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吉大港CHITTAGONG是位于孟加拉湾东北角的一个河口港，是孟加拉国最大的港，港口位置约在22-19.0N/091-48.0E处，由于其位于狭窄的戈尔诺普利KARNAPHULI河口，导致港口及锚地的潮流非常强，特别是在洪水期，据称最大流速能达到7-8kt左右。 我轮在锚泊期间遇到最大的流速是5.8KT,再加上该港压港严重及内锚地水深受限和受印度洋西南季风的影响，是著名的高风险港口之一，诸多不利的因素给即将去该港口的船长在安全操纵方面带来一定的忧虑，尤其是首次去该港，特别是在每年7-9月份的印度洋季风季节期去该港，对于大多数船长来说就是一段心力交瘁的回忆，称之该港是全球最危险的港口也不为过。 我轮V1903航次从阿根廷的圣劳伦索港装玉米和豆饼到吉大港锚地卸货，对此锚地操纵及货物作业方面做个简单介绍以供同行兄弟们在抵港前参考,我轮在抵该港之前也请教了公司兄弟船各位船长们在该锚地操纵方面的经验分享，很是受益，下面就简单介绍一下该港。 
此港的进口办关还算比较简单，抵港前按代理邮件要求准备预抵港文件crew list（需签章发送）/voyage memo/航海健康申报书/NIL LIST/无ZIKA病毒申明（需签章发送）/vaccination list/narcotics list/nil list/manifest/all
store list/stowage plan等。另外需要发送几乎所有船舶证书的清单及按最低配员配备的船员的适任证书清单，抛锚后代理一人上船（若在内锚地的话，还有卫检登轮）拿走相关文件及船舶证书原件和标配船员的适任证书原件，当然还有必需的烟酒招待品和一笔给所有港口当局官员的小费。特别要注意的是最好在抵港前开舱验货，一旦发现有任何坏货一定要提前清理，要不然被登轮卫检发现后将是一大笔罚款及延误卸货，卫检手续办好后降黄旗，人员可以上下，直到海关手续结束后即可开始卸货。二. 进外锚地及内锚地操纵 此港潮汐是正规半日潮，若抵港的淡水吃水超过11.5M的话需要在外锚地减载，该减载锚地位于库图布迪亚(KUTUBDIA)岛的西侧，是从21-53.0N到21-38.0N之间约15NM长，2.5NM宽的一个南北向狭长水域，水深从13.8m到 26m左右之间，水密度约1.016g/cm3。 由于在此锚地抛锚不需要向港调（VHF
CH12,16）申请，再加上距离港口比较远，约30NM左右，所以即使想申请也叫不通，在抵该锚地前若发现锚地内船舶比较多的话建议不要硬挤进去，可以在库图布迪亚灯塔（21-51.899N/091-50.536E）西南9NM附近锚泊，此处比较清爽，水深从11-18米之间，更有利于锚泊操纵，由于潮流很强及吃水比较深，因此走锚的情况时有发生，特别是在高/低潮后3小时左右及偏荡时极易走锚，可以在流速达到3KT左右时即动车顶着，据流速大小和船舶后退速度的大小适时加减车以减缓流对大船的压力，以避免走锚及频繁地抛起锚。当减载到淡水吃水为11.5米以下时，港调会要求船舶移到内锚地进行继续卸货，该港潮高约0.3—5m左右，内锚地是由A,B,C三个扇形锚地组成，水密度约1.001g/cm3, 依次从西北到东南： A锚地是由以22-12.6N/091-46.6E为圆心，4NM为半径的扇形（另外两点是22-16.8N/091-41.3E,22-19.0N/091-43.6E）,水深9-14米左右；B锚地是由以22-12.6N/091-46.6E为圆心，5NM为半径的扇形（另外两点是22-16.8N/091-41.3E,22-09.5N/091-41.8E）,水深8-11.7米左右；C锚地是由以22-11.8N/091-47.0E为圆心，5NM为半径的扇形（另外两点是22-06.6N/091-49.2E,22-08.8N/091-42.5E）,水深8.5-9.6米左右。