|
香港时间2018年12月11日14:53，加航一架波音777-300飞机在香港机场07R跑道落地后，机组报告ATC称落地时遇到乱流（turbulence），建议检查跑道。航后检查确认飞机擦机尾。  昨天，香港航空事故调查局（AAIA）发布了初步报告，我们一起来了解一下事件经过。 安全调查摘要  2018年12月10日，加拿大航空公司一架注册号为C-FITW的B777-300ER飞机从加拿大多伦多飞往香港，航班号AC-15。 2018年12月11日，当飞机到达香港区域时，机组人员正常进行下降进近准备。副驾驶作为操纵飞机飞行员（PF），机长作为监控飞机飞行员（PM），驾驶舱内还有两名巡航轮休飞行员。 副驾驶当时刚刚获得B777的资格，准确的说，是于2018年12月6日获得的B777机型型别等级。 这次飞行是这位副驾驶第一次作为机组成员飞香港，也是他第一次在飞行模拟机之外首次操纵B777飞行。 根据自动终端信息服务（ATIS）记录显示，机组人员预计将在07L跑道落地，但是随后空管指令跑道更换为07R。 包括预报和实际天气的气象条件，在飞机到达时符合预期，风速350度，风速12节，没有阵风。飞机在侧风条件下在07R跑道着陆。 附注：事发时天气实况 Metars: VHHH 110800Z 33014KT CAVOK 18/10 Q1020 NOSIG= VHHH 110730Z 34013KT 9999 FEW040 18/10 Q1020 NOSIG= 除了在允许范围内稍高于下滑道，飞机在07R跑道的进近过程基本稳定。飞机由副驾驶操纵，机长监控。 副驾驶按照公司程序在400英尺高度脱开自动驾驶，改为人工操纵飞机。机长在进近期间提供了口头指导。 在高度大约200英尺处，飞机轨迹出现一系列轻微的横侧波动，接着出现明显左侧坡度，随后明显右侧坡度，副驾驶进行了大量的操纵输入，以控制飞机突然和意外的横滚。 该飞机在接地时机翼不水平，带右坡度，右侧主轮首先接地。 飞机在大下降率和大姿态的情况下接地，机身后部下侧在重着陆时接触跑道表面，随后飞机跳起，随后返回到跑道中心线。 然后飞机脱离跑道，滑行至停机位，乘客下机。 地面检查发现，机身后部下侧严重受损，需要大修或更换部件。 该飞机目前无法使用，并且正在进行大修，在返回运营前需修理好下部机身的损伤。 报告同时显示机长的经历丰富，共有22375小时飞行经历，B777机型经历为6416小时。  1、报告时的天气与飞机实际接地时的天气基本吻合，对于07号跑道落地来说，350/12节的风意味着12节的左侧风。考虑到副驾驶第一次作为机组成员飞香港，也是第一次在真飞机上首次操纵B777，这位机长应该有更多的应急预案和准备，特别是中止进近/着陆部分，如何决断、如何交接飞机操纵实施等等。 2、如果加航的公司程序是400英尺才脱开自动驾驶，这种政策值得商榷。脱开自动驾驶的时机应该让机组有足够时间熟悉飞机当时的操纵特性。 3、落地部分数据的缺失，让我们无法更详细地解读事件发生过程。但是对于大型民航客机来说，侧风落地时的一些注意事项值得我们再次回顾。对于侧风着陆，波音公司提供了三种落地方法——交叉法、解除交叉法（拉平时解除交叉）、以及侧滑法，三种方法各有优缺点。 A、交叉法。优点是动作简单易于掌握，缺点是接地带侧向力，轮胎侧向负荷大（虽然在限制内），且落地后方向偏转可能性大，因此，在干跑道、强侧风的情况下不推荐只带交叉接地； B、解除交叉法（拉平时解除交叉）。优点是克服了上面交叉法的缺点，但是相应的掌握难度稍高，机组负荷稍大；波音公司在三种方法中将这一方法放在第一顺位； C、侧滑法。优点是在进近的最后阶段、接地阶段和着陆滑跑的开始阶段飞行员动作保持基本一致，缺点是很难在接地时保持机翼水平，造成擦翼尖或者发动机吊舱； D、不论什么侧风落地方法，有一个目标/要求是统一的，那就是接地时（尽量）保持机翼水平。 4、着陆阶段擦机尾和以下因素相关： A、进近不稳定； B、长平飘； C、拉平时配平； D、复飞时带杆/姿态过大 E、侧风操纵不当——侧滑（蹬舵）会减小升力、增大阻力，进而可能会增加下降率。如果顺风分量增加，会进一步增加下降率，很容易就会造成擦机尾。这种情况下飞行员的最好操纵方法是按需增加推力，控制姿态来保持稳定的下降率直到开始拉平。 5、一些先进的新技术比如HUD，可以帮助预防擦机尾事件的发生。  本文为e起飞民航交流平台（ID：eachfei-calpa）原创文章。 |
|
|
