，成都地铁正式成网，开通里程将达到179公里，日均客流量预计将突破300万人次。目前，成都11条地铁线路同时在建，建设里程368公里，建设强度位居全国前列。这样的飞速建设，是朝着“2022年地铁开通运营里程达到600公里以上，基本形成半小时轨道通勤圈”的目标奋进。
两条线路，最终带来的是成都经济发展格局之变。交通运输产业不仅是社会和生活的必要条件，它本身对资源的集聚效应也是城市经济发展所渴求的。高铁的迅速发展，冲击了城市原有的区位格局，在跨区域经济发展中，拥有高铁枢纽地位的城市掌握了集聚资源的主动权；在高铁城市群的格局之下，同区域的相邻城市之间，区位优势逐渐减弱，人才、资本、技术、信息等成为城市更关键的竞争力。对于成都而言，西成高铁的开通，激发了成都的内外经济活力，与西安、重庆两个具有跨省辐射能力的城市一起，共同构建西部的经济增长极核。其中西成高铁是强化这个增长极核的一环，再加上既有的成渝高铁的基础，以及最近开通的兰渝高铁，那么“西三角”就能通过铁路实现全面连接。同时，当区位优势不再重要，成都、西安和重庆也是站在同一起跑线的竞争伙伴，拼的是流量。依靠人才流、信息流、资金流、知识流、物质流等要素资源的流动带来经济效益，在未来发展中，谁能控制流量和入口，谁就能赢得发展主导权，谁就能占领竞争制高点。谁能提高资源要素集聚使用的深度、广度、便利度，谁就能引领城市经济发展新格局。 同样塑造城市经济发展格局的，还有地铁。它正在以满足市民通勤出行的需要为基础，向“以轨道交通引领城市发展格局”快速转变。按照“中心城区＋郊区新城”的空间布局和较为前瞻的顶层交通结构目标，成都全面推进轨道交通加速成网。原本的郊区变成市中心，“东进”战略以地铁为先导，哪里到达了轨道交通的触角，哪里就有城市发展的先机。当地铁成网后，回头看地铁塑造的城市经济，它串起繁华商圈、生态公园和居住小区，带动的是城市品质的整体提升。 无论是高铁还是地铁，它们都被视为现代经济发展和城市扩张的重要引擎。如今，成都装上了双引擎，将加速推进全面体现新发展理念的国家中心城市建设。 |
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