锚地范围在海图上都有标识，海图水深比较准，由于近岸侧的渔船和渔网相对比较多，所以建议去内锚地时走浅滩NORTH PATCHES (10米等深线以内，位于21-40.0N/091-43.0E附近) 的西侧，控制在高潮前后通过”B”锚地南侧的浅水区，提前向代理索要当地的潮汐表（KARNAPHULI河，观测点KHAL No.10是A锚地附近的潮汐资料），外面的减载锚地的高低潮时要比A锚地的潮时提前3个小时左右，所以在外锚地动车开航时要控制在A锚地高潮前三小时左右抵达库图布迪亚灯塔（21-51.899N/091-50.536E）附近。如果是首次来此港的话，尽量申请引水上船引航到内锚地，我们来的时候由于租家想节省引航费，就没有安排引水登轮，是全程自引的，由于流大及航道复杂，建议还是申请引水比较安全。在此处附近就要安排大副及水手长到船首备锚了头，从减载到达到A锚地约30NM左右，控制速度在8KT左右即可在高潮期间通过浅水区，从外锚地的推荐航路点为21-23.8N/091-37.2E,
21-35.0N/091-37.5E,21-47.0N/091-42.0E(库图布迪亚灯塔西南9NM左右，可以锚泊在此附近驳载，个人建议无需到东侧驳载锚地，因为此处相对比较清爽)，21-49.0N/091-42.0E, 21-01.0N/091-45.0E, 22-07.5E/091-44.5E (此处进入C锚地范围，此处附近直到A锚地的渔船和渔网也很多，多是独木舟式的渔船，并且无序放网，包括流网及渔栅栏，一定要安排了头人员，同时鸣笛驱赶，夜间进港时要备妥手提莫尔斯灯)，22-13.0N/091-45.0E(接近A锚地，超过10米的水深)，然后根据自身的吃水及锚地的船舶分布情况选择合适的航向到下锚点抛锚。由于潮流比较急，所以尽量避免近距离穿越他船的船首，若必须穿越，尽量保持在3cable以外及至少6节以上的航速，抛锚时尽量顶流抛锚，和其他船保持至少5cable的距离，在160—340的方位上尽量保持6cable以上以避免万一的走锚时留有较大的余量。强烈推荐抛到10节锚链入水，抛锚后保持驾驶台24小时值守，勤测锚位，主机24小时备着，轮机员值航行班。2019.09.05日下午在B锚地中有一大散M/V FLC FORTUNE于抛锚后因为没有安排驾驶台值班，在抛锚后不久即走锚没有被及时发现而导致了失控并撞上了附近的另一锚泊船M/V LINA，最终的损失是巨大的，M/V FLC
FORTUNE的螺旋桨及舵被M/V LINA的右锚缠绞而严重受损及船尾左后机舱处船壳洞穿，M/V
LINA也丢弃了右锚。2019.09.06日上午在B锚地的HONGXIN OCEAN轮同样发生了类似的险情。2019.09.11日MV JINFA和LINDSAYLOU也同样是由于MV JINFA走锚导致锚链缠绞及碰穿船壳的事故，同日晚上MV GREAT ROYAL 和MV AREZOO又发生了同样的险情。这都是血的教训，我轮在锚泊期间也经历了两次因他船走锚而对我轮造成的威胁，但由于我轮24HRS的驾驶台值班和备车值守，及时起锚远离而避免了危险，所以24HRS的谨慎驾驶台值班是非常重要且必要的，可以让三/二副每6小时一班在驾驶台值守，大副值甲板班，全权负责装卸货操作及随时准备到船首绞起锚。当船舶吃水达到8.5米以下时，港调会要求移锚位到C锚地，同样由于要穿越锚地，因此最好在白天高潮时移锚位，若吃水足够小的话，可以控制在低潮后1小时左右移泊，因为届时流速比较小，并且不需要调头抛锚，易于操纵。当需进港卸货时，可以选择合适的航线直驶引航员登轮点（22-11.833N/091-46.703E）,也即NO.1#浮筒的西南方1.2NM附近处。
