谈“非”不色变

近年来，多起飞行差错、飞行不安全事件见诸于局方通报或公司文件。这些事件有很多都是机组在执行非ILS进近时所引发的。对此，部分飞行员在执行飞非ILS进近时会略显紧张。客观而言，受地形、机场设备、气象条件等因素的影响，非ILS进近降低了飞行员操纵飞机安全着陆的裕度。但是，只要飞行员认真完成公司的相关训练课程，严格执行SOP、FOM、FCTM等相关规定，飞行安全是有保障的。同时，在这一过程中，飞行员的飞行技能也将得到提升。要有效地掌握非ILS进近，我们需要对以下几个方面熟练掌握：

一、相关定义：

类精密进近（APV）：

　　类精密进近是指有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。

非精密进近（NPA）：

　　非精密进近是指有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。

CDFA——连续下降最后进近：

　　CDFA是一种与稳定进近相关飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段，连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。

DDA——特定决断高（Derived Decision Altitude ）

二、非ＩＬＳ进近的分类：

· RNAV 进近

· RNAV 目视进近

· GPS 进近

· VOR 进近

· NDB 进近

· LOC、LDA、SDF、IGS或类似进近。

三、运行规定

CDFA 技术的适用性：

　　CDFA 技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序： VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC， LOC/DME，GNSS；在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA，LDA/DME，SDF，SDF/DME 等。

注：CDFA 技术不适用于目视盘旋进近。

　　使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高MDA/H，航空公司应有确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高——DDA。

当下降至DDA时，飞行员有且只有两种选择：继续下降至着陆或立即执行复飞。

DDA 标准（以海航股份为例）： 

　　白天：公布的最低下降高度/高MDA/H+ 50 英尺；

　　夜间：公布的最低下降高度/高MDA/H+ 220 英尺；

以上计算所得高度以百英尺为单位向上取整。

在实施RNP APCH 或RNP AR 进近时，要求使用LNAV/VNAV 进近方式及对应的DA（H）数值，无需对此数值进行修正；如仅使用LNAV 进近方式及对应的MDA（H）数值，则需按公司规定对此数值进行修正。

四、飞行方法

    飞行中，我们使用IAN；或使用VNAV 或V/S 控制俯仰，使用LNAV 或VOR/LOC 或HDG SEL控制横侧作非ILS进近。自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法。在建立合适的目视参考之前，推荐使用自动驾驶飞行。

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１、使用IAN 的仪表进近：

①现阶段我司只有部分B737 机型具备 IAN （Integrated Approach Navigation）功能。根据来自 FMC 的飞行轨迹指引，IAN 飞机能够利用MCP APP 转到执行仪表进近。IAN为所有的非ILS进近提供与ILS 进近类似的功能、指示及警告。飞行方法也类似ILS进近。

②飞机必须安装FMC U10.5 及以后版的FMC，以及IAN FMA 显示。

③本程序不允许使用QFE。

④必须使用适用于进近的RNP；对于 RNAV（RNP）AR，不可使用IAN 进近。

⑤在以航向道为基础的进近期间，要求原始数据监控。

⑥使用IAN 的仪表进近，需在ARRIVALS 页选择进近程序。请勿在所选的FMC 程序上人工增加路径点来建立进近。当由于下滑道消失或不可靠（LOC GS 消失）进行航向道进近时，应将G/S提示选择OFF，以确保飞机按照FMC产生的下滑道飞行。

⑦在以下任一种情况下，请勿使用IAN 五边进近航道（FAC）或下滑轨迹（G/P）指引：

     ·  机组已为五边进近定位点，或位于五边进近定位点和跑道之间的路径点输入了一个AT 或AT/BELOW 高度限制。

     ·  在飞机经过起始进近定位点之后，任一进近程序规定的五边进近定位点，或位于五边进近定位点和跑道之间的路径点的高度限制遭到机组更改。

     波音提示：IAN 进近时，当飞机轨迹位于最后进近航道两边各60 度、25NM范围，最后进近航道（FAC）引导可用；当飞机轨迹位于最后进近航道（起飞侧）两边各90 度，低于6000ftAGL 范围内，下滑轨迹（G/P）引导可用。

      注意：完整的IAN 程序请参见各机型ＳＯＰ，操作技巧及注意事项参见FCTM ，ＦＣＯＭ手册。MDA(H),DA(H)按相关进近的类别设定。（调DDA或不修正）

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2、对于局方已进行了CDFA 航图改版的机场，使用以下CDFA 飞行方法。主用VNAV 方式，备用V/S 方式。

１）使用VNAV 仪表进近的CDFA 飞行方法

I        此程序不允许使用QFE 操作。

II       要求使用FMC U7.1 或更新的版本。

III      使用VNAV进近时，进近之前需检查ANP值小于程序默认的RNP值，如果进近过程中，出现UNABLE REQD NAV PERF 信息，机组应终止使用该进近方法。

IV     五边进近时，机组必须严格监控垂直轨迹，任何时候不允许穿越当前航段的最低高度限制；同时还必须满足稳定进近的原则，当出现下降率大的趋势，应该立刻进行干预，使用其他的下降方式，例如V/S。当出现不满足稳定进近的情况时必须立刻复飞。

注意：完整程序请参见各机型ＳＯＰ，操作技巧及注意事项参见FCTM 、ＦＣＯＭ手册。

２）使用V/S 仪表进近的CDFA 飞行方法

使用Ｖ／Ｓ的飞行方法是波音推荐的非ILS 进近的备用方式。

注意：完整程序请参见各机型ＳＯＰ，操作技巧及注意事项参见FCTM ＦＣＯＭ手册。

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３、对于局方未进行CDFA 航图改版的机场，暂不执行CDFA 飞行方法，严格按照进近图飞行，并且需满足以下条件：

1) MDA/H 应为：

昼间：公布MDA/H+15 米或50 英尺

夜间：公布MDA/H+65 米或220 英尺

以上数据还需向上100 英尺取整。

2) VIS：局方公布标准+400

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