机长说安全：我们是手册飞行员 不应是QAR飞行员

能和C类飞行教员刘教员飞，对副驾驶小A、小B来说，真是荣幸之极。况且大家都知道，刘教员在飞行中放手量大，鼓励副驾驶动手操纵飞机，有了偏差也不急，尽量让副驾驶自己鼓捣好。好些副驾驶的“处女航”，都是在刘教员的手上完成的。

不要当QAR飞行员

在巡航过程中，小A说：“我们公司副驾驶的操纵机会还算多，而我的同学到了某航空公司，很难有机会飞起落，机长不大可能让他飞，教员放手量小，常常满足不了‘3个月3次起落’的要求，只好在模拟机上补飞没有完成的起落数……”

小B接过话茬儿，说：“听有的副驾驶讲，自己飞上一个起落很不容易。教员把得很死，稍微有点偏差，自己还没想好如何修正，教员就上手了，生怕出问题。”

小A接着说：“我有同学在大型航空公司飞重型机，执飞10多个小时的长航线。临到着陆时，机组怕出偏差，干脆采用自动落地方式。这原本是多好的练习手动着陆的机会啊，可机长不操作，我们这些副驾驶更没有机会练练手了。”

“是啊。”刘教员感慨地说，“有句古话叫‘教学相长’。作为教员，也有‘传道授业解惑’的职责。教员不教，别人还怎么拿他当教员？所以，机长带着副驾驶上天，如果条件俱备，就应该放手让副驾驶飞。我们都是从副驾驶一步一步成长起来的，副驾驶的那点儿小心思，谁还不清楚呢？”

真是说到心坎上了，两名副驾驶都笑嘻嘻的。

刘教员见状，调整了一下座椅，接着讲下去：“有的飞行员现在只会飞盲降，只会套‘指引’，而对属于飞行员基本技能的‘目视起落’、‘非精密进近’、‘大侧风’望而却步，不敢问津。我国民航和其他国家的一样，都出现了飞行员基本驾驶技术普遍下降的趋势。最明显的案例是2013年7月6日，韩亚航空OZ214航班在美国旧金山机场着陆时撞上堤坝。当事机组在下降线越来越低，只知道拉杆，不知道补油门。一架自动化程度如此高的飞机，居然失速性坠地，这究竟是为什么呢？”

“自动化飞行水平越高，飞行员的操纵机会越少，飞行技能就会下降。”小A回答。

“安全压力太大，大家都怕出事。”小B说。

“你们的观点有一定的道理。但我认为，有的飞行员太在乎QAR监控了，生怕出现QAR超限事件。”刘教员说，“他们在脑袋里有一个关于QAR的条条框框，考虑的不是如何按标准操作程序（SOP）来飞，而是想着如何不触发QAR记录。他们不是SOP飞行员，而是QAR飞行员。长此以往，会出乱子的。”

客观的飞行技术警察

“QAR是什么？加装QAR的目的又是什么？我们应该如何正确运行QAR？”小A问道。

“QAR的全称是Quick Access Recorder，即快速存取记录器。”刘教员解释道，“这种设备能将飞机运行的主要参数记录下来，有的机型参数达900多个，一秒钟记录好几次。例如，在着陆过程中，QAR对着陆载荷数据的记录，每1/8秒就记录一次。飞机着陆后，一开舱门，这些连续记录的数据通过3G网络马上就传到了公司的译码基站。译码设备很快将本次飞行超限的地方解读出来，如果需要，还可以还原刚才的飞行：你是如何操纵飞机的？仪表是如何显示的？飞机在三维空间中是如何运行的？你触发了什么警告或遭遇了什么故障？所以，QAR对开展技术趋势分析、提高风险防控能力和改善运行品质非常有好处，是飞行员的好帮手。”

刘教员说，我国大约在1997年开始推广这种技术，他当时飞波音737飞机，记得有一位飞行机械检查主任在每次安全整顿时都要告诫飞行员，在强颠簸时一定要选择各机型规定的颠簸速度飞行，否则，时间一长，飞机性能衰退事小，飞机结构受损事大。他苦口婆心，每次都讲，但收效甚微，大速度飞行的飞行员不在少数。有的机长不管经济巡航速度，一味地选择大速度，速度指针快“顶”到最大允许速度了。在QAR第一期译码报告出来后，公司领导召集全体飞行员开会，并点了某机长的大名，因为他当月飞行的航班，每一班都是大速度。这位机长平时挺牛，在数据面前不得不低下了头。

“看来，QAR是一名客观公正的飞行技术警察啊！”小A感叹了一句。

“这个比喻挺恰当。”刘教员说，“QAR主要设置了数百个监控点，这些点是以某项参数的数量界限为基准的。例如，某公司空客A320系列飞机QAR监控项目分速度监控、载荷监控、航向道与下滑道监控、操作监控、发动机和APU监控、警告监控、飞行状态监控等，按一级至四级进行标准划分。如果将这些监控点串联起来，就好比在飞机运行的外围划了几道安全保护线。在飞行中，你只要严格按SOP飞行，就不会触碰到这些保护线，当然也就远离了风险。从安全管理角度看，这种监控技术属于‘高大上’水平，解决了飞机‘离地三尺，谁也管不着’的尴尬。实践证明，QAR技术的普遍采用对中国民航飞行安全水平的促进作用是有目共睹的。”

