总师大讲堂（二）|非精密进近

导言

我们发现在航班任务以及模拟机训练过程中，机组在执行非精密进近时暴露出来不少问题，除了常见的、程序上的错、漏、忘，有些后果严重的还会导致各类不安全问题。

经过分析，非精密进近的风险主要有三个方面：

l没有垂直引导；

l机组貌似会飞；

l机组的侥幸心理。

那么，执行非精密进近就是不安全的吗？

当然不是！对于训练有素、坚持标准、技术熟练的机组来说，实施非精密进近同样能保证飞行安全。

本文将以非精密进近的时间线索为顺序（准备—简令—实施—监控—中止进近和复飞），从典型案例说起，侧重风险分析，逐步讲解不同飞行方法的注意事项。

典型案例分享

某日某B789飞机执行厦门-吉隆坡航班，吉隆坡使用14R跑道执行ILS进近，进近过程中机组发现14R下滑道无信号，高度4000英尺左右终止进近。

机组通报管制并申请雷达引导，因下滑道信号未恢复，管制引导使用14R跑道执行RNP进近，过FAF点后机组发现飞机下降率偏大，偏离正常下滑轨迹，高度1400英尺左右复飞。

后续下滑道信号恢复正常，管制引导使用14R跑道执行ILS进近，飞机安全落地。

分析得知：机组在首次ILS进近时，及时识别下滑道信号缺失并通报ATC，但在第二次RNPAPCH进近过程中存在较大问题，主要存在的问题有∶

（1）机组违反程序。

①飞机在4000 英尺下降至 3500 英尺阶段，在VNAVSPD方式下设定MCP板DA600英尺高度。

②在FAF点，机组未建立着陆形态。

③机组对FMA方式监控和标准喊话缺失，未及时发现俯仰方式异常。

（2）机组资质能力不足。

①FAF点前后，FMA出现两次异常的 VNAV SPD 方式时，机组均未发现。

②第一次中止进近后，机组均未发现CDU和 VSD中没有垂直剖面。

③过FAF点后，飞机出现错误的油门HOLD、俯仰VNAV SPD方式，油门收光持续的1份26秒时间内，飞机长时间处于无人监管状态，使飞机处于CFIT的风险之中，机组未及时发现。

④CRM管理能力不足，机组在FAF点后完成着陆形态，工作负荷明显增加，导致机组未关注 FMA的方式变化，机长（PM）没有进行标准喊话。

（3）机组对复飞后相关 CDU 操作的FCOM通告（OMB）《IA-36R1》学习不到位。机组在RNP进近前，CDU未输入当前巡航高度并确认相关剖面准确有效。

（4）机组风险评估能力不足。在终止进近后，更改为RNP进近时，机组未选择最佳的IAN方式。

定义

Ø非精密进近：

有方位引导，但是没有垂直引导的仪表进近，例如VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME。

Ø最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：

在精密进近或盘旋进近中规定的高度或高，在这个高度或高如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。

Ø云底高：

在运行中一般是指云量为多云（BKN）或满天云（OVC）的最低云层的云底距机场标高的垂直距离。

Ø能见度（VIS）：

在白天能看到和辨别出明显的不发光物体，晚上能看到明显的发光物体的距离。

Ø跑道视程（RVR）：

飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气投射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程（RVR）数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程（RVR）小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大甚至最强（5级灯光），以提高飞机运行的正常性。

· 非精密进近程序垂直轨迹控制的技术演变

早期-梯级下降 ：立即下降至不低于最低梯级下降定位点高度/高或者MDA/H。

固定角下降 ：从最后进近定位点（FAF）或者无FAF程序中的优化点开始获得一个固定、不间断下降角直至跑道入口以上的一个基准面。

· 连续下降最后进近（CDFA） - （推荐）

CDFA是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。CDFA技术适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近。（不适用于目视盘旋进近）

