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航空器驾驶员指南-地面运行 编号：AC-91-FS-2014-23 下发日期：2014 年 10 月 11 日 CCAR第121.667条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准 ( c )(3)除Ⅱ类和III类进近(在这些进近中,必需的目视参考由局方在批准时具体规定)外,驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一: （97部关于精密进近要看到6个连续XX的已经删除，具体灯光系统见机场使用细则AD2.14进近和跑道灯光） ( i )进近灯光系统,如果驾驶员仅使用进近灯光作为参考,应当能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或者红色侧排灯,否则不得下降到接地区标高之上30米(100英尺)以下; ( ii )跑道端识别灯;（即跑道入口识别灯） ( iii )目视进近下滑道指示灯（VASI：Visual Approach Slope Indicator）;（精密进近应该为PAPI） ( iv )跑道入口; ( v )跑道入口标志; ( vi )跑道入口灯; ( vii )接地区或者接地区标志; ( viii )接地区灯; ( ix )跑道或者跑道标志; ( x )跑道灯. AC-97-FS-2011-01 II类和III类的目视参考 除非获得并能够保持包括进近灯、接地带灯、跑道中线灯、跑道边灯或者这些灯的组合中至少3个连续灯的目视参考，驾驶员不得继续进近至决断高（DH）之下。 进近灯光系统中的红色终端横排灯或者红色侧排灯 I类进近灯光系统（ICAO的PALS CAT I或FAA的ALSF-1）的红色终端横排灯，II类进近灯光系统（ICAO的PALS CAT II或FAA的ALSF-2）的红色侧排灯 跑道入口识别灯 （即CCAR121.667条的跑道端识别灯，此为FAA的称谓；跑道入口识别灯是ICAO的称谓） 在下列情况下应设置跑道入口识别灯：（民用机场飞行区技术标准MH5001—2013） a) 在需要使非精密进近跑道的入口更加明显或不可能设置其他进近灯光时； b) 在跑道入口从跑道端永久位移或从正常位置临时位移并需要使入口更加明显时。 跑道入口识别灯应对称地设在跑道中线两侧、与跑道入口在同一条直线上，在跑道两侧边灯线以外约 10 m 处。 跑道入口识别灯应为朝向进近着陆的航空器单向发光、每分钟闪光 60 次至 120 次的白色闪光灯。 Runway end identifier lights（FAA的定义）: Thispair of white flashing lights, one on each side of the approach end of therunway, helps distinguish the runway from the taxiway at night. 跑道入口灯 设有跑道边灯的跑道应设置跑道入口灯，跑道入口灯应为向跑道进近方向发绿色光的单向恒定发光灯。 Ⅱ类和Ⅲ类跑道灯光系统要求安装有内嵌式跑道中线灯，接地区灯光和高速脱离中线灯（绿/黄交替）。 接地区：跑道入口以内，供着陆飞机最早接触道面的区域。 接地区灯光（TDZL）：在能见度差的条件下着陆时指示接地区。它们包括两排沿跑道中心线对称布局的横排灯带。接地区灯光为单向发可变白光的恒光灯，从着陆跑道入口后100 英尺（30 米）处开始，延伸至跑道入口后 3000 英尺（900 米），或至跑道中点，取较短者。 精密进近坡度指示灯（PAPI） 精密进近轨迹指示灯（PAPI）使用的灯光组件与目视进近坡度指示灯（VASI）类似，但灯是安装在两个或四个灯光组件上的同一列上。这些灯光系统白天有效目视范围5 海里，夜间为 20 海里。灯光组件列通常安装在跑道左侧。 跑道边灯（REDL）（一般都是60M间隔） 跑道边灯用于在黑暗或能见度受限制的条件下，表示跑道边线。这些灯根据其产生的强度或亮度分为：高强度跑道灯（HIRL），中强度跑道灯(MIRL),低强度跑道灯(LIRL)。HIRL 和 MIRL 系统具有可变强度控制，HIRL 有 5 级亮度，而 LIRL 通常只有一个强度设定。 跑道边灯为白色，仪表跑道的最后 2000 英尺（600 米）或跑道一半长度（取较短者），边灯为黄灯。提醒飞行员剩余跑道的长度。 注： A.各机场跑道边灯的间距并不一致，因此当驾驶员在使用可见跑道边灯个数估算能见度时需核实该机场跑道边灯间距，谨慎使用该数值估算能见度。（查机场细则） B.