怎么避免“油腻”的飞行程序 | 个人谈飞行程序设计理念（上）

zwd2125188 2018-01-08

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作者写在前面的话：

这篇文章是想到哪写到哪，也是从e起飞论坛中各位的问答中得到的感悟，加上小小的个人想法。受限于个人能力，请多多包涵。所引用的例子、图片和说法如有不妥，请告之修改。（编者：大神都是这么谦虚）

用飞行程序设计理念这个词说的有点大了，简单来说，就是想和大家聊聊飞行程序设计中涉及的一些做法和想法。文章想从设计的原则说起。

先看一个例子，某机长戏称为蜘蛛网机场。

（图片来源网络，仅用于丰富文章内容，如有侵权，请通知我删除，下同）

(⊙o⊙)？，说的真不是这个，是这个：

我已经花了大概一个小时将它虚拟出来了（这还是没有高度、点名称、注记的清纯状态，如果加上了比八十老太的皱纹还要壮观），画这复杂的图，就是坏坏的想：来！鸡掌，让我看看你崩溃的样子。

图上存在多个航线且交叉，从读图的角度来看，交叉点多，不易读，容易飞错。

我这人喜欢动点脑筋，瞎琢磨为啥交叉点多了？我们分析一下原因吧

将所有可能用到或不可能用到的航线穷举了都放到一个程序里，有时候不但没有解决问题，还会带来新的问题。

如上例的机场，其数据编码已经超出数据库限制（两种限制：1、部分老机型的数据库容量限制，如早期的320和737-300以下的数据库容量都在256K以下。可能这么一个机场的数据就把数据库填满了。2.程序过多导致超过导航数据库限制，如泰雷兹为南航737、320制作的数据库就有129个程序限制要求，东航的部分老机型有76个程序的限制，而举例机场已经超过180个）。

此情况下，部分航空公司只能将很少使用的进离场航线或传统航线移除，从而使运行时存在一定的隐患。

万一需要用到，只能看航图飞行，如果航图不友好而无飞行数据库，就大大增加出错概率。

如何解决这个问题呢？这就涉及到飞行程序设计的理念了，如何才能设计一个让人赏心悦目的程序方案呢？

总的来说，程序设计者应该是个设计师，不是一个制图员。设计人员应有全局精神，通过需求分析、基础条件研究、各方意见收集等过程设计出一套考虑各相关方利益，总体利益最大化的程序方案。

程序设计者应有由点及面，甄繁就简的能力。思考阶段最怕想不到，想到才能做到。应对可能影响到程序的存在因素充分考虑，多想几套方案和布局航线。但是在最后阶段应抓住重点，及早归类，从繁杂中提炼出精华，形成最后简洁的程序公布。

OK，上重点。

第一，把握设计原则。程序设计方案中应把住两个重点：最常用和最基础的。

在这里举个栗子，

桂林机场有多种进近方式，如RNP APCH，ILS/DME,NDB/DME, VOR/DME。其中ILS作为民航最常用的导航方式，能提供比较高精度的引导，且在飞机上安装最广泛。所以一般ILS程序作为最常用程序进行设计。NDB作为机载仪表的最低配置，所有的仪表飞行的航空器均设置，因此，NDB程序应作为一个最基础的程序。最佳的NDB程序为NDB/DME程序。有时设施不完善等情况，可设立NDB/DME程序。

再举个栗子。

某机场在现用的老跑道上还有NDB设备及VOR设备，但是无相应的飞行程序。某次有一人工降雨飞机，没有安装ILS设备，飞至机场上空后发现无程序可用，幸天气条件良好，目视着陆。。

上面两个例子说明，应对所设计的程序（航线）进行优化，每个方向保留最常用和最基础的就行，尽量减少程序（航线）数量。如果实在需要排序或机动飞行使用，公布一条较长的路径（贪吃蛇见过没？），运行时采用缩减航路点飞行；或公布一些空间点，进入导航数据库，必要时，提供航路点名称将其串成线飞行（该方法需要导航数据库制作商配合）。