木材

根据资料介绍全球每年平均有四条装运木材船沉没，沉没的原因是稳性不足、船体损坏进水、绑扎不固在大风浪中木材移动而造成。所以大宗原木(LOG)的安全运输同其他货物有很大的不同，尤其是有关稳性的精心计算，甲板货绑扎的质量要求，装卸过程中的船方配合以及航行途中的安全管理等工作，必须一丝不苟地去做，容不得半点侥幸心理和丝毫的懈怠。否则，由此产生的后果极可能是灾难性的。承运大宗原木运输，对我司的许多船长来说是以前所没有经历的，

对此，海监室查阅一些相关资料，结合一些从事过木材运输过的船长所写的体会，编写了在装卸和运输过程中的要求和注意事项及其建议，要求船长在承运大宗前要认真阅读。

一、原木船及原木的相关特性

当今世界上出口原木的国家和地区主要有美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、俄罗斯以及西非国家。另外，北欧、东欧、南美、南非、东南亚和南太平洋的一些岛家也有原木出口，但数量相对较少。

海上原木运输主要是以专用木材船为主。一般情况下专用木材船甲板上装载的货物数量可以达到大舱内货物数量的一半，因此专用木材船甲板和舱盖的强度要大于普通的散货船；专用木材船的两舷还设有较高的立柱用来承载甲板上的原木，相应的的绑扎索具也有很多，这些都是木材船不同于其它类型船舶的地方，有关木材的绑扎索具下面还会详细谈到。

由于木材的产地和陆上运输方式不同，不同地区出口的原木有着不同的特点。美国、加拿大、澳大利亚、新西兰这些发达国家出口的原木尺寸比较规整，每捆原木中，木材的长短、粗细几乎一样；而西非国家、东南亚国家、还有巴布亚新几内亚等国出口的原木则长短、粗细不一，规格较乱，货物装到船上也很难堆码整齐。

原木的种类也是多种多样。大多数的原木比重比水轻，这样的原木可以扎成木筏，并由小拖轮拖至船边装船。在北美大陆，往往是船靠在码头上，原木从水中和码头上同时运来，从两舷分别装到船上。不过在美国的阿拉斯加和一些落后国家的港口，船舶装载原木只能在锚地进行。这时，一些密度比水重的原木（比重大于1）就只能用驳船运到船边了。那些放到水里就沉的木材往往比较贵重，因为重量大，配载时一般都装到大舱里。

二、原木装载运输应该遵循的规则

国际海事组织（IMO）于1974年提出了《船舶载运木材甲板货物的安全操作规则》，其后几经修改，形成了一份比较完备的有关船舶甲板载运木材货物的安全操作规则。1966年《国际船舶载重线公约》、我国1986年《海船稳性规范》等也对船舶甲板载运木材货物作了若干规定。这些规定是我们在实际操作中应该认真遵守的，保障船舶和人员安全最基本的要求。本文后面所提到的一些有关原木装载运输过程中总结的的经验与操作方法，皆是以上述的公约、规则和规范为基础，结合一些船长的实际工作经验编写了此操作手册。

1．堆码总则

1．l装载木材的露天甲板上的舱盖及各种开口应关紧封妥．对通风孔和通气孔应采取  保护措施以防被货物损坏、通气孔中的阀门和有关装置应确保海水不能浸入。

1．2甲板上的木材应紧凑准装，必要时应加楔子。货物的堆码应不妨碍驾驶台的了望和船上的正常工作，表面应尽量水平。安全设备、阀门的遥控装置、测深孔等部位应作出标志，确保人员可以接近。

1．3 操舵装置应加以保护，应急操舵装置的使用不应受到甲板货物的妨碍。

1．4居住处所、机械处所及首尾的其它工作处所不应受到甲板货物的妨碍，甲板上各种开口附近木材的堆装应保证这些处所的可接近性，并能将其关紧以防海水浸入。

1．5应按海天况和木材的堆装高度确定立柱的强度，但其强度不必超过舷墙的强度。立柱的设置间距亦应和所载运木材的长度及特性相适应，一般不应超过3m。立柱的底部应设置固定底座。船舶的永久性强力构件可用作立柱。

