|
锚是船长的“第二生命”。这是航海前辈和老船长们历尽艰险而得出的体会、感知和共识。因为锚在固定船位、协助调头和靠离泊、减缓船速、稳定船首，紧急情况下各船尽快停住等操作中起到了关键作用，避免了无数的事故。锚在船长安全操纵船舶中所发挥的安全作用如同给予船长第二生命。所以，船长要高度重视对锚设备的检查、维护，使之确保处于良好的工作状态；要熟悉、总结和掌握锚的作用以及正确的使用和操作方法，充分发挥好锚在各种关键性操作中能够避免事故的发生而“第二次”保证了船舶安全的重要作用。船长掌握了锚的正确使用操作方法和充分发挥其作用，在船舶安全上也就如同获得了自己的“第二生命”。所以，船长要高度重视锚设备的维护、使用和正确操作。 一．高度重视对锚设备的检查、维护和保养 船长必须熟悉锚设备的机械构造，督导大副和轮机长按机务管理规定和说明书的要求，组织有关船员及时进行检查，维护和保养，发现问题及时纠正，确保锚设备处于良好的工作状态。对锚设备存有的暂时无法纠正的缺陷，以及缺陷对锚设备使用性能上产生的影响，要心中有数；并在使用中避重就轻、区分使用。在用锚设备之前，要按规定提前试转检查，特别是冬季，要适时提前开启充分试转预热液压系统，在严寒水域预热需要较长时间，锚泊期间可始终开启锚机，以防使用或紧急情况下用锚时因液压油黏度太大而锚机无法正常工作。 二．锚在船舶正常操纵中的作用 1、固定船位：当船舶需要较长时间等候进港作业或其他需要停航时，为了把船舶系留在安全水域或位置上，船长则利用抛锚固定船位。或者当船舶搁浅时，需要防止船体在风流影响下移动而造成更严重的损坏和险情，则船长要用小船将锚运出去抛开锚固定船位。 2、协助调头：由于受水域限制或风流的影响，船长用抛一只锚来固定船舶的回旋点，再运用车舵进行船舶调头。 3、控制船舶移动速度：船舶进靠拥挤泊位，船长为控制余速，在到达泊位前抛锚拖航，可起阻滞作用，再适当用车舵可使船尾部先靠上码头。在吹拢风和压拢流靠进拥挤泊位时，为了阻滞船首被快速压向码头，船长在进泊前抛下外档锚，且适时慢松锚链，再用车舵配合，使船舶缓慢靠进泊位码头。开船离泊时，再绞外档锚而使船首稳妥离码头。 4、稳定船首向：在狭窄或拥挤水域，船舶倒车后退做较短距离的移位，尤其是在有较大风浪情况下的后移，船长用拖锚倒车后退移位，以保持船首向和安全移位。 三．锚在紧急操纵中的应用 1、避免碰撞、搁浅：在浅水海域用全速倒车仍无法避免碰撞、搁浅时，为了尽快把船停住或减轻事故损失，可抛出不超过2.5倍水深的链长，尽快争取在锚链受力前的短时间内牢牢刹住，利用锚的制动作用协助倒车紧急将船停住，以避免发生碰撞、搁浅事故。 2、机械设备意外故障：船舶在狭水道、拥挤水域、进出港口、靠离泊等航行中，主机、发电机故障而突然失去动力，舵机损坏或失灵等紧急情况下，船长及时抛锚将船舶系留在安全水域。 3、用锚协助用车、舵确保狭水道航行安全：在狭水道大转弯或避让他船而转不动时，或发生船吸、岸推、岸吸等现象致有危险时，立即抛锚协助用车、舵避免发生事故。 4、海上漂浮时领船首：船舶失去动力在大海上漂浮，当遭遇大风而为了保持船首尽可能顶风浪，或当船舶被吹向危险水域而为了改变漂移方向避开危险点时，可松下锚链3~5节刹车，以代替海锚作用。在必要时，船长还可以用废油桶若干，凿洞用钢丝串系扣接于缆绳放到海中，这种自制海锚能比较有效地稳定船首顶风浪。 5、锚链系泊：台风季节，船舶进厂系浮筒修船而失去船舶动力时，往往将锚卸下，用锚链系浮筒，以抗御台风的袭击；另外在开放式港口，为减轻或避免侵入港内涌浪冲击所引起的船体上下、前后运动而造成断缆和撞击码头，将内档锚解下，并在锚链上用吊货钢丝穿4~5道做一个直径1.6米左右的钢丝圈，用钢丝圈带在码头缆桩上绞紧。 四．抛锚操纵中的注意事项 1、正常锚泊时的锚地选择 锚地的底质最好是软泥，泥沙底次之，沙以贝砾底很差，石块底不适宜抛锚。