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在配载及计算稳性时，以下几点会严重影响船舶的稳性，要充分予以重视：
a．甲板上的干木材货物因上浪、下雨、下雪、吸水或结冰，尤其是冬季航行在高纬度，甲板及甲板木材上结冰严重，使稳性变差。
b．燃油、淡水、物料等消耗品的消耗也会引起船舶稳性变差。
c．液体舱（油、水舱）因消耗而产生的自由液面效应使稳性变差。
木材装载
1、 装前准备
A、有效地保护好各空气管和通风口，压载水舱的控制阀，尤其是主甲板上的液压管和舱盖的液压千斤顶及管路并检查空气管上止回阀的状态，保证其防水性能。
B、为防止完货后GM值过小，装货前可保留双层底有一个空压载舱，以便完货后调整GM值。
2、 舱内装载
A、装货时值班人员应时刻注意原木造成船体及设备的碰撞损害，一旦发生任何损害，应及时通知有关方，要求签署损害通知书，给予确认，有条件的及时修理。
B、原木进舱时，纵向堆装，尽量避免横向堆装，应前后靠拢，避免造成舱容损失。装货期间，值班驾驶员须亲临现场监督装货。原木多是成捆吊装的，进舱后要将捆带砍断，使原木码紧，只有舱内装得多，甲板才能相应多装。
C、由于从水中吊装原木进舱时，大量的海水随原木带进舱内，每天都要将舱内的污水排出，待舱内装毕关舱后，要彻底排一下。海上航行时，要时刻监视舱内的污水情况，随时排污水，避免影响航行安全。
D、装货过程中，大副应每天做水尺计量 ，计算每天装货的重量，然后根据岸上提供的装船货物的体积数，计算出一个粗略的积载因数，以估算货舱内的可装货数量。货舱内的货物装完后，根据水尺计量的重量和岸方提供的 装货体积，再计算出一个积载因数，根据甲板装货的最大高度及甲板容积可概算出甲板可装货重量。
3、 甲板装载
A、舱内货装毕后，及时安排关舱封舱，并把甲板上容易被碰撞的、被压住的如：皮龙箱、引水梯、救生圈等，在装货前移开或卸下。
B、各别港的引水上船时不走舷梯，非要走引水梯，并要求为其在原木上设置通道，并向有关部门汇报检查通道的制作情况，如不符合SOLAS公约要求，船舶将被滞留，因此，有的租家认为此通道是为引水而设置的，不年代制作通道的费用。所以，在装载原木前应考虑在舷梯前适当处留有安放引水梯的位置，避免麻烦。
4.1甲板木材装前应作好以下准备工作：
a、木材堆放处的开口。如下舱人孔，油水舱的测量孔，要牢固关闭，作出予留空位标记。
b、有效的保护好各空气管和通风口，并检查空气管上止回阀的状态， 保证其防水性能。尤其是主甲板上的液压管和舱盖的液压千斤顶及管路。
c、清除甲板上的杂物及冰雪，保持甲板流水孔的畅通。
d、装货前做好舱盖板的封舱工作，对于箱形铁舱盖板，封舱时要用三层帆布，把状态最差的铺在最下层，最好的铺在中层 。然后压好压条，打好木楔。帆布面上应垫胶合板、木板等，上面再罩上固定网（钢丝绳网或绳网）。其它类型的舱盖要按封舱要求封好，要对舱盖上突出部分作好保护，防止装卸货时碰坏。
e、装木材前要安置好立柱。不同立柱按不同的方法进行固定。
4.2木材的装载过程中，要监督指导装卸工人，把木材装得尽量密实，舱内装货要根据舱的长度和木材长度将木材紧靠四面舱壁装载，空出中间位置可以横装。
4.3装货过程中，船员住舱、引水员登船通道、机械处所、消防救生设备等重要处所及船员经常使用的其他通道，不能装货并保持畅通。
4.4为了保证船舶（1）有足够的视野，减少盲区；（2）在整个航程中保持足够的稳性余量；（3）甲板木材的重量，不能超过甲板及舱盖设计的最大允许负荷；要控制甲板木材的高度，甲板及舱盖板上木材高度不应超过船舶最大宽度的三分之一。
4.5为保证船舶有充足稳性高度，当货物装至余量10%及5%时要进行稳性测试。测试方法如下，测试前要保持船舶正浮，将吊货设备收进并放在支架上，容易移动的物品要予以绑扎牢固，并按离