  立柱的高度应超过货物的堆装高度；

·应设有销栓或类似装置将立住固定在底座中；

  ·堆装中，应尽可能使木材与立柱紧密相靠；

  ·左右舷的各对立柱应在接近货物上表面的位置上用绑索拉紧，以增加立柱的强度；所用绑索应符合本规则3中的规定。

2．绑扎

2.1 货物装毕，必须对甲板上的木材进行全面绑扎。货物绑索间的距离应符合本规则4.3和电4.4中的规定，而且每一绑索均应横跨木材，并与舷顶列板、甲板边板或其它强力构件上的眼板相连。甲板上的柱件、座架等强度不足的构件不得用于固定绑索。

2.2 应利用花蓝螺丝或通过杠杆达到紧固效果的构件作为绑索的紧固件，这种紧固件能迅速实现紧固和调整。紧固件的装置位置应能保证其操作安全有效。

2.3 若紧固件为便携式的，则船上必须配有足够的数量。

2.4 若设有迅速松落货物的装置，其设计应保证该装置不能自行起动而将货物松落。

2.5 若用别种材料作为绑索的连接眼环，则其强度应与绑索相当。

2.6 绑索应按有关规定进行定期检查。

3．绑索的试验与发证

3.1 应按国家有关规定对绑索进行试验、标志和颁发证书。

3.2 建议对绑索的检视间隔不超过12个月。

3.3 绑索所能承受的最大负荷应不小于133.28kN。

3.4 经试验后的索链不得进行电镀等处理。

3.5 卸扣、紧固件及索链和绑索的其它附属构件所能承受的最小负荷应为138.18kN。每一构件应进行54.88Kn承载试验。经承载试验后所有绑扎构件不得有永久变形和损伤。

4．散装与包装锯木的堆装与绑扎

4．l锯木应尽可能紧凑堆装，表面平整。

4．2包装木材堆装应注意下列事项：

 ·长度参差不齐以至于不能紧凑堆码的包件不应在甲板上装载。可以紧凑堆装的长度不一包件可以装在甲板上，但不应装载在舱口前和舱口后或类似的无遮挡处所；

 ·在甲板上堆装的货物包件应包有高强度的包装钢带，以免航行中货物散包；

 ·进行货物堆装之前应用木材作好衬垫；衬垫的铺效应能使荷重均布到甲板下的  强力构件上；

 ·货物的整个堆装过程中均应使用衬垫，以保证每层货物表面均为水平；衬垫的长度应使每一货物包件的重量承载在其下的至少3个包件上；包件在舱口围和甲板构件附近产生的空隙应用木材或契子塞紧，以防货物在航行中移动；

 ·在两舷侧堆装的包件不应凸出舷外以免妨碍横向绑索的拉紧；

 ·重木板和方材最好同包装木材分开堆装；将这种货物堆装在包装木材上会因在航行中货物的移动而将包装损坏、产生破包；若采用这种装载方式则应采取措施防止重木板和方材在航行中移动；

 ·从绑扎的角度考虑，包件应首尾装载。但在甲板构件附近可横向装裁；除最顶两层和两舷边的包件外，应将一层或不相邻的几层货物横向堆装．以使货堆内部产生较大的摩擦力；最好保证舷侧的每一包件均有两道绑索经过；