“是啊，我从民航安全信息网上看到了，中国民航已经安全飞行4100多万小时了，连续70多个月平安无事。其中，QAR的功劳肯定很大。”小B紧接着说。

正确对待QAR

“我曾负责过一段时间的QAR分析工作，除了监控机组的操纵外，还持续监控发动机等重点设备的工作品质，如连续监控发动机的振动值、滑油压力、滑油温度等。如果这些参数出现异常或存在突变趋势，机务质量控制室的工程师通过ACARS系统马上就可以发现。飞机一落地，机务就过来排除故障了。”刘教员继续讲道，“不过，有的管理者图省事，将QAR作为处罚飞行员的唯一依据，甚至有的还想将QAR作为评定机长水平优劣的基本手段，将其与小时费高低挂钩。这样一来，QAR被妖魔化了，飞行员谈QAR色变。在飞行中，他们时刻谨小慎微，顾忌背后有QAR盯着，以至于能飞精密进近绝不飞目视起落，能自己飞绝不让副驾驶摸，能自动飞行绝不人工操作……短时间，QAR数据好看了，可日后怎么办？副驾驶还怎么成长？自己的基本驾驶术如何提高？”

“教员，您说得太对了！”小A由衷地说。

“那么，应该如何正确对待QAR呢？”小B着急地问。

刘教员说，从管理上讲，要关注所有人的QAR数据，而不是将精力放在一个人的孤立数据上，要汇总起来，通过大数据手段，把握运行当中存在的安全风险，如可控飞行撞地、着陆冲偏出跑道、失控等风险最大，而运行过程中出现的数据小偏差，并无大碍。在管理政策上，不能一刀切。对于教员或机长监视下副驾驶进行的操纵，要允许出现一定的偏差。一点偏差都不出，那他还是副驾驶吗？对于非精密进近、复杂天气、特殊机场、遇到故障等，就不应该在QAR数据上过于苛求。

在安全管理上，更不应该单纯拿译码数据来处理飞行员。即使发生了安全问题，也要看这个问题是因为违章还是因为技术亦或两者都有，每种情况要区别对待。当然，对于违章，处罚必须严厉。另外，按照工业4.0版本的核心意思，对每名飞行员的QAR要进行个性化统计分析，切实找出其技术缺陷。在年度复训时，本着缺什么补什么、差什么训什么的原则，制定个性化训练课程，通过训练切实弥补飞行员的技术短板。

刘教员想了一下，接着说：“通常，遵章守纪的人感觉不到法律的存在。开车守规矩的司机，并不怕警察。飞行也一样，严格按规范飞行，自然触碰不到QAR的警戒值。因此，在飞行中，严格按SOP飞行才是王道，不要有什么顾虑。对自己的QAR译码数据，要会分析和判断，经常拿出来比较，看自己在哪些机场、哪些阶段、哪些情况下容易马失前蹄，对自己的飞行进行一番总结。特别是副驾驶，看看自己是否进步了。对于老飞行员，看看自己的QAR数据，欣赏欣赏自己娴熟的技术，当然对自己的某些技术软肋也该心中有数。”

现在，让我们来听听别的机长怎么说：

@无名机长：QAR是一种科技手段在现代客机上的运用，能有效地对飞行品质进行监控分析。我们从译码分析中能找到飞行技术上的不足和缺陷，从而有针对性地改进飞行培训，提高飞行品质，达到更好地保证飞行安全的目的。可以说，QAR是一个安全关口前移的实用方法。当然，也有飞行员认为，QAR译码会成为处罚飞行员的依据，从而造成心理上的压力。

@宋大巍：虽然QAR的使用已经非常广泛，但国内外航空公司在使用方式和范围上有所不同。国外航企主要通过QAR收集到的个人飞行数据，对整个行业进行趋势分析，如质疑飞机制造商的飞机操纵逻辑；利用QAR收集到的海量数据进行精细化管理，对不同的飞行环境开辟新的飞行方式。而国内航企通常只将QAR用作飞行员的数据监控，将QAR数据作为个人飞行考核的标准，导致出现大量QAR飞行员。

@暮冥战机：飞行安全有一个范围，有的操纵习惯可能在某些数据上离安全边际比较近，可以通过QAR数据找出这样飞行的潜在风险因素是什么，并提醒飞行员注意或改善自己的飞行习惯及操纵方法，以获得更高的安全裕度。但是，飞行员过度在意QAR数据，又可能使其操纵手法变形，造成新的安全隐患。可见，QAR有利于飞行安全，但航空公司如何科学运用QAR数据来提高飞行员的安全水平才是关键。

@王忠民：作为飞行员，应该在思想上充分认识QAR，将其当作驾驶舱里不会说话的观察员，使飞行品质监控为保证飞行安全起到积极的促进作用，严格按照标准操作程序去飞。作为飞行品质管理部门，要充分利用QAR数据，对其进行分析研究，掌握每位飞行员的飞行特点和存在的问题；对特定机场的QAR数据进行分析，了解该机场的飞行特点，并有针对性地进行技术研讨；对某季度的QAR数据进行分析，了解不同季节飞行品质呈现出的不同特点，并提前作出预警。(荐读民航)