· CDFA的优势如下

1. 通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险；

2. 提高飞行员情景意识并降低工作负荷

3. 减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率，降低噪音；

4. 进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机动；

5. 能够与气压垂直导航（Baro-VNAV）进近的实施程序相整合；

6. 减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能性；

7. 当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。

· CDFA特定决断高度/高（DDA/H）

飞行员在使用CDFA技术的过程中执行复飞时，不得使航空器下降到最低下降高度/高以下。在DDA高度未建立目视参考时，考虑到航空器在复飞过程中可能的高度损失等因素，运营人应指令他们的飞行员在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高【即CDFA特定决断高度/高（DDA/H）例如MDA+50ft】开始复飞，以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下。

进近准备

· 选择正确的程序并逐点检查

选取正确的航图，在CDU中选取正确的程序。对照航图和CDU的LEGS页面逐点检查航路点的名称，高度限制，距离，下滑角度。

· 根据运行条件和限制，选择合理的最低下降高和能见度的最低标准

非精密进近的最低下降高不能低于航图公布的最低下降高或下表中所列的最低下降高（以较高者为准）

非精密进近使用MDA（H）作为决断高，实施进近时必须使用MDA（H）+50FT（根据机型要求向上取整）作为最低高度，以避免在实施复飞过程中飞机低于公布的MDA。

· 根据运行条件和限制，选择合理的最低下降高和能见度的最低标准

RVR/VIS不低于航图公布的最低标准或下方表格中的最低标准（以较高者为准）

以下两种情况需额外增加标准：

①夜间实施非精密进近时如果进近灯不工作或者无进近灯时，最低下降高度（高）同白天，能见度增加400米；

②如果不使用CDFA技术，C/D类飞机，非精密进近RVR/VIS至少增加400米。（《连续下降最后进近》、《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》）

· 最低标准的选择 –例外

航图标注：DA/MDA

请在JEPPESSEN手册总查阅相应国家的ATC页面进行相关内容的查找。

波音飞机没有配备使用 LPV 最低高度的设备，不能执行LPV标准。

· 低温高度修正

如果机场温度在0℃及以下，且不在雷达管制条件下飞行，需要时执行下列高度修正程序∶

1.机组必须对MDA（H），DA（H）以及至少 FAF以后所有高度限制点的高度以及复飞等待高度进行温度修正；

2.如机组拟修正仪表进近程序的高度限制，包括IAF，IF，FAF，程序转弯高度或复飞（等待）高度等，在第一次联系ATC时，需告知其修正意图以及修正值并获得ATC的许可;

3.拟使用 Baro-VNAV的类精密进近程序有公布的程序温度限制时∶

1）如果报告的机场温度不低于该限制，则无需高度修正;

2）如果报告的机场温度低于该限制，则不得使用该进近程序的LNAV/VNAV运行标准;但可以使用LNAV（ONLY）运行标准实施进近且必须对各高度限制点及MDA 进行修正

4.   基于气压式高度表的进近都会受低温影响，所以I类ILS进近同样需要对DA进行修正，避免语音报MINIMUM的时候飞机实际高度低于航图公布的高度。

· 低温高度修正 -修正方法

1.从拟修正的高度限制相对于气压高度表调定值的基准标高（通常为离场或目的地机场的标高）得出'高于高度表基准的高度';

2.在下列高度修正表中插入机场报告的温度和'高于高度表基准的高度'，利用插值法得出修正值;

3.将修正值和公布的拟飞的高度限制相加得出拟飞修正的指示高度；

4.对于如FAF点等有航路编码的点，将原始高度修改为低温高度修正后的高度；对于DA、MDA等没有航路编码的点，如果不是整百英尺，将MCP高度设置为向上最接近该值的整百英尺值，而MDA或 DA只需向上调整为最接近该值的整十英尺值。