港状态要求，加装好燃油，淡水及压载水。解掉横缆，其它缆绳放松并备好秒表，使用船吊从舷外吊起一吊木材，待船稳定后迅速把木材放在码头上，让船自由摇摆，用秒表测量船舶自由摇摆周期。为准确起见，对自由摇摆周期至少要测量五次，根据测得的平均自由摇摆周期及船宽，查船上的“稳性计算表”，或按公式计算出当时船舶装载状态下的初稳性高度。再根据所测得的初稳性高度，计算出剩余木材
装船后的初稳性高度。
计算公式：GM = （fB/Te）
其中：f — 摇摆周期系数，一般木材可近似取1，一般货物取0.7-0.8
B —船宽（米）
Te—摇摆周期（秒）
GM—经自由液面修正的初稳性高度 4.6为便于甲板木材的绑扎工作，应选取较长的木材装在两舷，靠紧立柱，每根木材应至少跨过三根立柱。对甲板木材货物要装密实，顶部形成冠形并尽量平整。
4.7如所装的甲板木材货物是纸桨材，坑道支柱等短小木材时，为保证甲
板货物密实性和便于绑扎工作应：
a. 舱口外甲板货物应横向装载并在舷侧立柱处纵向设置部分木材。
b. 当两侧货物高度达舱口时，货物应纵向堆置。
c. 木材装货结束时，货物的表面应平坦并向中心拱起。
d. 如果货堆前端端头没有与上层建筑舱壁齐平，可在端头横向用网或帆布覆盖并拉紧系固。
4.8在整个甲板木材装货期间，尤其是舱盖板上装货时，严禁在其上拖拉货物，避免损坏封舱帆布等。
五、甲板木材系固绑扎
5.1所有绑扎用系索和其他用品均应具有不低于133千牛顿的抗断强度。
这些系固用品在经受小于40%的抗断强度的拉力后，无永久形变，在受到抗断强度80%的拉力时，伸长不能超过4%。
5.2专用木材船的绑扎系固工作可参照船上的“系固平面图”来确定系索的生根、走向以及其他绑扎器材的设置。还要考虑到每一系索都应从甲板木材上绕过，尽量做到系索在整个货堆顶部与木材有效接触，当系索收紧时能把木材压住绑牢。
5.3每一系索均应配备收紧装置或系统（如紧索螺套、杆式收紧器、滑轮组合等）。其放置位置应使其能安全有效地收紧该装置或系统。每一系索生的载荷，水平部分不小于27千牛顿，垂直部分不小于16千牛顿。
5.4在绑扎系牢过程中，绑扎器材要和绑扎系索匹配，强度要一致，并应做到：
a.用钢丝绳卡作钢丝接头时，绳卡数量和尺寸应与钢丝直径成比例，每个接头至少用四个绳卡，期间距最好为15cm，夹子鞍坐部分卡在动载端，“U”型螺丝栓卡在静载端。
b. 应在钢丝卡未上 紧之前，把绑扎系索尽量拉紧，待系过受力后再上紧。
c. 系索拉紧和初步系固后，收紧装置或系统的螺杆剩余长度或剩余收紧力应不少于全部收紧力的一半。
5.5系索的间距：如果木才的长度较短，系牢的间距应作适当调整，要做到每根木材最少有两道系索约束。
5.6拱背形系索：（HOG LASHIING WIRE）大型木材专用船甲板木材货物高度高达八、九米，当装至此高度的一半左右时，需加系拱背形系索，拱背形系索是用一根很长的钢丝绳，从木材堆垛一端的一舷甲板眼环上生根，绕过甲板木材拉至对面一舷的立柱交叉缠绕，再拉到另一舷的对应立柱上同样交叉缠绕，重复上述方法，使钢丝强在木材上呈“S”型走向 ，最后在甲板上适当位置生根。拱背形系索中间不设任何收紧设备，也不要拉紧，在其上面装上余下木材货物之后，自行压紧即可。
5.7专用木材船的绑扎用品一般都比较笨重，各种系索的安置和初步收紧工作是人工所不能及的，应该使用吊货设备协助来完成。 
六、人员的安全保护
由于木材船甲板上堆装了大量木材货物，木材顶部不平整，给船员的工作和通行带来诸多不便和不安全因素，为此：
6.1为船员提供防护服、安全帽和带钉靴或带钉套鞋等。
6.2由于木材甲板货堆很高，每一独立货堆的两端均需安装配有拉索或扶手的构造合适的梯子、台阶或坡道。堆成梯状的货物处所可不安装上述梯子，但应配有拉索或扶手。
6.3在航行期间，如果船舶甲板上下没有方便的船员通道供从居所安全地到达必要操作处所之用，则应在甲板货上方设置安全通道。安全通道边上应设高度至少为一米的栏杆及栏索，栏杆的垂直间距不大于330毫米。在船的中心线处设置有收紧装置的钢丝绳救生索，救生索的支柱间距要适中。如救生索下方木材不平，应设置一条宽度不小于600毫米供通行的较平坦的货物表面。
