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赛车在弯道中抓地力固然重要，但同时，抓地力的分布也很重要，毕竟接触地面的是四个轮胎，而不是一个轮胎，那么在弯道中又产生了新的一个课题，那就是平衡。 经常看F1的车迷一定不会对平衡这个词陌生，很多时候会看到车手的采访中提到平衡，找到设定的平衡对车手来说至关重要，这决定了车手能否把车辆的性能调用出更多，不断挖掘车辆的潜能也是车手的工作之一。从简单点的方面来说，如果赛车能在各个区间发挥出四个轮胎所有的抓地力，那么这台赛车就是完美的，不过实际情况是不可能发生将四个轮胎的抓地力都发挥至极限的。 首先，先解释一个问题，为什么赛车总是把弹簧和避震调得比较硬？很多人简单的给一个解释，硬比较快。那么问题来了，为什么硬比较快？那么干脆将避震调到最硬好了，可为什么又不是越硬越好？我们来好好想想，避震的软硬分别能给车辆带来什么吧。相对较硬的弹簧，能够提供更多的支撑力减少悬挂行程，并抵御车辆过弯时G力带来的侧倾，而较硬的避震器则是减缓弹簧压缩回弹的速度同时利用这部分阻力提供额外的一些支撑力。这样做的目的主要就是降低车辆的重心，减少车辆的侧倾，减小悬挂系统的运动幅度，这些都是为了让每个轮胎能够获得更为均衡的负载，从而发挥出更为均衡的抓地力，并尽力增加四个轮胎所产生的抓地力总和。较软的弹簧则需要更大的行程来支撑车体的负载，特别在弯中负载大量转移向一侧时，较软的弹簧可以看到明显的压缩，这需要车辆有足够的底盘高度来提供足够的行程给悬挂系统，并会带来较大的侧倾，使得四个轮胎受到的负载差距更大，抓地力的总和减小。当然，过硬的减震系统也会导致车辆吸收路面颠簸的能力下降，导致轮胎贴地的时间减少，当轮胎不能贴合地面，来承载车身带来的负载时，是不会产生任何抓地力的。因此软硬适中的避震系统是承载整个车体的首要条件。 在这样的条件下，车辆适度的提高了稳定性和响应速度，但平衡则来自于前后左右轮胎的抓地力分布。当车辆在弯道中的时候，并且侧向抓地力用至极限，前轮产生的抓地力总和若大于后轮，会产生相对转向过度的情况。反之若后轮产生的抓地力总和大于前轮，则会产生相对转向不足的情况。之所以说是相对，是因为这还需要考虑到车辆的重心分布状况，才能确定实际反应是如何的。这种情况除了减震系统的影响，还有很大一部分来自车手的操作。车辆的负载分布可以导致四轮产生的抓地力不同，而负载分布是可以通过车手的驾驶来改变的。 之前的章节提到过车辆加速减速所带来的负载转移，而轮胎是会随着负载的增加而增加抓地力峰值的。轮胎的抓地力可以理解为由轮胎的摩擦系数乘以负载，随着负载的增加，抓地系数虽然会适当下降，但只要负载不超过轮胎的极限，轮胎获得的抓地力峰值基本还是随着负载的增加而增加的。那么常见的情况在加速时，负载后移，后轮会获得更多的抓地力，而前轮则会损失一些抓地力，因此很少见到大马力的车辆使用前轮驱动，而通常使用后轮驱动或者四轮驱动。在弯道中，为了追求赛车的平衡，我们就需要掌握这些特性，并融会贯通加以利用。 进弯的时候车辆可以利用减速来适当增加前轮抓地力，让赛车拥有更好的指向效果，但是也需要控制尺度避免车辆转向过度的趋势过于严重，那么就需要更细腻准确地控制刹车的尺度和刹车的时机，这对于入弯的效果有着至关明显的作用。而出弯对于车手来说，都希望能够更快更全力的加速，但根据特性，加速会使得负载往后移动，使得车辆后轮抓地力增大，而前轮抓地力则会随着负载下降而下降，相对会变得转向不足，如果过早进行加速动作，或者加速尺度较大，就容易陷入转向不足的问题，使得出弯行车线抛离赛道，因此不能急于出弯。想提早出弯时机还是得先将入弯姿态控制好，使得赛车能够尽早调整指向，尽早接近出弯点的方向，以利于出弯。简单来说就是使用刹车来提高入弯质量，而出弯对于车手来说，只能适当用油门深浅来控制姿态避免转向不足。 而在弯道中当车辆姿态不够尽如人意时，控制姿态的技巧一样也来源于脚下的刹车和油门踏板。原理则是一样，当车辆有些轻微的转向不足时，适当松开油门，能够减小转向不足的趋势，而如果轻微转向过度，并且不是来自于后轮空转的原因，就可以适当加大油门深度来寻找更好的平衡抑制转向不度，当然还可以适当配合方向盘的修正来控制滑动的线路。因此我常说，赛车过弯最主要的操作设备是踏板，而不是方向盘，想要更快更稳定地通过弯道，需要不断提高踏板控制的精细度，和灵敏度，方向盘在过弯的过程其实控制要求并没有踏板来得高。 希望大家都能够理解正常路况下，车辆转向不足和转向过度的缘由，并能够学会如何利用踏板的操作，来掌握车身姿态。而更重要的就是感受车身姿态，下一章节讲会重点介绍学习感受能力的方法和技巧。 ============================== |
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