好的锚地海底地势应平坦，无湍流，水深至少为船舶吃水的2倍。锚位应选择避开航道或船舶过往频繁的地点，附近最好无暗礁、沉船等障碍物，且具有大于出链长度加上两倍船长的安全操纵和旋回半径。锚地应尽可能符合避风的要求，若避抗台风最好选择环抱式的港湾锚地或者周围有高山、岛屿作为屏障的水域。 2、一般抛锚操纵 抛锚前船速要缓慢，落锚后如果船速太快，锚链会因锚抓底而突然受力过大受损或折断，甚至会因锚机刹不住致使锚链全部拉出，特别是抛进船锚时因倒车力量较小而船舶移动速度仍较快的情况下最易发生断链、刹不住、全部锚链拉出或丢失等事故。所以，有经验的船长一般情况下均抛退船锚。最初抛出锚链长度在水深的2倍左右，待确定锚已抓底后，再徐徐松出锚链至要求长度。在风浪和流较大的水域，将锚链松至计划出链节数的最后第二节时刹住，若锚链很吃力则松，这样连续重复几次，以防止锚链受损或断链，在出链至计划抛锚节数时刹牢，既安全又省时。在驶进拥挤锚地的操纵中，宜在他船的船尾水域驶进，避免靠近他船的船首驶进以防被风流压向他船而发生碰撞或挂锚链等事故，宜选择在他船下风侧或下流侧抛锚。 3．深水抛锚操作 当锚地的水深超过25米时，应使用锚机将锚松至水下20米左右刹牢、脱开锚机，届时再用刹车操纵抛锚。当水深50米时，应将船速控制在0.5节左右，用锚机松锚至50米停住，经大副认真观察，看到锚链向后倾斜或抖动时说明锚已触底，此时慢倒车且用锚机或刹车慢慢松链至计划出链节数。当水深70~100米（一般应避免在这种水深的水域抛锚），例如在希腊的PIRAEUS港锚地加燃油，锚地水深都较深，水深在70米以下的水域往往被他船占用，大船只能在90米左右水深的海域抛锚，应在抵达抛锚位置时控制船舶基本不动，令大副用锚机松锚链，待锚触底后，在继续松链时适当用倒车使船舶缓慢后退，用锚机将锚链松至要抛出锚链的长度后再用刹车刹牢并脱开锚机。在这种深水中抛锚，若用刹车直接抛锚，其锚和链的下坠重量很大，下落速度极快，用刹车往往无法控制；而损坏锚机、锚链，或造成所有锚链全部跑完，甚至造成锚链从根部拔掉而丢失。在如此深水中起锚至锚要离底时往往绞不动，特别是锚机工况欠佳更是如此。若出现绞不动的情况时，船长不要惊慌，认为必要时可亲自去操纵绞锚，操纵手柄从停止位置快速向绞锚极限位，一般可绞进1厘米或半厘米，也要坚持反复地绞，当锚接近离底时，其绞进的长度便逐渐增加，其后则渐加而最终将锚绞起。 五．紧急和顺流调头情况下的抛锚操作 为了充分发挥锚设备在船舶安全操纵中的重要作用，船舶在复杂水域，特别是在进出港口、锚地、航道、靠离泊航行操纵中，为防止发生意外情况，例如主机突然停车、辅机跳电、舵机失灵、突发紧迫危险等，为了及时将船停住，以避免事故或减轻事故损失，船长一定要克服怕麻烦或怕大副、木匠说闲话的顾虑，务必按规定和安全要求适时备妥双锚，以便在紧急需要时能够及时将锚抛下。 近期“TL”轮空船离南通港，调好头后，辅机突然跳电，船舶失控。在此紧急情况下，船长即令大副去船头抛锚。大副到位后看到没有备锚而心慌意乱，无奈之下只好松刹车以碰运气，多亏运气好松刹车后抛下了左锚，但因船速约4节较快，且缺少紧急情况下抛锚操作知识和经验，没能将锚链刹住，致使左锚11节锚链全部跑出从根部拔掉，丢失左锚及11节锚链。之后再松右锚刹车，也是运气较好而顺利抛下3节链长刹牢，最后松至6节抛妥右锚。此意外紧急情况下，多亏夜间江面航行船很少，离有关助航标志、障碍物等距离不算太近，没有造成其它事故和损失。在这次意外紧急抛锚丢锚事件中，虽然辅机跳电是最主要的原因，但作为一船之长从整个船舶安全管理规章制度和实施落实中，在专业技能和应急操作上，在关键性的培训和督导上，均应用高标准进行分析和总结，吸取其有关教训，探索和获取其经验。 