使用EFB底部辅助工具查出修正值，并将修正值输入至CDU中

· 根据运行条件和限制，选择合理的实施方式 -V/S或FPA

V/S或者FPA、VNAV、IAN都是垂直剖面轨迹管理的自动飞行实施方式，机组需要注意不要与航图上标注的最低标准相混淆，机组应根据使用限制、飞行条件或者机组的决定，选择合适的自动飞行方式。

使用V/S或FPA实施垂直剖面管理：最基本的实施方法。

HDG SEL（TRK SEL）+V/S（FPA）：场压只能使用此方式实施。

LNAV+V/S（FPA）：非场压条件下最基本的自动飞行方式，由于使用V/S需要机组根据实际情况调整下降率，牵扯较多精力，此方式通常为备选方案。

· 根据运行条件和限制，选择合理的实施方式 -VNAV

满足下面条件可以使用VNAV实施垂直剖面管理：

·LEGS页面上有公布的、用于最后进近航段的GP角；

·或者跑道进近末端有RWxx航路点；

·或者跑道进近末端前有复飞航路点；

·QFE禁止使用。

虽然通常使用IAN取代LNAV和VNAV，但是随着RNP AR的推广，VNAV方式有IAN方式不可比拟的优势（LNAV能实施RF航段水平转弯），所以机组必须熟练掌握VNAV方式实施剖面管理。

· 根据运行条件和限制，选择合理的实施方式 -IAN

满足下面条件可以使用IAN实施垂直剖面管理：

·不在QFE条件；

·必须核实或调定符合公布程序的RNP；

·如果存在地面导航台提供方位引导，必须要监控原始仪表（如LOC/VOR/NDB）；

·进行低温修正时，允许对FAF到复飞点（含）之间的航路点进行修正，除此情况以外，导航数据库FAF点之后的航路点不能进行修改。

·LEGS页面上有公布的GP角用于最后进近航段；

·或者跑道进近末端有RWxx航路点；

·或者跑道进近末端前有复飞航路点；

·QFE禁止使用。

·IAN方式基于气压式高度表，所以会受温度的影响，当机组选择IAN方式，目视跑道后，人工操纵飞机按照PAPI灯提供的下滑信息飞行时，可能出现”GLIDE SLOP”警告。

·只要条件合适，推荐使用·

· 导航性能检查

人工输入或核实导航台频率注意事项：

1.NDB不能自动调谐，需要人工输入；

2. 导航台的调谐，尤其是关键导航台或测距台需要人工输入或核实；

3. 对于某些对导航性能或者导航精度有要求的非精密进近程序（尤其对于航图中标明GNSSRequire或GPSOnly），必须仔细检查飞机位置更新状态和导航精度。

进近简令

· 明确本次进近实施方式

除了简令卡的内容以外，需要在简令中明确实施进近预计使用的自动飞行方式和预期的FMA方式。

此外，为了统一机组思想，加强机组情景意识，还需要简要叙述实施程序。，便于实施程序时PM能准确的监控FMA方式并做出偏差提醒。注意，II类和RNP运行需要完成简令卡中相应部分。

· 风险分析

机组应从人、机、环、管的角度对本次进近的风险进行分析，并在简令中做出有效的风险管控预案。

· 进近简令 -复飞

进近简令复飞部分重点需要关注：

1. 由于终止进近和复飞程序的区别，明确本次终止进近和复飞的实施决断高度，统一机组思想，避免后续程序混淆。

2. 口令及动作，明确程序动作相应职责，一方面防止因为匆忙造成机组同时做一件事或者同时忽略一件事，避免错忘漏；另一方面明确自动飞行方式接通时机、预期FMA方式，减轻工作负荷的同时让PM有目的性的监控并执行标准喊话。