 ·设置绑索时，在货堆两舷的顶边上应采用圆角件．以承受绑索的压力并使绑索能够拉紧；该种角件的角边应在0.3cm以上。

 4.3绑索间距应按绑索附近的货物高度确定：

 ·货高在 4m设以下时绑索间距为 3m。

 ·货高在6m及以上时绑索间距为1.5m；

 · 货高在上述二值之间时绑索间距按内插法确定。

4．4锯木的长度小于3.6m时绑索的间距  应适当减小或采取其它措施。

4．5绑扎间距的设定应分别使第一道和最后一道绑索尽可能靠近货堆首尾的两端。

5．原木、纸浆木和矿井木的堆装与绑扎

5·1原本应顺船长方向尽可能紧凑堆装，表面应成水平或凸状，以使每根原木均能受到绑索约束。

5．2按货堆高度确定立柱高度时，立柱应满足上文1.5m的要求。

5．3 原木的堆高达到舱盖以上一层时，可采取下述方式使堆装紧凑（HOG LASHING WIRE）：

  ·将一绑索固定在一立柱上，位置与货物同高；

  ·将该绑索在原木长度间左右舷各对立柱间环绕；

  ·在环绕的绑索上继续堆装原木，从而在立柱间产生内向拉力；

  ·继续堆装中可以多次利用此法。

5．4为使堆装紧凑和增加绑扎效果，可按下述方法增加绑索：

·在两侧立柱之间的舷顶列板、甲板边板或其它强力构件的眼环上系妥绑索；

·每一绑索的长度约能经货堆外侧达到货物最上表面内舷的1/3处，帮索末端系有滑车；或将各舷相邻两个眼环分别用绑索连妥，各绑索中部挂有滑车，绑索的长度应能使滑车经货堆外侧达到内舷1/3处；

·用一绑索将左右舷的绑索滑车串起，将其一端或两端固定在绞车上，拉紧绑牢，从而起到加强绑扎效果的作用。

5．5 纸浆木和矿井木的堆装应符合当地的装载习惯，堆装应紧凑，货物表面应水平或呈凸状，绑扎方面应至少达到本文的要求。可采取下述措施：

·在舱口前和舱口后进行横向堆装．两舷边用纵向堆装的木材镶嵌；

·这种方式堆高达到舱盖高度时，再用纵向方式进行堆装；

·货物的最终表面应接近水平，中部稍凸；

    ·货物的首向和尾向堆头若未抵上层建筑或围屋的横壁．则应苫盖绳网或油帆布。以防货物被海浪从绑索底部冲脱；苫盖物应绑扎牢固；

    ·从货堆的首向堆头开始．将货物的上表面苫盖一层绳网或油帆布；苫盖物应绑扎    牢固。

5．6若木材货物中仅有部分货物为纸浆木和矿井木．则这些货物应尽可能与其它木材    分开堆装和绑扎。但是，如果这些货物可以紧凑地堆装在其它货物的内部，并且对其它货物的绑扎也会有效地约束这些货物，则可以采取这种堆装方式。

6．稳性

6．1计算和绘制静稳性力臂曲线时．可计入木材甲板货物入水体积75％的浮力，即木材甲板货物的渗透率为25％。为此，船舶稳性计算书中应提供专门的资料。

6．2船长应按最不利的运输状况计算和核对稳性：

木材甲板货物由于吸水而增重10％，重心取为甲板货物的重心；

木材甲板货物外表面的结冰重量按实际情况增加；无实际结冰资料时按一般货船结冰量的3倍计算；重心取在甲板货物的上表面上；

燃料消耗将使液舱产生自由液而并且船舶底部重量减小，两者均使船舶稳性减小；两者综合影响的最不利值可取在航程的3／4到4/5处。

6．3所有船舶应备有计及甲板货物的稳性资料，以使船长能遵循本国的稳性要求。我国1986年《海船稳性规范》对木材船的稳性要求要点为：各种装载情况下，经自由液面修正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度（GM。）均应为正值。

6．4 若本国无船舶稳性要求．则应按国际海事组织的完整稳性建议核核稳性。该建议的要点如下：

   · 静稳性力臂曲线（GZ线）下面积在0度到40度或进水角（取小者）间不小于0．08m-rad（米弧度）；

   ·静稳性力臂（GZ）的最大值不小于0．25m；

   ·经自由液面修正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度（GM。，）大于0；离港时的初稳性高度（GM。）不小于0．lm。