在跑道入口内移的情况下，从跑道起点至内移跑道入口之间的跑道边灯在进近方向显示红色； 跑道中线灯（RCLL）（一般都是CAT II/III是15M，CAT I是30M间隔） 从跑道入口直至跑道最后 3000 英尺（900 米），跑道中线灯为白色。在接下来的 2000 英尺（600 米）白灯开始和红灯交替，在跑道最后 1000 英尺（300 米），所有跑道中线灯都为红色。 快速出口滑行道指示灯 为单向黄色恒定发光灯，设置在跑道中线联接了快速出口滑行道那一侧的跑道上，为驾驶员提供跑道上距最近的快速出口滑行道的距离方面的信息 注：如图所示，快速出口滑行道指示灯起始设置于距脱离道口 300 米处，为 3 个并排的黄灯；在距脱离道口 200 米处设置 2个并排的黄灯；在距脱离道口 100 米处及以后为单个黄灯。 高速脱离中线灯、或称滑行道脱离前导灯（黄/绿交替） 从跑道中线，根据情况，至跑道等待位置或 ILS 敏感区绿黄交替，当飞机通过Ⅱ类/Ⅲ类等待点，滑行道中线灯变为全绿，指示保护区的限制。 滑行道中线灯 所有滑入滑出精密进近跑道的滑行道必须装有跑道中线内嵌灯，在直线部分每 15 米（50 英尺），在滑行道弯曲部分每 7.5 米（25 英尺）安装。 滑行道中线灯为绿色，但是注意从跑道引向滑行道，离开跑道的灯为黄-绿交替，直至滑行道在受保护的 LVO 条件区域外，此后，滑行道中线灯为全绿。 在滑行道直线段上的纵向间距应不大于 30 m，但下列情况除外： a) 在能见度经常良好，较大的间距仍能提供足够引导的情况下，可用不大于 60 m的较大间距； b) 在短的直线段上应采用小于 30 m 的间距； c) 在跑道视程小于 350 m时使用的滑行道或作为标准滑行路线的一部分的跑道上，应采用不大于15 m的间距。 滑行道边灯 蓝色 纵向间距应不大于 60 m，如用滑行道边逆向反光标志物代替滑行道边灯，纵向间距宜为 30 m； LLZ（航向台）敏感区内的滑行道中线灯必须由黄-绿交替的颜色标识，向脱离跑道的飞行员指示他们仍然在 LLZ 敏感区内。当航空器脱离 LLZ 敏感区，灯光变为“全绿”。在该点，飞行员可以向 ATC报告“脱离跑道” 某日，机组着陆后沿出口滑行道脱离跑道时，飞机机头刚进入出口滑行道，副驾驶就报告脱离跑道。请问，这样正确吗？如不正确，你认为应该什么时候报告脱离跑道？ 不正确。着陆后脱离跑道时应确保整个飞机包括机尾部分均脱离跑道等待线以外。 典型的全天候运行机场灯光设备如下： 障碍物和跑道末端灯：红色 跑道入口灯和滑行道中线灯：绿色 跑道边灯和进近灯：白色 滑行道边灯：蓝色 中间等待灯：黄色 跑道等待位置标志 A型跑道等待标志 在滑行道与非仪表跑道、非精密进近跑道或起飞跑道相交处，跑道等待位置标志应为如图 20 所示的 A 型。 在滑行道与Ⅰ、Ⅱ或Ⅲ类精密进近跑道相交处，如仅设有一个跑道等待位置，则该处的跑道等待位置标志应为图 20 所示的 A 型。 B型跑道等待标志 在上述相交处如设有多个跑道等待位置，则最靠近跑道的跑道等待位置标志应采用图20 所示的 A 型，而其余离跑道较远的跑道等待位置标志应采用图 21 所示的 B 型。 B 型跑道等待位置标志的位置由跑道所服务的最大机型以及 ILS/MLS 的临界/敏感区决定，并且仅当 ILS运行时，B 型跑道等待位置标志才发挥作用。 如 B 型跑道等待位置标志所处地区的宽度大于 60 m，应将“CATⅡ”或“CATⅢ”字样标志在跑道等待位置标志的两端以及最大相距 45 m 的各点的（中间）地面上。字母高度应不小于 1.8 m，并应位于跑道等待位置标志以外不超过 0.9 m 处。 当 B 型跑道等待位置标志与 A 型跑道等待位置标志相距小于 15 m 时，在原来 B 型跑道等待位置标志处仅设 A 型跑道等待位置标志即可。 注：未得到空中交通管制的进入跑道许可前，飞机的任何部位均不能越过跑道等待位置标志的实线。
中间等待位置标志（滑行道之间）
滑行引导标记牌，较为重要的标记牌有以下三种： a）强制性指令标记牌：这些标记牌为红底白字。表示跑道、临界区或禁区入口。 注：设有强制性指令标记牌的位置，滑行中的航空器非经机场管制许可不得越过。 b）位置标记牌：这些标记牌为黑底黄字，有黄色边框，无箭头。用于识别滑行道、跑道位置、跑道边线或仪表着陆系统（ILS）临界区。 c）方向标记牌：这些标记牌为黄底黑字。设在滑行道交叉处，提供当前位置和前方滑行道的方向信息。