由于流急水浅船多，所以尽量要采取措施避免走锚，因为一旦走锚后受强流的影响，操纵船舶很困难，甚至在用全速车时也会处于失控状态。再次强调一下，必须保持驾驶台24HRS的值守及主机的随时可用，尽量避免一切能影响主机使用的保养和操作。锚地流向一般是160—340度左右，涨潮时船首向为160度左右，落潮时船首向为340度左右，一般在高低潮后45分钟左右开始掉头，大概45分钟左右能够调好头。但在C锚地掉头速度比较慢，约需1.5个小时左右，高低潮后3小时左右流速几乎是最大，一旦发现有后退趋势及锚链拉紧受力较大时，这个时候就要考虑用车顶了，一般流速在3.5KT左右时正常DEAD SLOW车可以顶住，同时用舵配合保持船首顶流，若流速超过5KT左右时，有时就需要SLOW 或HALF车了，据实际情况调整主机转速，同时用车时一定要安排船员在船首值守，随时报告锚链方向和受力情况，适时调整主机转速，一般用车2个小时左右，在下一个低高潮前1小时左右流速变小，就可以停车了，具体启停车据实际情况灵活调整。我轮正常就是在流速达到2.8KT时就提前动车开始顶，另外在转流掉头时船舶的偏荡有时会比较大，最大可达到50度左右，为避免走锚，也需要用车舵配合。在锚泊期间一旦发现有他船走锚，最好及时在VHF
CH16/12上通知该船以避免对他船和我船造成危险，若无法联系时要及时报告交管。若发现离我们越来越近时一定要当机立断绞锚远离以避免不必要的损害。同时注意海况，锚地一般吹SW和SE风，若风力超过6级更要严密关注锚位，适时用车舵控制锚位。另外长时间锚泊时最好每3天注意利用平潮时机送出或绞起几个链环，防止在防止在制链器，锚唇等处的链环长期摩擦和集中受力而受损。只要足够的谨慎及采取预防措施，还是能顺利确保锚泊安全的。另有加抛惰锚进行抑制偏荡以防走锚，就是在转流后约1HRS左右待潮流增大到2KN时抛下另一锚作为惰锚，并在平潮前1HRS左右及时收起惰锚，但此操作工作频繁及易造成锚链的缠绕，因风险较大，所以个人不建议采取此操作。 
四. 货物操作及防盗措施 此锚地驳载的驳船都是自带动力的小货轮，从850—3000载重吨左右，由于强流及强涌和季风的影响，特别要注意驳船擦碰大船船壳的风险，同时在转流掉头时的大幅度偏荡也会造成擦碰船壳的风险，所以船上要提前做一些碰垫及要求驳船两舷自备大一点的碰垫。 若没有的话，可以要求代理提供长球形碰垫到船，我轮这次就要求代理安排了4只长球形碰垫，相对来说防擦碰效果还比较好。若一旦发现风大浪急导致驳船大幅度横摇影响船舶安全时要果断要求其及时驶离。 卸货期间工头/理货/代理/监装/工人等一批人都住船，还要在船尾甲板生火做饭，使用船上淡水，注意防火及淡水控制，还需要提前准备舷外活动厕所及淡水桶，备好空房间及苏伊士运河船员房间，各方面尽量配合好，适当地给予招待品以便顺利操作。 另外要随时监控操吊工人以防拖关/甩关的野蛮操作，一旦发现要及时通知工头让他纠正并停电警告。 孟加拉的吉大港是有名的高风险港口，偷盗情况比较严重，所以在抵港前需要将可移动的救生消防器材入库，包括救助艇和救生艇索具，所有室外库房门加装防盗锁，生活区梯口只留一个出入口，从主甲板到生活区各甲板的入口用铁栅栏封锁，同时在抛锚后安排防盗加强班，锚链的防浪盖要合起来固定以防小偷从锚链上船，值班人员带高频及电筒，不间断地巡视全船，一旦发现可疑小偷要立即大喊通知值驾及住船的工头和代理。若是期租期间，尽量要求租家安排当地的WATCHMAN在船值守，我轮此次租家安排了6名WATCHMAN在船，总体情况良好。 虽然该港锚地风险较大及太烦神，但只要谨慎操作，思想上足够重视，提前做好相关准备工作，虽然会很辛苦，但还是可以顺利应对的，此简单介绍供后续去此港的同行们以参考，若有不到之处还请各位同行多多指正。 杨怀荣 海澜之歌 2019.10.31
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