AGV在减速过程中,由于减速度过大,或者重心过高,会产生抬头或者点头,严重会产生翻车的现象。 需要进行量化分析。
1. 考虑第一种情况:刚体平面运动 将AGV看成一个刚体,重心高度H,宽度2L,质量m。 刚体以速度v向右运动,受到的摩擦力f向左用以减速。 如下图。
当刚体减速即将发生倾倒时,存在一个临界状态:即刚体的支持力全部来自于右下角, 而下底面其他位置的支持力均为0。左下角的平面和底面处在接触但是没有受力的情况。
此时刚体数值方向受力为: Ft = mg…………………………………… (1 - 1) 水平方向受力为: f = ma ………………………………………(1 - 2) 受转矩 Ft x L + f x H = 0 …………………………(1 -3)
联立三式可得: a = gL/H ……………………………………(1 - 4) 可以看到摩擦力所能提供的最大加速度为 (gL/H) 。 当L越大,即底盘越宽时,能够承受更大的加速度。 当H增加时,即重心升高时,能承受的加速度就减小,更容易倾倒。
2. 考虑第二种情况:万向轮与悬挂驱动轮
AGV重心高度H,万向轮支撑点离重心横向距离L1,驱动轮(带悬挂)支撑点离重心横向距离L2。 刚体以速度v向右运动,受到的摩擦力f向左用以减速。 如下图。
当刚体减速即将发生倾倒时,存在一个临界状态:即刚体的支持力全部来自于右侧万向轮, 而左侧万向轮支持力均为0。 带悬挂驱动轮对底面支持力为Ft2, 右下角万向轮对底面支持力为Ft1。 万向轮提供的横向摩擦力忽略,驱动轮抱死,提供向左的摩擦力f。 悬挂视为线性弹簧,刚度为K。
此时刚体数值方向受力为: Ft1 + Ft2 = mg ……………………………………(2 - 1) 悬挂线性弹簧支持力: Ft2 = Kx ……………………………………………(2 - 2) 水平方向受力为: f = ma ………………………………………………(2 -3) 受转矩 Ft1 x L1 + Ft2 x L2 + f x H = 0 …………………(2 -4)
联立四式可以得到: a = ((mg - Kx)L1 + KxL2) / (mH)…………………(2 - 5)
对于大部分车,可以视为驱动轮位于中心正下方,L2 -> 0。 则 (2 - 5) 化简为 a = (mg - Kx)L1/(mH) ………………………………(2 - 6)
当L1越大,即底盘越宽时,能够承受更大的加速度。 当H增加时,即重心升高时,能承受的加速度就减小,更容易倾倒。 当Kx越大,即悬挂预紧力越大时,承受的加速度也越小,车子更容易摇摆。
而考虑L2存在时,能承受的加速度还和悬挂轮离重心的水平位移有关,因此室外巡检车等车型需要另外考虑。
3. 考虑第三种情况:刚体倾倒
将AGV看成一个刚体,重心高度H1,宽度2L,质量m。 在第一帧下: 刚体向右运动,质心速度已减到v,此时下表面与地面已相对静止,左下角与地面接触但不受力, 即处于情况1中的状态。
在第二帧下: 刚体翻滚到临界点:质心达到最高点,质心水平方向速度见为0。
如下图:
可知: Ek = Ep……………………………………………………( 3 - 1 ) 0.5mv^2 = mg△H……………………………………( 3 - 2 ) 即当第一帧的状态下所有的动能大于第二帧状态下质心的势能时,刚体将发生倾倒。
推广到AGV车身上: 在驱动轮纯滚动模型下,当驱动轮速度减为0时,质心仍存在速度v。 当 0.5mv^2 > mg△H 时,机器人会倾倒
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