跑道、滑行道及机坪道面的强度由道面等级号（PCN） 表示。 航空器等级号（ACN） 表示航空器对一具有规定的标准土基类型的道面相对作用的一个编号。 注：驾驶员在运行时应核实所驾驶的航空器等级号（ACN）等于或小于报告的道面等级号（PCN），方能在规定的胎压或规定的机型的最大起飞质量的限制下使用该道面。 运行中偶尔出现的 ACN 大于 PCN的情况需满足下列准则： A.对刚性道面或以刚性道面层作为结构主要组成部分的组合道面，ACN不超过所报告的PCN 5%的航空器的偶然起降，不会对道面有不利影响； B.对柔性道面，ACN 不超过所报告的PCN10%的航空器的偶然起降不会对道面有不利影响； C.如果道面结构不清楚，则应采用5%的限度； D.年度超载起降架次应不超过年度总的航空器起降架次的约5%； E.当道面呈现破损迹象或其土基强度减弱时，不允许上述超载运行。 滑行道的强度 因滑行道同其所服务的跑道相比，要承受较大的交通密度和因飞机滑行缓慢及停留而产生较高的应力，所以应注意遵守机场滑行道的PCN-ACN使用限制。 如果你所驾驶的机型等级低于机场滑行道等级，转弯时为使飞机的外侧主轮与滑行道边缘之间保持规定的间距（E和F至少要满足4.5M），转弯时应如何参考滑行道中线标志？如果你所驾驶的机型等级超过机场滑行道等级，转弯时应如何滑行？ 低于滑行道等级，飞机的PF（操纵飞机的飞行员）座椅保持在滑行道中线标志上。高于滑行道等级，则需要采取过线转弯的滑行方法。
飞行区基准代号
国内大机场基本都是4E和4F 跑道的宽度：4E是45米，4F是60米；跑道的坡度：基准代码4，纵坡是不大于1%（737的极限值跑道坡度不得大于2%）；基准代字E或F，横坡是不大于1.5%（双面坡和单面坡两种是为了排水） 滑行道的宽度：E是23米，F是25米；滑行道坡度：E和F，纵坡和横坡，是不大于1.5% 机坪的坡度 说明：包括停机位滑行通道在内的机坪设计有坡度以防止机坪表面积水，但在排水要求许可下其保持尽量平坦。在停机位上的最大坡度不大于 1%，通常为 0.4%～0.8%。 注：因为停机坪坡度的存在，驾驶员在机坪上即使关车后也要注意飞机意外滑动。 快速出口滑行道与跑道的夹角在 25°- 45°之间，通常为 30°。 在湿道面的情况下使用快速出口滑行道时出口速度不大于：— 基准代码为3 或4 的— 93 km/h（50kts） 注：当道面摩擦效应未受影响时，航空器使用快速出口滑行道脱离时不应速度过低，以提高跑道使用效率。 直角出口滑行道 跑道中部的直角出口滑行道及跑道两端的出口（进口）滑行道的弯道保证飞机能以最大 30km/h（16kts）的转弯速度进行转弯。 滑行道其余地段的弯道应保证的最大速度为 25～30 km/h（13-16kts）。 防跑道入侵指南 跑道入侵 指在一个机场中，飞机，车辆或者人员不正确地出现在受保护的航空器着陆和起飞的道面区域。（跑道入侵并不是事故，它是可能导致事故的一种危险情况。） 静默驾驶舱 除非是影响到飞机安全运行的严重事情，任何时候飞行机组都不应被干扰，包括驾驶舱内的干扰和客舱以及公司通讯等干扰。 热点“HS” 机场中的某些位置，在此位置已发生过不安全事件，或者有潜在的相撞和跑道入侵等风险，需要机组特别注意。 驾驶员应认真观察该热点的特点，在滑行至热点附近时确认滑行指令，并认真观察外部地面标志与其他航空器，避免造成冲突或滑错。 跑道入侵分类 国际民航组织根据已收集的数据和事件，将跑道入侵分为以下严重等级：
防止跑道入侵的建议措施 飞行机组 A 除非特殊许可，当进入跑道或者穿越跑道时，飞行员永远不要穿越红色的停止灯。 B 机组不应该接受通过与跑道夹角大于 90 度的滑行道进入或者穿越跑道的指令。 C 当进入跑道等待超过预期的离场时间 90 秒，机组应该联系 ATC 并告知在跑道上等待。 D 当起飞或者允许着陆和进近时，机组应该打开着陆灯。 E 当穿越跑道时，机组应该打开频闪灯。 F 如果怀疑管制员的许可或者指令，执行许可或者指令前，必须立即向管制员证实。 G 如果机组怀疑其飞机的位置，应该立即联系管制员和遵守相关的程序。 H 机组必须保持“抬头”，持续外部观察。 I 机组应该遵守“静默”驾驶舱原则。 民用航空机场运行最低标准制定与实施准则 编号：AC-97-FS-2011-01 下发日期：2011年4月19日 定义： 飞机类别： 飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（V.），它等于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度V3o的1.3倍或是Vs1g的1.23倍。 C类：224-260千米/小时（121-140海里/小时）； 飞机类别一旦确定，不因日常运行条件的变化而改变。经局方批准，运营人可以规定一个永久性的着陆重量限制（小于最大审定着陆重量），并用该重量计算V.以确定飞机类别。 低能见度起飞（LVTO）： RVR低于400米时的起飞。 低能见度程序（LVP）： 在IⅡ类与Ⅲ类进近及低能见度起飞时，为确保运行安全而使用的机场程序。 精密进近（PA）： 使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。 类精密进近（APV）： 有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。 非精密进近（NPA）： 有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。 机场运行最低标准： 机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，用以下数据表示：
