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ARJ21飞机项目在研制工作上已取得较大进展，但是该项目既然要进入市场参与国际竞争，其各项要求就必须达到国际标准，包括在维修、飞行和飞机运行等各方面都要与国际接轨，而民航总局飞行标准司正是在这几个方面为ARJ21把关。 从飞机设计之初就考虑飞 机运营时的可持续适航性、可靠性和经济性，这是现代民用飞机制造商的共识，国产新支线客机ARJ21飞机要获得市场成功，一定也要遵循这样的规律发展。为此，记者采访了中国民航总局飞行标准司徐超群副司长。他向记者详细阐述了航空器评估小组（AEG）的概念，同时介绍了民航系统为ARJ21项目所做的不懈努力。 AEG的概念 国际上AEG概念起源于20世纪70年代，是为适应民用航空制造业和运输业的发展、保证航空器的持续运行安全性和经济性而产生的。它的工作始于型号设计阶段，贯穿于整个航空器寿命周期,在航空器投入运行前是必不可少的。世界上绝大多数民航当局都要履行这一职责，通过对各机型设立三个专业委员会（维修审查委员会、飞行标准化委员会和飞行运行评审委员会），担负起对新型航空器及设计更改和加改装的航空器符合持续适航要求和运行要求的评审工作。有关职责包括： 1.对航空器制造人所研制的新型航空器及更改的航空器的维修委员会报告(MRBR)，即维修大纲进行评审并批准，以便航空器投入运行时航空公司以此为依据制定自己的维修方案。 2.对航空器制造人所研制的新型航空器的主最低设备清单(MMEL)进行批准，以便航空公司以此为依据制定自己的最低设备清单（MEL）。 3.对航空器制造人所研制的新型航空器涉及的机组成员的型别等级、资格标准、训练大纲和飞机训练设备及模拟机进行评审；对机务维修人员的训练大纲和训练设备等进行评审，以便航空器投入运行时达到配套要求。 4.对新型航空器研制阶段的驾驶舱设计、观察员座椅和飞机飞行手册、飞机操作手册、机组训练手册、外形缺件清单、签派偏离指南等进行评审，以便满足运行要求。 5.根据制造人预期的适用范围，向制造人提出新型航空器应满足的运行要求。 从上述职责可以看出，AEG的工作与航空器的持续安全运行密切相连，与客户使用紧密相关。 中国民航在1987年引入适航管理后，即开始了有关适航和持续适航、运行管理的法规建设和组织体系的建设。随着中国民航规章CCAR121部和CCAR135部的颁布实施，持续适航和运行的审定和管理逐步完善，AEG的组织建设和评审也走入正轨。根据中航商飞（ACAC）的申请，民航总局在2005年正式成立了ARJ21飞机的维修审查委员会（MRB）、飞行标准委员会（FSB）和飞行运行评审委员会（FOEB），开始按照规章和程序要求进行审定工作。 MRB 建立最基本的维护准则是AEG要完成的第一项工作，即确定维修大纲--维修审查委员会报告（MRBR）。MRB负责对飞机维修大纲进行评审，这是航空公司制定自己的维修方案的基础。现代飞机的维修方式是以可靠性为中心的维护，包括三种方式：定时、状态监控和视情维护，目的是确保飞机在保障安全的情况下以较经济的维护成本运行。因此，航空公司的参与也很重要，航空公司将其运行和维护中的实践经验贡献出来，能使维修审查委员会报告更接近实际、更易操作、也更加经济。所以说维修审查委员会报告是设计方、实用方和局方共同参与的结果，是安全性、可操作性和经济性的组合。 当一个新机型研制之初，维修委员会成立后，局方就要和申请方及航空公司共同商议成立工业指导委员会。该委员会由航空公司的代表和航空器研制方包括供应商的代表共同组成，其职责就是制定维修审查委员会报告。 飞机维修大纲的内容一部分是飞机试验数据的积累、各项试验以及飞机系统可靠性分析的结果；另一部分是根据维护经验，通过MSG-3的逻辑分析方法来确定的内容，即通过系统安全性分析，包括事故概率的分析，以及航空公司的使用经验等，确定既能最大程度地降低事故风险，又能最大程度地提高经济使用性的方法。MSG-3是当前最新飞机采用的逻辑分析方法，是政府、航空制造界、航空公司一起研究的、适用于行业的一种逻辑分析方法。ARJ21飞机也采用了这种国际通用的方法。 ARJ21飞机的MRBR刚刚开始，预计到2008或2009年才能完成。这个维修大纲要到飞机全部试飞结束，提交用户之前完成。 FSB 飞机的复杂程度决定飞行员等级要求，只有具备了相应技能的飞行员，才能保证航空器的飞行安全。