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引言： 事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。传统的非精密进近方法由于采用梯级下降的剖面，非常容易导致不稳定进近，因此局方推行了连续下降最后进近（CDFA）的方法。本文就CDFA的理念和飞行方法进行初步探讨，供大家参考。 一.什么是CDFA？
一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。 二.CDFA特定决断高度/高（DDA/H） 使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。 DDA的具体调整方法可参考各机型相关手册。
三.哪些运行适用于CDFA飞行方法？ CDFA技术适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：
注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。对于未公布下降梯度，或未以距离明确FAF的NPA进近程序，CDFA进近方法不适用。
四.CDFA运行有哪些设备要求？ 除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA技术不需要特殊的航空器设备。安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降率。
五.直接下降进近如何计算下降率？ 中国民航局公布的仪表进近图中提供了下降率表，飞行员可以使用这个表根据地速直接查出或使用插值法计算出使用CDFA技术所需要的下降率。例如对于南京/禄口机场VOR/DME RWY24仪表进近程序，公布的垂直下降梯度是5.2%，地速是120kt时，直接查出需要的下降率是630ft/min；地速是140kt时，直接查出需要的下降率是740ft/min；如果地速是130kt，根据插值法可以计算出需要的下降率是685 ft/min。
如航图上没有公布下降率表，使用下降率计算公式计算下降率： 下降率=地速×下降梯度×100 对于没有地速测算和显示功能的飞机，飞行员利用表速估算出地速并进一步计算出下降率的方法是可以接受的。
六.CDFA有哪些基本的进近方法？ 对于由最后进近定位点高度/高和梯级下降定位点高度/高确定的下降梯度或下滑角度略小于梯级下降定位点和跑道之间航段所公布的垂直下降梯度或下滑角度的程序，飞行员可以使用两种方法实施进近： 方法一：以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度； 方法二：从通过最后进近定位点以后的一点开始下降，使航空器以相应公布的垂直下降梯度下降并且在飞越梯级下降定位点时满足高度限制要求。 无论使用哪种方法，飞行员都应该沿着一条满足所有高度限制的连续下降航迹来实施进近。
七.波音机型CDFA飞行计算方法举例
方法一：以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度。B737机型推荐使用方法一。
参见进近图，以较小的下降率从FAF7.7海里开始下降，PF确定下降率，PM以图上所公布的高度距离参照表和SDF高度距离对实际轨迹进行检查并告知PF进行修正，以达到飞机在SDF高度或以上飞越，然后调整下降率过渡到公布的垂直下降梯度。 本进近图中FAF的DME为7.7海里，SDF的DME值为5.2海里，因此△D为2.5海里；FAF的高度为2461英尺，SDF的高度为1640英尺，因此△H为821英尺。 计算梯度率△H/△D=821英尺/2.5海里=328英尺/海里
通过查询《飞行运行手册》第7.5章节的下降梯度和下降率的换算表，假设地速为150海里，可知328英尺/海里对应的下降率在821英尺/分钟。
按照CDFA的理念，该进近图中，从FAF点开始下降，如地速为150节，只要下降率控制在821英尺/分钟以下，就能控制飞机在SDF高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度。 方法二：从通过最后进近定位点以后的一点开始下降，使航空器以相应公布的垂直下降梯度下降并且在飞越梯级下降定位点时满足高度限制要求
从通过FAF以后的一点开始下降，使航空器以相应公布的垂直下降梯度下降并且在飞越SDF时满足高度限制要求。确定延迟下降点的DME值是本方法的关键。延迟下降点以SDF后的下降梯度为依据，根据：（梯度=高度/距离）得出下降所需距离。为了避免复杂计算，我们也可以用以下方法：
上图公式中的需要消失的高度直接在进近图中可计算得出，梯度率可在《飞行运行手册》第7.5章节的下降梯度和下降率的换算表中查询得出。如此得出的FAF的位置是到跑道入口的距离，最后一步还需要将其推算成到地基设备的距离。
可使用进近图上的“测距”和“至入口”的差值计算出ΔD。 ΔD=测距-至入口距离。综合以上步骤，方法二中计算延迟下降点DME值的计算公式如下：
八.空客机型CDFA飞行计算方法举例 方法一：以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度。空客机型推荐使用方法一实施CDFA进近。空客机型可使用FPA进行下降，采取以下步骤进行计算从FAF到梯级下降点的下降角（FPA)： 第一步：确定下降梯度率 G（下降梯度：英尺/海里）= ?H/ ?D H：前一个梯级下降点 和后一个梯级下降点的高度差 D：前一个梯级下降点 和后一个梯级下降点的距离差
第二步：查表确定百分比下降梯度
依据第一步算出的梯度率和上表查询出下降梯度。 第三步：查下表确定对应的FPA
以珠海机场NDB/DME 05跑道为例：
第一步：确定下降梯度（英尺/海里）： G（下降梯度：英尺/海里）= ?H/ ?D G=（2461英尺-1640英尺）/（7.7海里-5.2海里）=328英尺/海里 第二步：查表确定百分比下降梯度 查下表，得出百分比下降梯度：5.3%
注：若查表没有直接对应的百分比下降梯度，不用插值计算，取保守值 第三步：查下表确定对应的FPA 查表得出FPA=3.03 °，即3 °
我们得出的结果是，以一个不大于3 °的FPA从最后进近定位点开始下降，即可保证飞越梯级下降定位点时高度不低于该定位点的高度限制。 方法二：方法二计算方法与波音机型相同。
九.CDFA中监控垂直航迹的注意事项 飞机飞至最后进近定位点时一定要检查穿越高度，并作出喊话；机组应遵守五边进近航段上的每一个最低高度限制（梯度下降定位点）； 当飞机在五边下降稳定时，PM应在每整数DME值报出相应的高度值，并报出高度偏差； 当进近图中存在高度限制时，PM应报出每一个水平位置的高度限制，当垂直轨迹出现偏差时应即时修正，当出现难以修正的偏差时应果断复飞，复飞过程中应严格按复飞程序的水平轨迹飞行，实施进近着陆一票否决制！
十.CDFA的复飞要求 沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飞行时，航空器将会在复飞点前达到CDFA特定决断高度/高（DDA/H），在下降至CDFA特定决断高度/高（DDA/H）时，飞行员有且只有两种选择： ■ 清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下降至DDA/H以下 ■ 执行复飞且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下 用CDFA技术做NPA，很重要的一个理念就是，当飞机沿最后进近的垂直轨迹下降到DDA，如果仍不能建立目视参考，应立即起始复飞。 当在复飞点之前执行复飞并且未取得空中交通管制的指令时，应按照公布的复飞程序飞行，在飞越复飞点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯。换言之，MAPt的存在只是限制飞机复飞的水平轨迹，并不限制飞跃MAPt高度高于程序要求的高度。
十一.如果不使用CDFA技术实施非精密进近有什么要求？ 如果在非精密进近中不采用CDFA技术，运营人所确定的其机场运行最低标准应在局方批准的该机场最低标准之上： ■ 对于A、B类飞机，RVR/VIS至少增加200米； ■ 对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米
参考资料： AC-121/135FS-2013-46《连续下降最后进近（CDFA）》 海航《CDFA课件》
以上资料仅代表作者本人观点，供交流研讨。不当之处，欢迎批评指正。 祝大家飞行顺利！
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