精密进近运行分类： 根据决断高（DH）和跑道视程（RVR）（或能见度（VIS））将精密进近和着陆分为以下类别：
决断高度（DA）或决断高（DH）： 在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 注：DA以平均海平面为基准，DH以入口标高为基准。 最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）： 在非精密进近或盘旋进近中规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。 注：MDA以平均海平面为基准；MDH以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下2米以上，则以入口标高为基准。盘旋进近的MDH是以机场标高为基准。 云底高（cloud ceiling）： 又称云幕高，在运行中一般是指云量为多云（BKN）或满天云（OVC）的最低云层的云底距机场标高的垂直距离。OVC020=2000FT（20*100FT）或600米（20*30米） 能见度（VIS）： 当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离；在无光的背景下观测时，能够看到和辨认出光强为1000堪德拉（cd）灯光的最大距离。 注：在可同时获得RVR和VIS值时，以RVR为准。VIS允许使用的最小数值为800米。我国民航气象服务机构一般提供的是主导能见度（prevailingvisibility）报告，即观测到的达到或超过四周一半或机场地面一半的范围所具有的能见度值。 跑道视程（RVR）： RVR表示在跑道中心线上，航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯或中线灯的距离。 注：RVR不是直接测量的气象元素，它是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阀值和跑道灯强度而计算的数值，也可经前向散射仪测量后计算得到。RVR数值的大小与跑道灯光的强度有关。当RVR小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（5级灯光），以提高飞机运行的正常性。 起飞最低标准 基本最低起飞标准： 一、二发飞机，RVR/VIS为1600米；三、四发飞机，RVR/VIS为800米 对于两发（含）以上飞机，如果飞机在起飞中任何一点关键发动机失效后能够停住，或者能够以要求的越障余度继续起飞至高于机场450米（1500英尺），则起飞最低标准可以使用： 无灯（仅昼间），RVR500；跑道边灯（夜间运行还要求跑道末端灯），RVR400； 接地区RVR为控制RVR，可临时由中间点RVR代替，该值也可由驾驶员目测估算，如无则使用能见度VIS标准。 机场用于起飞的最低标准不得低于该机场可用着陆方向的着陆最低标准，除非选择了适用的起飞备降机场。 着陆最低标准 I类PA、APV和NPA通常使用气压高度表作为高度基准。 对于I类PA，只有DH不大于75米，且在满足以下情况之一时，才可以使用RVR小于800米的标准： （1）跑道具有FALS完全进近灯光系统、RTZL跑道接地灯、RCLL跑道中线灯； （2）跑道具有FALS完全进近灯光系统，使用经批准的HUD或自动驾驶仪或飞行指引仪进近。 完全进近灯光系统（FALS） 即ICAO:I类精密进近灯光系统PALS CAT I（HIALS不小于720米）(Precision Approach Light System with Sequenced Flashing Lights inILS Cat-I configuration.)，也就是或FAA的ALSF-1(Approach Light System with Sequenced Flashing Lights in ILSCat-I configuration.)