FSB负责评审制造厂在设计阶段针对自己所设计的飞机制定的相应手册、训练大纲、模拟机等，包括飞行员的型别等级、飞行训练大纲和训练设备要求、模拟机数据包和模拟机审定要求等。 飞行手册文件的制定也是FSB关注的内容。飞行手册是飞机性能的描述，它包括应急程序、飞行包线等，其中很多内容的最终确定并不是设计时提出的值，而是通过试飞员"飞"出来的。 FOEB MMEL允许飞机带故障飞行，FOEB负责批准主最低设备清单。MMEL是由航空器制造国的民航当局制订的，是指导航空公司具体编写MEL（最低设备清单）的纲领性文件，它规定了该型号飞机允许带有哪些不工作的仪表和设备放行，并对工作仪表设备的最低放行数量以及保留故障放行的限制条款做出了原则上的要求。 MMEL的基本概念过去是没有的，于是一旦飞机出现故障就要停飞，维护好了才能放飞。这也是由于过去科技水平有限，无法预测故障带来的危害程度。而现在，随着科技水平的提高，飞机在设计时的余度增加，飞机的可靠性进一步提高，所以，在考虑可靠性问题的时候就要考虑系统失效对整个飞行系统的影响程度，这也是MMEL思路。 FOEB对MMEL进行审批，对飞机的持续适航工作非常重要。MMEL的新理念关系到飞机交付航空公司以后能不能飞，能不能有效利用的大问题。 实际上，制造商在设计飞机时更多考虑的是怎样才能使之技术更先进，而用户在使用飞机时考虑的则是如何使之更经济。AEG所做的工作就是在制造商的技术和航空公司的需求中寻求最佳平衡，既鼓励制造商研制最优秀的飞机，又鼓励航空公司更经济和有效地利用资源，指导制造商研制满足航空公司需求的产品。现在航空制造商也确实在不断地转变，我们也希望转变越来越快。 我们在运12的FAA认证时积累了不少经验，包括有关AEG评审，这会对ARJ21的取证带来好处。 在学习中积累经验 AEG在国内是具有开创性的工作，没有模式可循。但国外发展大型飞机已经很多年，积累了相当多的经验，有一套完整的工作程序和流程。我们只有借鉴国际经验并结合中国国情才能做好这项工作。民航总局在这方面投入了很大的精力和费用去学习。 ARJ21项目伊始，民航总局就开始积极地做准备，派了很多监察员和工程师去国外学习，并成立了专门的机构。在国外我们从最基本的概念学起，每年派出去的学习小组不下10个。与此同时，总局还积极参与了美国波音787的AEG活动，并深入到每个工作组里去，这对我们的监察员着手ARJ21工作非常有用。同时，我们还鼓励航空公司积极参与波音787的工业指导委员会，消化理解一些相关的概念，将其带到ARJ项目的评估过程中去。 我们在2004年成立了ARJ21飞机的工业指导委员会，成立了不同的工作小组，对每个系统进行评估，提出自己的意见，局方在委员会里充当观察员。国内航空公司对ARJ21也给予了很大的支持，目前有7家航空公司参与其中，不仅包括ARJ21的启动用户，还包括三大骨干航空公司。 民航总局付出了很大的努力去推动组织这项活动，因为航空公司很多资源需要局方来调动，ACAC也起到了很大的协助作用。应该说通过工业指导委员会的活动，增加了ACAC、民航总局和航空公司三方之间的了解，提高了对飞机评估能力的认识。通过这些协调，ARJ21飞机在进入市场后，因相互不了解而造成的失误将大大减少。 下一步，民航总局将继续增大投入，比如建立固定的或者永久性的AEG机构来满足工业界今后的需要。 还有很长的路要走 ACAC对民航总局的工作也非常配合，但是并不意味着没有问题。在ARJ21飞机的评审过程里面，从飞机运行的角度来看，无论是在飞机的设计方面，还是一些理念上，以及一些工作的完成上，还存在很大的困难。 这些困难包括工业界对今后的市场和航空公司的切实需求还需要做进一步的了解，对规章法规的符合性的理解还需要进一步的加强，比如模拟机试验，什么样的模拟机才合适，怎样的模拟机才合格，工业界和局方的理解还不太一致，局方要求模拟机具有真实性是100%的真实性，能完全模拟各种飞行状态，而目前ARJ21的模拟机还达不到100%模拟真飞机的飞行状态，性能和设计还不一致。问题的关键是，模拟机达不到真飞机的性能，那么就没有办法制定相关的文件。另外在一些逻辑分析的方法上也存在着一些分歧。 存在分歧是正常的，现在民航总局飞标司和ACAC已经建立了定期高层例会制度，通过高层的协调，我们正在逐步统一认识，协调出一个双方都能满足的方案。 我们还有很长的一段路要走，尤其是今年，AEG的工作量还会非常大，希望双方能把这些事情完成好。 |
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