关于CDFA复飞点的一点思考！

愿你经历再多，都不忘初心；

愿你难过再多，都不忘微笑；

愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事

一、关于CDFA程序，以前笔者也写过，主要由以下几个内容

1、一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约 15 米（50 英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。

2、稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹直至起始着陆动作。飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低稳定进近高度/高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定和航迹。

3、使用 CDFA 技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。

4、对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的进近程序，运营人应在其手册和标准操作程序中确定其飞行员应使用何种方法实施进近，并且无论使用哪种方法，在实施进近过程中，飞行员都应该沿着一条满足所有高度限制的连续下降航迹来实施进近。

5、飞行员在使用 CDFA 技术的过程中执行复飞时,不得使航空器下降到最低下降高度/高以下。考虑到航空器在复飞过程中可能的高度损失等因素，运营人应指令他们的飞行员在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高﹝即 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H）。

6、沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飞行时，航空器将会在复飞点前达到 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H），在下降至 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H）时，飞行员有且只有两种选择：清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下降至着陆；或者执行复飞，且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下。

7、当在复飞点之前执行复飞并且未取得空中交通管制的指令时，应按照公布的复飞程序飞行，在飞越复飞点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯。

8、如果在非精密进近中不采用 CDFA 技术，运营人所确定的其机场运行最低标准应在局方批准的该机场最低标准之上。对于 A、B类飞机，跑道视程/能见度（RVR/VIS）至少增加 200 米，对于 C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。

 

二、其中，注意，CDFA之前由两种不同的进近技术（非精密）

有SDF的飞行技术如下图，非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；

 

对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞（dive and drive）”。

无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度/高（MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（MAPt），在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上 75 米（250英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度过大或过小，这是CDFA技术产生的原因。

 

三、对于CDFA，其中关于复飞的内容值得思考

 

通告中说到，当在DDH时，飞行员有且只有两种选择：清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下降至着陆；或者执行复飞，且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下。 图中红色区域，可以发现一种是向上的箭头代表着复飞，另一种是虚线到达跑道入口代表继续进近下降高度。

但是，可以发现复飞点MAPT在决断点之后，也就是航空器会在复飞点之前复飞，此时需要注意的是当在复飞点之前执行复飞并且未取得空中交通管制的指令时，应按照公布的复飞程序飞行，在飞越复飞点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯。

什么是飞越复飞点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯？

 

图中信息：

复飞程序：爬升520，左转去LA，高度1200

MAPT点是IPT

按照通告的要求：当机组在使用CDFA技术进近时，在复飞点之前复飞，在IPT之前不能转弯，除非取得空管指令。

 

四、这种图是CDFA吗，可以使用CDFA吗?

 

首先，此图应该不是CDFA图，在CDFA中没有平飞的航段，尤其是在决断点附近，只能由两种不同的选择，复飞或者继续进近。

其次，此图也可以使用CDFA技术，可以使用飞行计算机根据距离和高度，建立一个CDFA技术能飞行的剖面。

To Be Continued.......

如果喜欢，请多多分享！！

做好简单的事情

互益你我