3. 脱离程序的方法，雷达引导或者沿程序上升到安全高度以上脱离程序，直接转弯还是需要过MAPT后转弯。

4. 复飞是进近的延续，相应准备工作应在简令环节落实明确。

进近实施

· 使用IAN实施垂直剖面管理

注意事项：

1.复飞高度调定的时机为截获G/P以后；

2.通过最后进近定位点时核实高度并做标准喊话；

3.整数DME或距跑道头距离的高度标准喊话；

4.1500FT以上再次按压APP可以取消FAC和G/P方式；

5. IAN GP 是气压垂直轨迹，在FAF 之前不能保证符合 FMC 高度限制。但是，在 FAF 和跑道之间，IAN GP 将在或高于所有高度限制。

· 使用IAN实施垂直剖面管理程序示意图

· 使用IAN限制与要求

1.适用于所有非精密进近，必须使用与进近相适合的RNP 0.3;

2.仅在直线进近中推荐使用;

3.基于航向道或FMC的非ILS的进近中要求监控原始数据（如VOR、ADF和LOC指示等）;

4.不能直飞或切入到FAF以后的航路点，且除非低温高度修正要求，FAF点和以后的航路点不能被修改;

5.如程序公布GP角，则GP角必须在2.75°与3.77°之间，否则禁止实施该程序;

6.在预位APP前，必须满足以下所有条件∶

①接近切入航向并收到进近许可时;

②核实PFD左上方导航源数据显示正确;

③FAC和G/P指针在正确的位置显示;

④必须确保预计的下滑剖面能够满足FAF点前FMC高度限制；如果不能满足高度限制，按程序高度限制申请下降至FAF高度，在接近FAF前才能预位APP。

注∶当飞机满足下列条件时，NPS偏离指针才会显示∶

1） 距复飞点小于25NM且在最后进近航道的左右60度角度范围内;

2）且高度低于6000ft（AGL）。

· 使用VNAV实施垂直剖面管理

注意事项：

1.复飞高度调定的时机为：低于复飞高度至少300英尺并且稳定在最后进近轨迹上；

2.最终进近定位点时，需要核实飞机飞越高度并做标准喊话；

3.整数DME或距跑道头距离的高度标准喊话；

4.五边最后进近俯仰方式应该为VNAV ALT或者VNAV PATH；

5.实施过程中一定要保证良好的程序意识，按要求调定FAF点后的高度，否则飞机仍然保持高度，俯仰方式随之改变。

· 使用VNAV实施垂直剖面管理程序示意图

· 使用VNAV实施常见偏差的修正方法

如果以FLCH，V/S或FPA方式下降至FAF高度，则在 FAF点前约2NM处， 设置MCP DA（H）或 MDA（H）前需要核实垂直方式显示 ALT。

如果方式还在FLCH，V/S或 FPA方式设置了DA（H）或MDA（H），则飞机可能会在截获下滑轨迹之前下降到 FAF高度限制以下。

在设置 DA（H）或MDA（H）后，选择或核实VNAV且按需接通速度干预。

如果以 VNAV SPD 下降：

飞机在或低于轨迹，当接近 FAF 时，AFDS将自动变为 VNAV PTH。当飞机低于轨迹下降，飞机从光洁放襟翼1或更大时，飞机将改平直至截获下降轨迹，并且VNAV PTH接通。

如果飞机以 VNAV PTH 方式改平，但机组需要立即下降到 FAF 高度限制时，使用 FLCH，下降到FAF高度后，在 MCP上设置 DA（H）或 MDA（H）方式，重新选择 VNAV 和速度。

如果在 FAF点之后仍然是VNAV ALT方式，机组需要立即在 MCP 上设置 DA（H）/MDA（H）并按压，以便继续下降到五边轨迹上。如果偏离轨迹过高并且不能建立稳定进近，执行复飞。