因为在可同时获得RVR和VIS值时，以RVR为准； 对于I类ILS进近，接地区RVR是控制RVR，在其故障时可临时由中间点的RVR代替。 对于II类ILS进近，接地区和中间点的RVR均为控制RVR。 如果报告的RVR或VIS低于程序规定的着陆最低标准， 在飞越最后进近定位点（FAF）或等效点之前，驾驶员不得继续进近； 如果在飞越FAF或等效点之后，驾驶员则可以继续进近至DA/H或者MDA/H。 II类和III类的目视参考 除非获得并能够保持包括进近灯、接地带灯、跑道中线灯、跑道边灯或者这些灯的组合中至少3个连续灯的目视参考，驾驶员不得继续进近至决断高（DH）之下。 目视运行的最低标准 在机场执行目视起飞和进近着陆时，驾驶员应确保飞机在云外飞行，并保持对地面目视参考的持续可见。 一般情况下， 要求机场云底高不小于300米； 如果机场标高等于或高于3000米（10000英尺）时，VIS不小于8000米， 如果机场标高低于3000米（10000英尺）时，VIS不小于5000米。 航空器运营人全天候运行要求 编号：AC-91-FS-2012-16 下发日期：2012 年 12 月 3 日 某机组执行广州-浦东航班，浦东机场因天气Ⅱ类运行。进近过程中出现一台发动失效，机组成员没有取得实施发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类进近的授权，那么该套机组应该怎样决断？ 运营人或机组成员没有取得实施发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类进近的授权，不论处在任何飞行阶段，当发动机发生故障时，驾驶员只有依据应急情况下的权力方可继续实施进近和着陆。 低能见运行机组成员近期经历中、实施Ⅱ类进近的近期经历中： 机组成员应满足在任意连续90个日历日中，在飞机或模拟机上完成3次自动进近（如可行，包括自动着陆） 在被批准实施真实条件下的Ⅱ类或Ⅲ类的最低标准运行之前，机长和副驾驶均需接受运营人的低能见度运行训练课程。 在涡轮喷气飞机上实施Ⅱ类和Ⅲ类运行的机长至少需要 300 小时涡轮喷气飞机机长经历，并包括本型别上的至少 100 小时机长经历。 实施II类和III类运行的副驾驶至少需要300小时本型别上副驾驶经历。 在使用经过批准的设备进行Ⅱ类或Ⅲ类进近时，若提供了着陆系统信号保护，却发生了进近失败的情况，你需要将情况完整记录在案。该记录时间至少保存12个日历月。 实施Ⅱ类和Ⅲ类进近时必须保证 ILS 的波束不被干扰，因此定义了两个“保护区”： ILS 临界区(ILS critical area )：是一个规定的区域，在 ILS 工作期间，应拒绝航向信标和下滑信标天线附近的车辆（包括航空器）进入的区域。保护临界区，是因为出现在临界区的车辆或航空器会对 ILS 的空间信号造成不能接受的干扰。 ILS 敏感区(ILS sensitive area )：是临界区的延伸。为了防止在ILS 工作期间可能对 ILS 信号造成不可接受的干扰，在此区域内，要控制停放或者移动的车辆（包括航空器）。保护 ILS 敏感区，以防止在临界区外，但仍在通常的机场边界内的大的运行物体所引起的干扰。 ILS 地面设备 航向信标 ILS 的航向信标台位于沿着陆跑道中心延长线，跑道末端距离一般为 250米~400 米，距跑道入口最小距离为 2200 米，最大不宜超过 4000 米。 下滑信标 ILS 的下滑信标台位于着陆跑道接地区的任意一侧，距跑道入口距离按照有关国家标准计算，通常为 200 米~400 米，与跑道中心线的距离为 75 米~200米，通常为 120 米。