6．5 稳性过大会增加绑索的受力．对船舶安全不利。

7．在遮蔽水域中航行时货物的加固

7．l装载和绑扎结束后所有的紧固件应留有不少于1／2的螺纹或调整量以作进一步紧固用。

7．2所有船舶离开遮蔽水域而进入公海之前应留有足够时间供船员调整绑扎和加固货物。该项工作应记入航海日志。

8．货物的高度

8．l 船舶在冬季季节区域中航行时，露天甲板上的货物平均高度不得超过最大船宽的l／3。

8．2甲板货物的高度还应限制在使露天甲板和舱盖的负荷不超过最大许用值。

8．3 应向船长提供进行上述计算的足够资料。

8．4 货物的堆装高度应限为：

 ·不影响驾驶台的了望；

·货堆的横剖面不在两舷形成外漂。

9．船员安全的防护

9．l甲板货物的堆码中，应留有通往船员居住处所和工作处所的通道。这种通道可由高度不低于lm、垂向间隔不大于0.33m的安全绳或安全栏构成。另外，在船舶中线处还应设置一道安全线，并用紧固装置拉紧。安全绳和安全栏的支柱的间隔应使其不过分下垂。若货物表面不平，则应在货物表面上设置宽度不小于0．60m的步道，并固定在安全绳的底部或旁边。

9．2货堆中，甲板上的围屋和绞车等处应设置围栏。

9．3若未设置立柱，则应设置水平的、宽度为1m，两边至少为三道安全绳或安全栏构成的步道。最下边的安全绳或安全栏应距步道表面不高于0.23m，最上一道安全绳或安全栏的间隔不大于0.38m。安全绳或安全栏应用刚性支柱支撑．间隔不超过3m。安全绳应用紧固件拉紧。这冲步道可用以代替9．1条中步道。

9．4货堆高度超过0.68m时，应在货物表面和甲板门设置带有安全绳或扶手的梯子或梯道。

三、装货之前的准备工作

抵港装货前船长应召集老轨、大副、电机员等就装货设备方面的问题进行全面自查。油压设备、吊货设备、电器设备等是否良好，绑扎材料是否齐全等都要检查。

船长或大副要将起货设备记录簿保管好，以备港口人员查看；机舱部门要查看吊货机械设备、电器设备、油压设备、泵浦等；要进行克令吊杆的正反车、停车、升降旋转试验，各类开关应反应敏捷，操纵室内的应急开关要保证随时可用；各类滑车间隙不能过大，如间隙大或转动时有偏转现象应立即更换，不能犹豫。否则抵港后港方检查出再换势必造成待时，而待时费用是很高的。如TACOMA港耽误一个小时待时费要1500美元。

到港后一般由大工头先上船检查吊杆证书及绑扎工具证书（加拿大的港方还得派人检查滑车、花篮螺丝、卸克等工具，认为合格出具证明才可使用）。之后便重点检查克林吊和克林吊的吊货钢丝，吊货钢丝、升降旋转的力夫钢丝应完整无损，并且要有一定数量的备用钢丝，以便及时更换。吊货钢丝要按时擦油，不能有太多锈蚀，如在同一位置发现有3～4根及以上断丝应换新，因为美加西海岸装卸工人组织的检查是很严格的，尤其是VANCOUVER、 LONGVIEW和ASTORIA港，检查人员上船后，会先将吊杆放下，用刀将吊货钢丝的钢丝油刮去查钢丝的断丝情况。一旦断丝出现上述情况就要求马上更换，而且只有通过他们检查后才能允许装货，取得装货证书。因此，当船员对吊货钢丝是否应该换新把握不准的时候，还是先换下来为好，避免万一造成更大的损失。一根长200多米的新钢丝值美金3000多元，如果开工时要你换掉，最快也要4~5个小时，所付待时费恐怕买两根钢丝也绰绰有余。

现在，一些老旧船在上述国家装运木材之前，往往还要在工头和检验师的监督下进行克林吊满负荷试重。这是一件很麻烦的事情，如果采用水球试重，往往结果不理想，严重的可能导致港方拒绝装货。因此，船东应通过代理与港方事先协调，在克林吊试重不可避免的情况下，尽量要求使用固体重物试重。

