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还是先抛出一个问题： 无记名投票，凭直觉投，投完看看结果。 在《6次复飞后孤注一掷的落地》的9W-555航班事件分析里，我们分析的一种可能是机组对于“所需目视参考”概念的理解有偏差。 上一篇《你选择复飞还是落地？成佛成魔只在一念间》，我们理清了“所需目视参考”的基本概念，以及在DA/MDA时的决断依据。 但搞清决断依据只是解决了风险的一部分。如上图所述，对于非精密进近，即使能见度满足进近图的标准，我们仍然可能什么都看不到！ 这一篇，我们来聊聊非精密进近的VIS和MDA匹配的问题，来看看在能见度满足进近图标准的情况下，我们可能看到什么。 能见度标准的制定方法 国内仪表进近航图的“最低能见度标准”均参照咨询通告AC-97-FS-2011-01中所列公式计算制定或修改，公式如下： 所需RVR/VIS（米）=【MDH（米）/tanθ】-进近灯光长度 用示意图表示如下： 即所需RVR/VIS（米）=【MDH（米）/tanθ】-进近灯光长度 = α+300 在满足进近图规定的能见度情况下，我们在MDH和3°下滑角相交的位置理论上可以看到300m长度的灯光。 但是按照法规，如果我们执行标准能见度这个最低标准，我们需要执行的是CDFA程序。执行CDFA，机组使用的最低高度标准是是DDH而非MDH。通常DDH=MDH+50英尺，这多出的50英尺（15米）对应在水平距离上又增加了300m。 所以如果是能见度刚好够标准，我们在DDA理论上刚刚好可以看到1个进近灯！（一个灯够吗，确实有点不够，但毕竟看到了😝） 上面是国内运行的情况，那在国外运行是不是会好一些呢？ 事实恰恰相反。 我们使用同样的计算方法来看看在国外机场飞非精密进近，机组使用稳定进近或者连续下降技术，在和3°下滑角相交的MDA位置或者DDA能否看到进近灯。 从分析来看，大部分国家目前还没有使用我国AC-97-FS-2011-01中的类似公式来制定最低能见度标准。对于这些目的地，如果按照航图标注的最低能见度标准放行非精密进近，机组在MDA/DDA是不可能获得任何“所需目视参考”的。这一点可能出乎很多人的意料。 也就是说，国外的航图设计中'VIS/RVR和MDA'可能是不匹配的，甚至情况非常严重！并且不论是PANS-OPS还是TERPS规则的机场都有这种情况。 风险 通常来说，大多数飞行员都会有一个心理假定——“能见度够标准，我到了DDA/MDA就能看见目视参考”。 当机组将一个“VIS/RVR和MDA”不匹配的机场作为目的地或者备降场，可能会给机组带来很大的误导——能见度明明够标准，到了DDA/MDA却啥也看不到。 在天气不好或者油量紧张时，这对于机组的决策往往会起到关键性的影响！ 如何计算  1、基本计算——核实VIS/RVR和MDA的匹配情况 同样使用公式“所需RVR/VIS（米）=【MDH（米）/tanθ】-进近灯光长度”。如果使用CDFA进近标准，使用DDA=MDA+50的标准，那么这个公式能满足机组在DDA至少能看到1个进近灯！ ① 找到灯光长度 对于国内机场，可以查阅机场细则，比如桂林01号的灯光系统为PALS CAT I，长度为900m。 国外机场查不到这些资料怎么办？看灯光种类， a. 精密进近灯光系统长度为720-900m； b. 简易进近灯光系统长度为420m； 还是迷惑？不要紧，体贴的小e怎么会让你们为难。 上图！按图索骥，对照灯光样式查表。 我知道还会有人问，如果是I类精密进近灯光系统，我怎么知道它是720m还是900m？ 机智如我怎么会被这种问题难倒？ 分不清咱们就保守一点，取720m。 ② 速算 MDH（米）/tanθ 对于3°下滑角来说，50ft对应300m的水平距离。MDH有多少个50ft，就对应多少个300m的水平距离。 ③ 计算所需VIS/RVR 按公式“所需RVR/VIS（米）=【MDH（米）/tanθ】-进近灯光长度”计算也可以。 体贴的小e当然也准备了速查表（注：仅针对标准的3°下滑角）。 2、扩展计算——我们能在多高看到进近灯。 回到最开始的那个示意图。 我们看到进近灯的高度 ALT=（α+β+300)×tanθ 比如灯光长度（β）为900m，VIS/RVR（α）为3000m。 还记得“对于3°下滑角来说50ft对应300m的水平距离”这个规律吗？速算一下，900+300+3000=4200，4200是300的14倍，所以高度是50×14=700ft——在场高700ft能看到进近灯。 同样，这个规律可以帮助我们在进近过程中迅速进行调整——能见度每降低300m，那么看到同样目视参考的高度就会降低50ft！ 还是上图（注：仅针对标准的3°下滑角）。 3、风险点 ① 机组得到的能见度数据都是“主导能见度“——是指观测点周围一半或以上的视野范围内都能达到的最大能见距离。也就是说，我们在五边面向跑道方向获得的实际能见度很可能比报告值低，机组必须做好这个心理准备。相对来说，RVR更能准确反映飞行员在五边的实际感觉。 ② 在VIS/RVR和DDA/MDA匹配关系的情况下，机组在DDA/MDA可能只能看到1个进近灯，这种情况下机组保持飞机的进近轨迹稳定是有难度的。 拓展思考 我们回头来看看设定“所需目视参考”的根本目的：
可以看到，设定“所需目视参考”标准的目的是给予机组“充分时间以评定相对于预定飞行航径的飞机位置和位置变化率”，那么看到“进近灯+横排灯”显然比只看到'进近灯'更有利于机组“评定相对于预定飞行航径的飞机位置和位置变化率”，更符合“所需目视参考”的定义。 按照现有的法规，只要机组在DDA/MDA看到1个进近灯，就可以下降到最低场高100ft的高度。想象一下DDA/MDA＞1000ft的那些机场，这无疑是有风险的。 提高能见度标准的方法无疑可以实现在DDA/MDA看到”进近灯+横排灯“的目的，但是无疑也会带来运行效率降低等问题。 怎么解决？这需要政策制定者更大的智慧。小e提出这个，一方面提示风险，另一方面希望抛砖引玉。 研究表明，非精密进近的风险比精密进近高7倍。作为风险最大的进近方式之一，对于非精密进近，其最大的风险源就在于五边下降剖面的保持（高度限制的遵守）、以及DDA(H)/MDA(H)时机组对“所需目视参考”的判读和决断。 中国民航之前发生的空难——典型的如“8.24”伊春空难，以及近几年、包括今年发生的部分严重不安全事件都证明了这一点。除去疲劳、运行环境等其他客观因素因素，可以说，搞清“所需目视参考”含义、尤其是非精密进近的“所需目视参考”含义，做到“不具备所需目视参考坚决复飞”，民航的安全风险就能够大大降低！ |
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