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济南府西站 1907年，关于津镇铁路建设，清政府终于重开谈判，锡乐巴感到他在中国实现更大人生抱负的机会到了。因为早在1903年，德国就成立了以德华银行为首的德华铁路公司，负责津镇铁路德国段建设，该公司的领导人正是山东铁路公司柏林管理层成员。而且按照《铁路许可权》规定，建设胶济铁路济南府车站的时候，就已经考虑与黄河的连接，和铁路往镇江方向至山东南界，以及往天津和正定方向至山东北界的延伸。胶济铁路动工之时，《津镇草合同》已经签订，这条南北走向的中国国有铁路同样经过济南，日后将这两条铁路相接早已在德国方面的计划之内。1903年，锡乐巴在规划济南府车站时，鉴于济南的扩张及日后与其它铁路的连接，决定在济南建东、西两座火车站，并通过谈判获得了清政府的同意。接着锡乐巴又面临选择济南东站还是西站作为胶济铁路中央车站的问题。对此，胶澳总督的立场是：所选车站要能确保胶济铁路对当时尚在筹建中的津镇铁路产生较大影响。由此，主张把济南东站作为中央车站，这样就能迫使津镇铁路经过胶济铁路的一部分，从而影响或控制这条中国国有铁路。若把济南西站作为中央车站，胶济铁路就会完全处于连接南北的铁路线之外，从而降为一条支线铁路。锡乐巴起初也同意将济南府东站作为中央车站，但最后还是决定把济南府西站作为中央车站。因为锡乐巴经过细致调研分析，认定从技术和土壤条件考虑，津镇铁路的列车进入济南府东站困难较大，在这种情况下，若选择东站作为中央车站，很可能会产生津镇铁路的列车完全接触不到胶济铁路中央车站的情况，而把济南府西站作为中央车站，就可以确保对中国列车的影响。于是，山东铁路公司把济南西站作为胶济和津镇铁路的共用车站进行了规划，并为此购置了一处长1850米、宽300米的大面积土地。山东巡抚衙门也认可胶济铁路济南西站作为日后津镇铁路的济南车站。济南西站的轨道之间还暂时保留了必要的空隙，以便日后需要时能插入津镇铁路的轨道。1904年6月胶济铁路建成通车后，包括锡乐巴和锡贝德在内的山东铁路公司10多名工程技术人员，还参与了津镇铁路北段的勘测任务。所以，锡乐巴始终认为，如果德国人能掌握津镇铁路北段的建设权，那么让这两条铁路相接是很自然的事情。 在随后津镇铁路的谈判中，清政府提出了“让利争权”的四字方针，英、德迫于形势，同意铁路的修筑权和运营管理权归中方。这时由于沪宁铁路即将建成通车，清政府遂将铁路终点改为浦口。1908年1月，清政府与英、德两国签订《津浦铁路借款合同》，借款500万英镑，年息5厘，期限30年；铁路仍分南北两段修建，北段自天津至山东南界由德国修建，南段自山东南界至浦口由英国修建，中方自行聘用英、德两国总工程师。 让锡乐巴绝难接受的结果是，在德方总工程师人选方面，他和锡贝德双双落选。事后听说，袁世凯和山东高官对他都表示反对，理由是性格固执，无法信赖。至于锡贝德，虽然人们批评不多，但德国财团驻京代表对他亦不甚满意。最后，山东铁路公司的铁路工程监察员多普米勒被任命为德方总工程师。尽管他在当时尚未取得很突出的成绩，但他性格平和谨慎，这一点被德国柏林总部管理层认为是与中国人打交道时“第一重要的”。  1908年津浦铁路开工仪式 1908年7月，津浦铁路北段在天津举行了开工典礼。尽管德国被迫让出了津浦铁路的建设权和经营权，但锡乐巴仍坚信胶济、津浦两路共用济南西站是理所当然的，他在给德国驻京公使的信中写道：“将国有铁路的车站设置在山东铁路终点站附近或与其完全分开，这一安排……完全行不通。可以预见，这种安排会由于乘客从一站换乘至另一站，以及由于困难麻烦的货物转运，对公共交通和两个铁路管理机构而言都是最不利和最麻烦的，决不符合目的。与其他国家一样，在德国，大部分铁路管理部门要用更大的花费，将一个城市里位置分离的火车站相联合以方便交通，并将车站置于共同管理之下以节省营业费用。如果国有铁路对济南府西站建设时所规划的共用车站成为问题的话，不仅对我们的铁路，也对国有铁路是一个很大的错误。”与这份报告同时起草的还有一份《辞呈》，年过半百的锡乐巴明显地感觉到最近半年他老了很多，身体状况和工作精力已经大不如前，不能继续延续在山东铁路公司的聘期了。而此时，弟弟锡贝德正在主持津浦铁路正式动工后的北段勘测工作。 文：陈宇舟 编辑：韩晓莉 未 完 待 续 下期预告： “锡乐巴的青岛往事”连载十一：何处是故乡？ 前期回顾： 胶济铁路博物馆 关注 |
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