到美加西岸港口，一般由代理递交一份码头工会的通知书。内容为在港期间船方不得私自开关舱、不得用船上吊杆吊物料及备件、不得绑扎货物等等，如私自做了会引起不必要的麻烦甚至被罚款。每次到港前，代理总要发电传要求船方把吊杯操纵室玻璃窗擦干净、把舱开好、把吊货钧头卸掉（因工人装货不用钩头）。港方要求的绑扎工具有开口滑车、花兰罗丝、卸克等，要处于随时可用的良好状态，因此到港前应加油活络，把花兰罗丝松足；并要求在甲板上备好固定木排用的缆绳5根（每根周径l吋、长60米）。否则港方会通过代理向船东告状，说船方准备工作没做好，影响他们作业。

应该说发达国家的港口对装货前的检查是最严格的，但现在南美国家也紧跟其后，不少船舶因为大意而吃了亏。因此建议船长不论去任何国家装木材，都按照以上的标准进行准备，小心无大错。

原木绑扎材料应按照船舶装载手册（LOADING MANUAL）的具体要求来配备。其中包括绑扎链条（LASHINGCHAIN）、过顶钢丝（OVER LASHING WIRE）、中间钢丝（HOGWIRE）、封顶钢丝（SPAN WIRE）、卸扣（SHACKLE）、滑车（BLOCK）、钢丝卡码（WIRE CLIP）、花篮螺丝（TURNBUCKLE）等。按每舱所需数量分配到甲板易取处，以便完货后就近取材进行绑扎。即在装货开始之前，甲板绑扎链条或钢丝就都应放在两舷内的相应位置，将绑扎钢丝放在活动立柱及固定立住内附近的相应地令上，放在每两根链条中间，用卸扣联接并准备细钢丝（长约30～40cm），以便竖立柱时用于固定绑扎链条和钢丝。

在装木材时会有一些树皮等杂物掉在大仓内，一定清理污水井的杂物和防止杂物堵塞，保持排水系统畅通。

四、货物的配载

原木货物有两个要素；即SF / WF。这里的SF不同于常规配载所用的SF（Stowage Factor单位为M³/T或FT³/LT）。这里所指的SF为1M³木材所占舱容数，可理解为有单位的，比如SF＝1.8，就是说1M³的原木占舱容或甲板容积的1.8M³。即舱容利用率为1／1.8＝55.6％。这里着重要提到的是，对于原木这种特殊的货物来说，货主给出的SF只能作为参考，货物装船之后会发现实际的SF与货主事先给出的SF差异相当大，有时也没有多大的参考价值，所以不能完全依赖所提供的数据。

WF为重量因数，单位为T/M³，即传统的比重、密度。当WF＜1T/M³为轻木（Okume），当WF≥1T/M³为重木（Hard Wood）。实际操作中，货主往往不提供WF，这是因为原木的储存方式不同，导致了WF一直在不停的变化。比如扎成木筏的原木在水中泡的时间长就要比泡的时间短重，剥掉树皮的原木在岸上堆场放置的时间较长的话，重量也会减轻很多。所以大多数情况下，货主只向船上提供木材的件数和体积，其它的数据则完全出自船员的后期测算。

配载时，选用木材载重线，所配货物受载重吨和包装容积包括舱内和甲板面这两方面的限制。

预算完货后的GM值，不得少于0.15m。各个国家对GM的标准要求也不一样，美国要求开航时GM不低于船宽的2%，无季节之分。我们在实际操作中，必须考虑季节和甲板上浪和结冰对GM的影响。实际操作中并不是GM值越大越好，一般情况应不少于0.35m。五个货舱的专用木材船，GM值取0.4 ~0.8米最佳。加拿大和美国的相关资料推荐的完货时GM值为：冬季横跨太平洋的船舶，GM值不要大于船宽的3%，就是说如果船宽30米，GM值不应大于90公分。这样规定有两个目的：一是穿越寒冷海区时甲板木材表面有可能上浪结冰，冰壳的重量往往达千吨以上，造成船舶稳性损失20~40公分（甲板货堆装越高稳性损失越大）。因此，在开航当时就要将航行途中稳性的额外损失要考虑进去。二是如果稳性过大（大于船宽的3%），则会在遇到风浪时船体横摇周期过快，横摇角度加大，使甲板立柱和绑扎索具无法承受甲板货物的重量，有可能造成绑扎索具崩断和货堆坍塌。