· 注意事项

ILS进近可能在FAF和MAP之间有公布的梯度下降定位点（供下滑道不工作时使用），FMC数据库程序中不包括此定位点。

FMC数据库程序中的下滑角可能不满足此类进近FAF以后的梯度下降的最低高度要求。不推荐使用VNAV PAH或IAN进行此类程序。

公布的仅航向道（LOC）进近可以使用VNAV PTH。

注意：

某些程序设计比较特殊，机长需要谨慎评估选择垂直剖面管理方式，并加强垂直剖面的监控。

· 使用V/S或者FPA实施垂直剖面管理

注意事项：

1.复飞高度调定的时机为：MDA（H）以上300英尺时；

2.最终进近定位点时，需要核实飞机飞越高度并做标准喊话；

3.整数DME或距跑道头距离的高度标准喊话；

4.断开自动驾驶仪后关两部F/D，然后再接通PM一侧的F/D；

5.实施过程中一定要保证良好的程序意识，按要求调定FAF点后的高度，否则飞机仍然保持高度，俯仰方式随之改变。

· 使用V/S或者FPA实施垂直剖面管理程序示意图

· 使用V/S实施进近时基准下降率计算方法

方法一：航图法

步骤一：确定地速

在 EFB  - 辅助工具 - 速度转换中输入正确的高度、表速、温度、风速、风向、磁航向以确定地速。

步骤二：根据地速确定五边基准下降率（三种方法）

方法二：下降梯度与下降率的换算

方法三：公式计算

计算公式一：

基准下降率（ft/m）≈ 梯度×地速（Knots）

计算公式二：

基准下降率（ft/m）≈ 地速（Knots）×5 +变量（ft/m） 估算出最后进近阶段的下降率。但需注意的是，不同的下降梯度对应的变量不同。

例如梯度 5.2%对应的变量大 概为 50 ft/m，梯度6.2%对应的变量大概为 200 ft/m。

进近监控

· 水平轨迹监控 -原始仪表

原始仪表的监控：对于VOR、NDB等具备地面导航设施的进近，机组必须核实导航台有效并且全程监控。

· 水平轨迹监控 -导航精度

· 垂直轨迹监控 -VSD（FCOM10.10.31）

机组必须选择合适的距离圈，便于直观监控VSD。

虽然有些时候VSD上显示飞机位置会有漂移，但这确实是最直观的监控方式。

· 垂直轨迹监控 -导航精度

垂直RNP和ANP的监控

· 垂直轨迹监控 -标准喊话

特别注意：在进行高度低温修正的同时，为了准确监控垂直剖面，机组需要同时对航图中整数DME高度进行修正，以便正确执行高度监控标准喊话。

终止进近或复飞

· 终止进近或复飞决策示意图

· 终止进近或复飞后再次进近

机组在开始进近后，心里必须做好随时终止进近或复飞的准备。一旦复飞或终止进近，机组必须严格按照简令的内容来实施。

复飞后，机组需要重新完成进近准备、进近简令、进近实施、进近监控、终止进近或复飞整个流程。切勿因为外部压力（如尽快落地的信念、纠结于造成复飞的原因、管制催促或反复询问等）影响从而错、忘、漏，造成再次进近失败。

在训练中我们经常发现机组存在进近中遇到电子检查单不加评估就OVERRIDE的情况，如果是预期出现的（比如单发进近中的燃油不平衡），机组只需要CANCEL即可，复飞后再现完成检查单，避免错过完成检查单；如果是非预期的情况，推荐终止进近或复飞，完成检查单后充分评估再次进近。

小结

对调查报告的分析我们发现，大多不安全事件都存在一个共性，那就是机组忽视了飞机状态的丢失，忽视了自动飞行的方式不符合预期，而在忙于恢复自动飞行的同时忽略了垂直剖面的监控或者修正，得此忘彼的情况比比皆是。

在事件调查报告中，情景意识是个常频词汇，那么究竟什么是良好的情景意识？良好的情景意识一种综合素质，包括对程序的熟悉、对规章的正确理解、对飞机状态的掌握、明确下一步或下几步应该做什么、对事件、发展和结果有着清晰的认识、明确的规划，和切实的行动力。

撰稿/Amy

排版/凶凶の天子

图片/相关机型手册、网络

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