6.4货堆中的所有开口，如桅房、绞车、测量孔、下舱人孔、消防救生设备处等都应安装围栏。
6.5装货过程中的所有开口，如桅房、绞车、测量孔、下舱人孔、消防救生设备处等都应安装围栏。
6.6途中下舱检查，货舱要进行充分的通风，并在舱内不同高度测量空气中氧气的含量，防止货舱缺氧使人窒息。
6.7货物的装载不应影响消防、救生设备的正常使用，人员的安全防护设备应存放在容易拿到的处所。
七、货物途中安全管理措施
7.1开船后的前三天应每天检查和收紧一次系索，以后应每两三天检查收紧一次；恶劣天气应每天检查一次。如发现紧索螺套的螺杆螺纹已到尽头仍不能收紧或绑扎器材损坏，都要重新绑扎。对所有检查和调整工作都应在航海日志中记录。
7.2航行中船舶摇摆，到甲板木材货物上面工作，要注意安全，穿钉鞋或带钉套鞋、带安全帽，行走时要手扶安全绳和围栏。
7.3船长在做航行计划时要避开潜在的恶劣天气和海况，必要时可申请气象导航服务，每天接收天气预报和气象传真图，及时掌握气象和海况。在不可避免地将要遭遇到恶劣天气时，在恶劣天气到来之前（1）应检查并加固绑扎；（2）为减少冲击应适当减速和调整航向；（3）应调整燃油及淡水，减少自由液面和吃水差，确保船舶有安全的稳心高度。（4）应每天两次测量油水舱、货舱，以便尽早发现这些舱是否水密。（5）航行在高纬度要特别注意甲板及甲板木材上大量积水和结冰情况，它将严重影响船舶稳性。
7.4每天至少一次测验船舶摇摆周期来核算船舶的稳性并记入航海日记。
7.5注意观察船舶的横倾情况，遇到船向一侧倾斜，应马上查清原因。根据不同原因及时排除。
a. 货物移位：甲板木材大幅度移位，易于发觉，甲板货的小幅移位或舱内货移位不易觉察。可调整航向至顶浪再对移动部分的木材进行绑扎加固处理，防止货物移动田加大，危及船舶安全。要慎重采用以加压载水或转移压载水及燃油的办法来减少和校正货物移位造成的船舶横倾。
b. 进水：通过对各油水舱进行测量可迅速确定进水的可能性和进水部位，如发现来路不明的水，应开动所有可用的水泵来控制局面，再进一步采取其它措施。
c 负稳性横倾角：如果横倾之前，发现船舶摇摆格外慢，船舶徐缓地恢复至正浮位置，说明这时船舶的稳心高度很小或已为零，横倾原因是已没有复原力臂。这时应先向船舶最低处的一个舱内压水或把高位的油水移到双层底舱，如果可能，可在船上的上部卸载（甲板货），利用压载或卸载纠正横倾时应特别谨慎，要防止造成船舶向另一侧更大的横倾。
d. 航行中船舶遇较大的横风，船舶可能会发生轻微的横倾，风小时横倾会减轻或完全消失属正常情况，不用消除。
e. 由于正常使用消耗品（水和燃油）造成的横倾可能有两种情况，一是由于使用消耗品失去平衡，二是由于上述a.b.c其中之一或三种因素共同造成的， 应查明原因予以排除。
八、卸货是木材运输过程中的最后一个环节，如果此环节处理不当，也可能出现问题，发生事故，不能善始善终。为此，卸货前及卸货中，应注意以下几点：
1.抵卸港前，为节省船期，只要条件允许应解掉部分绑扎系索。但是，在没有准确的进港卸货计划之前，不可把所有的绑扎系索全部解掉，尤其是在经常受台风影响的港口或锚地不遮蔽的港口。
2.在卸大舱的木材以前，要对大舱进行充分的通风。防止舱内呼吸或霉烂产生有毒气体或缺氧，使下舱人员窒息。
3. 卸货过程中严防吊货索具超过安全负荷。要经常检查吊货索具、吊货设备是否有损坏，对损坏者要及时更换或修理，以免木材坠落砸伤人员、砸坏船舶。
4. 卸货过程中，要一层层的卸，左右舷要尽量对称，防止横倾过大；防止挖坑卸货作业，防止木材滚落伤人。
5. 卸货过程中，要监督装卸工起吊要稳，防止木材摆荡碰坏船舶设备 
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