同样的，夏季横跨太平洋的木材船完货时的GM值建议不大于船宽的2%。这是因为船舶夏季在大洋航行，气象一般比较好，甲板上浪也不会结冰。GM值控制在合理的范围内，船舶不会产生大的横摇，对甲板设备损害减少，最重要的是可以多装货。

预配货物时，－般情况先配重木，即重木配在舱内最底层，然后再装轻木，但有时由于供货原因，常被打乱秩序，此时要特别注意GM值的计算。

GM值的大小取决于甲板原木的高度和重量，甲板舱面货物大致是全船货物的1／3，所装甲板货物高度不超过船宽的l/3。但具体情况还需因船舶及实际装载情况而定，如果因港序等原因，重货装在甲板上，在装载上就要降低甲板货的高度。

预配货物的步骤可以按照如下顺序进行：

①根据舱容、SF，计算所能装原本的立方数。

   ②根据立方数和WF，计算货物的重量。

   ③将计算出来的货物重量与船舶的DEAD WEIGHT比较，看是否能装下这些重量的货物，如装不下就反推，得出所能装货物的立方数。

④配载仪所用SF的计算：舱内总容积÷舱内货物总重量

前面已经谈过，由于货物的SF和WF的不准确或不可知，在装货之前进行的预配只是参考性的；真正能进行准确的货物积载计算是要等到所有货舱装满，通过水呎计重算出了货物真正的SF和WF之后才能够进行。说白了，货物的预配就是针对甲板面上能够装载多少原木数量的计算，上面提到的四个计算步骤也是由此而来。因为，船舶完货时的最终稳性、吃水完全是由甲板货的数量来决定的。

GM值的测算：

根据准确的SF和WF，可以通过计算的方法获取完货后的GM值。

实测GM值的方法，就是在接近完货时做摇摆试验（TestRolling Period），来粗略估算出GM值，一般情况下，在甲板货装了三分之二或有把握也可装到四分之三时，做一下摇摆实验，也对剩余甲板货的有个初步的判断。等货全部装完后再做一次摇摆实验，将船的首尾缆绳松驰，用实测法测定重吊将货吊上船时船身的摇摆周期，重复数次以测定稳性高度。公式如下：

GM=（KB/T）²； T=KB/√GM

式中：B：船宽（m）；

     K：木材船的系数，取0.75——0.8；

      T：船受外力之摇摆同期（s）；

GM：稳性高度（m）。

在其它的一些国家（如巴布亚新几内亚），也有通过倾斜试验来测定GM值的，不过这种方法只有小船采用。

五、大舱货物的装载和甲板货量的计算

大舱内的空间要尽量地填满以减少亏舱。这样做有两个好处，一是可以多装货，二是可以更准确的计算出货物的SF以及完货后的GM值。

装货时船员要对工人进行监督，原木要沿首尾向摆放，有些短原木在货舱和甲板中部可以横向摆放，但其两舷的木材一定要纵向摆放。原木应尽可能装平，粗细、长短搭配，尽可能减少亏舱。每天完货后大副要根据货物在舱内的高度，查舱容表得出所占舱容，再根据工头提供的货物立方数以及本船的水呎计重，算出实际货物的SF和WF作为参考。反之，根据SF、货物的立方数，查得所占甲板舱容，从而可以提前计算出大约的完货后的货物高度。

如果原木是从水中直接装入舱内，势必将大量的水带入货舱，船员要注意定时将舱内的水排净。同时还要考虑到航经热带海区时舱内水分蒸发导致货物重量减少和GM值降低的可能性。

尽量控制所有舱内货物装完毕后，再装甲板货。此时立即查看船舶的六而水尺，计算大舱内货物重量，以便得出实际的WF。不过有时会碰到的有的舱内货物未完，某个舱的甲板面就开始装甲板货了。此时计算方法只能是估算，待舱内货物装完后计算出的重量减去甲板上货物的重量，即为舱内货物的重量。