航空通信程序指南 编号：AC-91-FS-2016-32 下发日期：2016年6月12日 呼叫航空电台一次之后，要等待至少10秒再进行下一次呼叫。为减少不必要的通信传输，应为航空电台预留适当的准备时间以回答第一次呼叫。 无线电测试程序 1)通信测试的格式如下： 被呼叫电台的识别名称+航空器的呼号+词组“无线电检查”(Radio Check)+正在使用的频率 2)回复通信测试的格式如下 航空器的呼号+回复航空电台的识别名称+航空器传输信号清晰度的相关信息 3）航空电台应记录无线电测试请求及回复。 4）测试完成后，应使用以下清晰度分级标准： 1 不清楚 2 可断续听到 3 能听清但很困难 4 清楚 5 非常清晰 空中交通管制（ATC）航路许可不包括起飞或进入跑道的指令。“起飞”许可仅用于允许飞机起飞，或取消起飞许可。其它情况使用“离场”或“离地” 严格遵守复诵程序不仅保证许可被接收，同时保证许可按要求进行发送。复诵程序同时作为一个检查关口，以确保唯一正确的航空器依据许可采取行动。以下内容均应复诵： a) ATC的航路许可； b) 在任何跑道上的进入、着陆、起飞、等待、穿越和调头许可和指令；和 c) 使用跑道，高度表拨正值，二次雷达编码，高度指令，航向和速度指令，过度高度层（由管制员或ATIS发送）。 只要不会对电报的准确性和可理解度未造成影响的情况下，可以不考虑语法要求。 考虑使用空对空123.45频率的适用条件，飞行员可以直接通过呼叫特定航空器电台或呼叫不特定对象的方式，在此频率上建立飞行员间的通信 遇险或紧急情况下的航空器应发送包含遇险和紧急情况相关的所有无线电电报。 a)遇险：航空器及其机上人员遇到紧急和严重危险需要立即援救的状况。 b)紧急：看到或涉及到航空器安全或别的车辆安全或在航空器上（车上）人员安全的状况。 遇险或紧急通信的第一次通信时，以“MAYDAY”开始表示遇险信号；以“PAN PAN”开始表示紧急信号。 在遇险或紧急通信中，在其后的任何通信开始时，也可使用遇险和紧急信号（MAYDAY或PAN PAN）。 除了重复三遍无线电通信遇险信号MAYDAY或紧急信号PAN PAN外，发送遇险电报的航空器应： a)使用现用的空地频率； b)尽可能多的，按照顺序清晰的发送下列要素： 1)接收电报的电台名称（如果时间和环境允许）； 2)航空器的识别标志； 3)遇险或紧急情况的性质； 4)航空器驾驶员的意图； 5)现在的位置，高度（高度层，高，等等）和航向。 空-地语音通讯失效 1)当航空器电台无法在指定的频率与相应的航空电台建立通信时，应试图与之前使用的频率建立通信，如果不成功，应再尝试与适用于航路的另一个频率建立通信。如果以上尝试均失败，航空器电台应使用一切可用的方法与相应的航空电台，其它的航空电台或其它航空器建立联系，同时通知航空电台无法与指定的频率建立联系。 2)如果以上规定的尝试均失败，航空器电台应在指定的频率里发送两遍需要传递的电报，发送电报正文前应附加“盲发”（TRANSMITTING BLIND），如适用还应包括电报接收者的呼号。在通信网络内运行，应在主用频率和备用频率内各发送两遍盲发电报。在转换频率前，航空器电台应告知其将转换到哪一个频率。 |
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