在较长的航道或河道备锚航行时，可能引航员不要求大副备锚，但船长应指示大副将双锚备至水面以上，需要时刹车能将锚抛下即可，至于是否要大副和木匠在船头值守，船长可视情决定，切不可认为大副、木匠不在船头值守则无须备锚，以防遭遇意外紧急需要时而因为没有备锚不能即刻抛下。另外，船长上船接班后，要尽快与大副和木匠沟通，使他们清楚记住：在紧急情况下抛锚，要尽可能快的抛下，并在抛至船长指令的链长时，尽可能的在锚链还没有受力的瞬间将锚链彻底刹牢，若有可能时大副协助合二人之力刹牢。只有在锚链没有受力之时刹牢，则船舶将拖锚移动，以减缓船舶移动速度，最后将船停住和固定。若在锚链受力之前没有刹牢，一旦锚链开始滑出，则不可能再刹住，锚链会越滑出越快，最后全部锚链跑出，造成烧毁刹车带、损坏锚机，甚至全部锚链从根部断掉而丢失，不但没能发挥锚设备的重要作用保证船舶安全，反而还会造成损坏锚设备或断链事故。在紧急情况下要抛锚因没有备锚致使丧失时机而发生事故及抛锚后没能尽快刹牢而丢失全部锚链和锚的事故很多，教训极为深刻，船长一定要引以为戒。所以，船长在操纵船舶时，必须随时掌握船舶周围的环境、水深等情况，以便在紧急抛锚时正确指令大副抛锚，链长不超过2节，否则无法刹住。 在顺水调头时抛锚操作的情况与紧急抛锚基本相同。区别在于顺水调头只须抛一只锚，而紧急抛锚可能同时抛双锚。 六．抛“一点锚”的操作 无数实例已经证明“一点锚”抗台风是最有效的安全措施。老船长们都清楚，船舶在受台风袭击时，海上抗台比泊位抗台安全，且一般港口在遭受台风正面袭击时，港口当局均令船舶离泊去海上抗台风，此时船长有两种选择：一是驶离港口避台；一是港外锚地抗台风。近几十年来，我国船公司和船长们大多数选择离泊到较宽阔锚地抛“一点锚”抗台风或大风。抛“一点锚”的操作是当船舶到达预定抛锚位置时，由二人操纵锚机将双锚同时抛下，同时松链至同样的长度、刹牢。如果已抛单锚，则应在风力达到7~8级时将锚绞起，然后再按照上述程序抛“一点锚”。当台风过后风力减至7~8级时，为了防止船舶随风变向缠链，可同时绞双锚，至2节水面时停止绞拟抛的锚，继续绞起另一锚至水面以上，再据情用车舵配合，松出拟抛锚至拟定链长，刹牢即可。“一点锚”改抛单锚的一般原则是绞起下风或下流锚。当然，也可同时绞起后再抛单锚。 七．锚泊中船舶值班驾驶员仍要恪尽职守 锚泊中船舶走锚而搁浅、触碰障碍物、损坏锚设备及碰撞他船等事故很多，主要原因都是因为值班驾驶员没有恪尽职守勤检查核对锚位，致使没有及时发现走锚，更有甚者连走锚搁浅都未能及时发现。所以，船长任何时候都决不能放松对锚泊值班的管理。在流水湍急、底质不够理想的锚地，或在大风浪锚泊中，要高度警惕走锚或断链，指令值班驾驶员要加强值锚更，并将每日的急涨、落和转流时间告知驾驶员并督导他们届时加强观测。当发现走锚且主机还没有备妥时，唯一有效的措施是立即加抛另一只锚，并立即报告船长。此时船长应认真分析和了解各有关情况，酌情尽快稳定安全船位，可适当加松锚链及动车助锚，切应避免盲目绞锚移锚位，严防绞锚后因船舶失控造成事故。即使是在宽阔的水域也不能从海面看船舶周围无障碍物就认为走锚无问题。要吸取较长距离走锚造成锚爪变形或锚冠丢失的事故教训。此时只要安全可行，应立即动车驶往安全水域重新抛锚。 同仁们，人们往往关注船舶发生的大或重大事故，并从中吸取教训。在对诸如搁浅、碰撞事故进行原因分析，也会时常提到没有充分利用锚设备的问题，在船舶操纵中因为对设备的使用和操作不当造成烧毁刹车带、断链、丢锚等小事故却很少有人去认真总结和分析，基本上都是由当事船长自己总结消化。近几年来，笔者耳闻了较多的这类事件，为了帮助各位船长同仁安全顺利工作，也因有感于船长的艰难，故随笔做了以上简要概叙，希望能够起到抛砖引玉的作用。（本文素材来自老船长 李文虎） |
|
|