舱内货物的立方数、重量数已知后，在配载仪上把占有率输入100％，调整积载因数SF（FT3/LT）与重量相吻合后，此时的SF即为实际的货物积载因数。

根据计算后准确的SF来确定甲板货物的数量。通常木材船都是满舱（包括甲板货物容积）不满载，这时就要以甲板货允许的装载高度进行装载（一般不超过船宽的1/3）；当满载而不满舱（指没达到最大的甲板装载容积）时，则以装货量达到船舶木材载重线的总货量来决定甲板货量。以上两种限制条件的前提是船舶航行途中最小稳性不要小于0.15米。

六、甲板货的装载和绑扎

   大舱货装完后要关封舱并拉起立柱，船员应协助封舱及拉立柱等，以便监督指导，并便于抵卸货港解绑扎时心中有数。

在装甲板货之前将不需要的压载水排出，高柜的压载水一定要提前排空；一般只留双层底前一个或几个舱柜，根据船舶的吃水和GM值进行调整。

甲板货的装载应讲究一些技巧，要几个工班在连续甲板上作业。如三个工班，不要在甲板1、3、5或1、2、4上作业，要在1、2、3或3、4、5上连续甲板上作业。这样可使原木连贯起来减少亏舱。

甲板货装至接近一半高度时（约3．5～4m），应铺设Hog Lashing wire（拱背形系索），以便加强立柱的强度。拱背形系索是用一根很长的钢丝绳，从木材堆垛一端的一舷甲板眼环上生根，绕过甲板木材拉至对面一舷的立柱交叉缠绕，再拉到另一舷的对应立柱上同样交叉缠绕，重复上述方法，使钢丝绳在木材上呈“S”型走向 ，最后在甲板上适当位置生根。拱背形系索Hog Lashing wire应与各立柱用卸扣相连，中间不设任何收紧设备，也不要拉紧，在其上面装上余下木材货物之后，自行压紧即可。这样的中间绑扎可一层也可两层，视船舶的具体需要来定。甲板圆木要装成皇冠形（Crown）。绑扎、收紧，用绑扎钢丝、链条，使其相互、前后受力均匀。木材船甲板货的绑扎是非常重要的，链条钢丝应收紧。在北美由码头工人操作绑扎，船方应协助。而在世界其它港口，往往由船员自己绑扎居多。绑扎每个舱至少要2个多小时（熟练工），可以装完一个舱的甲板后，就立即组织人员进行绑扎。

甲板货装得较高时要留出克令吊杆的位置，以便固定绑扎；因木材船干舷高，还要及早做好引水梯的收放及引水员上下引水梯的甲板通道。一般引水通道是在甲板货装完后由码头工人用木板在甲板圆木上钉出一条通道，在驾驶台前沿即圆木最后边再搭一木梯钉牢，直至进入生活区，供引水员上下船用。

七、航行途中的注意事项

    木材船在海上航行，由于甲板装货较多，干舷高，受风面积大，船受风向另一舷略有倾斜是正常的，一般不要采用压载水来调整。航行中要注意摇摆周期的变化从而掌握GM值的变化，应该注意的是GM值是经过修正后的值，在航行中要根据船舶的实际情况，对油仓的油和压载水进行适时调整，尽量不要有半仓的油和水，以消除自由液面的影响。

如果船舶摇摆格外慢，船舶缓缓的恢复至正浮位置，说明船舶的稳心高度很小，横倾原因是复原力臂很小，这时船上应该采取措施，把高位的油、水移到底层仓，船舶航行中经常测量油、水的情况，采取措施减少自由液面，对此做到心中有数。由于木材船的GM值相对很小，一般较平稳，但要尽量避免横摇，横摇是木材船崩扎的最大危险。横摇过大甚至倾斜，导致崩扎会危及货物和船舶安全。所以从美国西海岸装运木材到中国或日本，冬季一般都采用气象导航，以便掌握气象情况，及早采取措施。

