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拉平坡度大对于飞行安全的威胁严重程度不言而喻，下面我们从拉平坡度大的危害、原因及有效预防措施来共同学习，以提高我们在拉平着陆阶段的安全系数。 拉平着陆坡度大监控标准：
飞机外型的几何限制，即防止飞机擦尾、发动机短舱和襟翼以及翼尖擦地的最大俯仰角度和坡度限制；下图是737－600至900的外形限制：
一．拉平着陆坡度大的危害 拉平着陆坡度大的最大危害就是可能导致擦机翼或发动机。 案例分析： 2006年3月某航空公司飞机执行三亚至桂林航班，着陆过程中高度约30英尺时，机长感觉飞机向右偏，随即向左压盘，蹬舵。副驾驶发现左坡度大又向右压盘，但感觉操纵困难，发“复飞”口令，机长认为可以修正，随后飞机以12.3度左坡度接地，左机翼擦地。构成一起机组操纵原因造成的飞机翼尖擦地的飞行事故征候。 QAR译码数据：在无线电高度48英尺自动驾驶仪处于接通状态，在无线电高度61英尺至17英尺飞机带右坡度，峰值3.52度，37英尺至5英尺机组有向左修正的动作。10英尺后，飞机逐渐改平右坡度随后产生左坡度，并且逐渐加大，无线电高度1英尺左坡度11.26度，俯仰姿态2.46度，随后飞机带左坡度12.32度以仰角1.06度姿态接地，机组在接地前蹬右舵修正。 二．拉平着陆坡度大的主要原因 1、低高度进近不稳定，飞行员没有将飞机精确地控制在跑道延长线上下滑，飞机与跑道延长线存在较大的横向偏差或大角度交叉；造成的原因多是飞行员没有根据当时的气象条件，飞机重量，跑道的道面情况等诸多因素做好着陆的预想。甚至有些人在没有创造好着陆条件和偏差过大的情况下强行落地，这也正是我们所坚决反对的。拥有果敢的决断力是一名成熟飞行员应该具有的素质。当条件不允许着陆时，复飞才是唯一正确的选择。 2、教员教学没有掌握好安全理念。学员操纵出现偏差时,修正动作不正确，教员如果只是口头提醒,上手修正时机偏晚，致使修正横向偏差或交叉时操纵过量，急于求成，以致产生拉平着陆坡度大警告。这种情况往往是由于机组没有协调好航班生产和教学任务的关系。手册中对于特殊机场和特定天气条件下必须由责任机长亲自操纵有明确的规定。机组在做进近简令时，没有明确分工，也没有明确交接操纵的时机，造成驾驶舱资源管理混乱，导致最后影响了着陆的技术动作。 3、大侧风情况下修正技术动作不正确。对侧风着陆的技术研究不透彻，在侧风天气下着陆时信心不足，偏差修正动作粗猛，操纵动作变形；这要求飞行员要掌握过硬的驾驶技能。要了解各种侧风修正方法，并且找到适合本机型的最佳方法，另外还可以通过本场或模拟机的训练来提高飞行员的驾驶术和信心。 4、机组成员疲劳、精力不够充沛。例如长时间的值勤、备降、延误等情况的发生, 机组成员的身心比较疲劳, 致使注意力分配不当及操纵动作变慢,也是造成该警告发生的客观因素。 三．如何预防拉平着陆坡度大
1、建立稳定进近意识 当飞机以要求的构型、姿态、速度及相应的动力设置，沿进近航径（即仪表着陆系统的航向道和下滑道）飞行时，认为此进近为稳定进近。 1. 仪表进近的标准
A. 精密进近：（CCAR-121.133a（30））
B. 非精密进近 · 非精密进近必须严格按公布的机场进近图建立下降剖面。要求在非精密进近的最后航段采用恒定的下降剖面。 · 飞行机组应确保五边距离不小于 8 海里（如本场未安装DME等测距设备则机组应根据地速和时间计算相应距离）并且建立好稳定的形态、调整好稳定的目标速度 (选自B737SOP。更多内容请参见各机型SOP手册。)
2、正确处理执行航班和教学带飞的关系 手册中规定在下列情况下,应当由责任机长完成所有起飞和着陆： A．在局方规定或公司规定的特殊机场； B．机场的最新气象报告中有效能见度值等于或小于1,200米,或跑道视程(RVR)等于或小于1,200米； C．所用跑道有水、雪、雪浆或严重影响飞机性能的情况； D．所用跑道的刹车效应据报告低于“好”的水平； E．所用跑道的侧风分量超过7米/秒； F．在机场附近据报告有风切变； G．机长认为需谨慎行使机长权力的任何其他情况 除了严格执行上述规定外，还需注意：当副驾驶或学员在操纵飞机进近着陆时，教员要掌握好提示、上手的时机，防止偏差向低高度积累，尽早要求或帮助副驾驶将飞机修正到延长线上，有助于副驾驶正常印象的建立，更有利于飞行安全；因人施教，因时施教，遵守循序渐进的原则，教员不要给副驾驶不能胜任的任务。在低高度，教员要做到手不离杆，脚不离舵；该动手时及时动手，切不可错过修正偏差的最佳时机。
3、加强对侧风着陆的学习，提高侧风条件下拉平着陆的能力 侧风分量限制：B737-700/800侧风着陆标准（单位：海里/小时）
侧风着陆有四种方法: 1.侧滑法; 2.修正偏流法(拉平时消除偏流); 3.偏流法; 4.侧滑法和偏流法的结合使用。 侧滑法(带坡度)着陆时应该使上风边的轮子稍先于下风边的轮子接地的方法完成接地。应避免过量的横滚操纵,以防坡度过大而造成发动机吊舱或外侧襟翼触地。在大侧风情况下,可能需要使用侧滑和偏流相结合的技术,用向上风方向压盘和偏流角的方法使主轮接地。当上风边主轮先接地时,稍微增加下风方向的方向舵量以摆正机头,同时使用副翼保持大翼水平。 4、预防机组疲劳驾驶 机组在执行航班任务期间，由于某些原因（如天气、机械故障等）发生长时间运行延误时，难免造成机组一定程度上的疲劳飞行。因此机长除了要严格遵守民航总局（121）部关于机组成员飞行和执勤期的规定外，还要根据具体情况调整机组最强实力搭配，明确分工，互相提醒，保持最佳状态，以保障航班的安全运行。 总而言之，飞行员都应该清醒地意识到拉平着陆坡度大的危害，并且在今后的飞行中树立起稳定进近的意识，掌握正确的操纵方法，严格执行各项规章制度，提高判断和决策能力，才能减少危害的发生。 成为一名优秀机长（教员），应该成为我们每一位海航飞行员的追求。每一名飞行员都应全面准确地理解航空器原理和飞行理论，严格执行责任机型飞行过程中的操作规程（SOP），精确把握和实施各项操作技术，镇定正确地处理特殊和突发情况，树立起终生学习的理念，不停地学习新技术、新方法，不断地提升安全飞行能力，才能建立一支思想红、技术精、作风硬的王牌飞行队伍。 海航股份飞标训练致力于打造高品质飞行知识沙龙。欢迎个人分享，公共号转载请注明“转载自海航股份飞标训练”字样。 |
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