由于航行中船舶颠簸，圆木自然下降，使绑扎链条和钢丝随之松动，所以一般出港后要紧固一次，航行中每天要检查两次，至少紧固一次，大风浪或风暴来临前应增加加固次数，使其受力均匀。航行中要告知木匠常测量压载水以掌握双层底及其水舱的情况，发现有水及时排出。油要一个舱一个舱地用，以减少自由液面的影响。当船遇到大风浪时应减速行驶，避免横摇，必要时及早调头避风。大风浪中航行要手操舵，船长应亲临指挥，转向调头要慎重，要注意把握时机，让船时要尽量及早采取措施，且应注意舵角的使用，以保障船舶的航行安全．

甲板圆木比较滑，有的是从水面上装上船的，所以在紧固绑扎链条和绑扎钢丝时要穿钉子鞋，戴安全帽、工作手套等，行走时尽可能靠中间行走，以保障人身安全。

八、卸货和随后的工作

船长应根据当时的气象、海况和本船的靠泊计划，尽量在靠港前将所有的绑扎材料解开，活络加油并分别收放在一起，以便下航次用。克令吊杆要处于正常状态，抵港前应通知机舱检修，做好卸货准备工作。

在卸货中应注意相关设备是否有缺陷，以保证人身安全。甲板货卸到一半时要解掉Hog Lashing wire（所以无论如何要尽快将钢丝收起，摆放整齐）。

卸货后要尽量抓紧时间扫舱，将大舱内的树皮吊到甲板上，待船舶驶往外海时进行抛弃。如果所装原木都是没有剥去树皮的，那么卸货之后遗留在船上的树皮将会有几十吨，对船员来说树皮的处理的确是一项艰苦的工作。

航行途中要抓紧时间组织船员对甲板和大舱内的构件进行检查修复。船上许多设备，如甲板立柱、大舱内和甲板上的通气管护栏的微小损坏往往是卸完货开航之后才发现，为了不影响下一航次的装货，就只能由船员自修了。

九、一些应该注意的事项

  原木的装卸对船舶甲板设备和船体损害相当大，所以一定安排人员监装监卸，船方值班人员应时刻注意。所以对装卸过程中对撞击的地方一定要认真检查，一旦发生任何损害，应及时通知工头/代理/货监，要求其签署损害通知书，给予确认，及时修理。尤其是老旧船，如果在装货时巨大的原木将船壳板撞裂而当班船员又没发现，那么船航行在大洋之上就相当的危险，这方面的教训有很多。在装货的过程中，有时装卸工为了省事，要求大副提供克林吊限位开关的钥匙，以便能够将吊臂放得更低。对这种要求大副应坚决拒绝，因为货物装不到位装卸工可以通过其它方法调整；而如果因为克林吊吊臂的限位开关被打开，发生了事故不论后果有多严重，百分之百都是船东的责任。

  在监装过程中不但要注意船员自身的安全，而且还要注意装卸工人的安全。由于原木沉重笨拙的特点，再加上木材表面的湿滑，装卸工人有时会发生一些工伤事故。这时，船长和大副就要及时报告船东，同时利用自己的业务知识在现场进行妥善处理。在发达国家，有些船舶因为对装卸工在船上负伤事件处理不当，从而招致了巨额的索赔。

现在北美港口对船舶甲板设备的要求越来越严，船员对这些设备的平时保养不到位往往会引起装卸工人拒绝装货的严重后果。比如，甲板上固定和活动立柱有弯曲、锈蚀严重、绑扎索具没及时涂油保养等等，都是工人拒绝装货的理由。所以船员们平时的保养要从细处下手，不要怕麻烦。

再有就是废旧的克林吊钢丝的处理。木材船克林吊钢丝更换频繁，将换下来的钢丝堆放在甲板上是不允许的，唯一的办法就是将它们抛弃入海。许多船舶的做法是船员将钢丝拖到甲板上，然后用手把钢丝顺入海中。这样做极易出事故，因为一根两百多米的吊货钢丝放入水中一半时，其重量就会带动甲板上的钢丝飞速下滑，往往下滑的钢丝会抽到躲闪不及的船员身上，后果也是相当的严重。比较安全的做法是将钢丝用气割切成比较短的一段一段，然后再抛入海中。