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— 关于孟加拉吉大港的风险告知 — 编者：诺亚天泽保险经纪理赔中心 朱春燕
我司近日处理的案件中，在孟加拉吉大港事故频繁发生，仅7,8两个月已有3条船舶发生5个事故。集中在驳船擦碰大船，装卸工人野蛮卸货导致船舶受损，租家或者收货人的原因导致迟延卸货，港口泊位争议及因收货人声称迟延交货而扣押船舶。
因此，我司提出如下建议供参考：
1.租约中约定的卸货港的同意作业的锚地或泊位的数量要清楚，具体。像 “DISCH 1-2 SBA CHITTAGONG...”是不多于4个的作业点还是不多于2个的作业点？这样的约定比较容易引起理解上的争议。 孟加拉港口因受吃水的限制，通常需要先去锚地卸货，随后根据情况再决定是否到第二个锚地继续卸货减载或者直接靠泊位卸货。因而提醒客户，在订约时，需要与租家确定清楚卸货挂靠的锚地和泊位数量，如船东本意不是给予4个作业地点，而是2个作业地点，那么在订约时措辞的使用要简单而不含歧义，以免后续出现租约纠纷。
2.在锚地卸货，因受海上大风浪等因素影响，大船的稳定性较差，而港口法制环境也不容乐观，同时装卸公司多为港口所属公司，因而在出现驳船擦碰大船或者装卸工人野蛮操作导致货损货差等事故后很难向装卸公司追偿，如船长抓着装卸公司不放，也可能导致装卸公司借口停止安排驳船卸货带来滞期争议。因而建议在船舶到达该港口锚地准备卸货时，提醒船上人员做好相应的防护措施，避免事故发生，如发生驳船擦碰大船事故，要及时报告协会，在恰当的时候安排检验师上船调查船舶损失原因及程度；
3.在订约时，要充分调查租家背景和买卖双方的背景，如果收货人涉及到卸货港的政府和权力部门，则事先要有所准备，应该设法在租约条款里设定保护性条款。如果租家实力不足或是皮包公司，则要考虑租家提供履约担保的必要。如果租家同时是中间商，则要考虑安排装船前检验，避免货物品质瑕疵被推往承运人的运输中责任。如果预知同一时间相同地点到货量较大，则应该对船舶的延迟卸载和船期损失索赔做好应对。
4.船东/二船东往往会有Charterer或Sub-charterer.而这些租家为了避开货物装上船舶之后租约项下的责任和风险，会在租约里加入一条“责任终止和留置权”条款（Cesser and Lien Clause ）。 意思是说货物在装港装上船舶后，租家的责任即行终止，如果在卸货港发生了索要运费，空仓费和滞期费的麻烦，船舶可以行使对货物的留置权。 但是，去孟加拉港口交付的粮食收货人往往是当地政府或者是代表政府的国营公司，在他们面前实施留置权几乎不会成功。而滞期费又会是约定卸货后十几天再依据卸货文件结算。根据英国法，租船人给予船东的留置权必须是一个Effective Lien,如果该留置权不能实施或者没有效果，租船人仍然要对卸港的滞期费等负责。 所以，如果租家是有实力的公司时，建议船东/二船东们（1）不接受租船人责任终止条款，并且要把滞期费结算的时刻提前和分段，同时约定当收货人不支付时，租船人要继续履行对滞期费的责任。（2）或者约定该留置权必须是在卸货港可以有效实施的留置权，否则租船人对于不能收取的卸港滞期费继续负责。
5.船东/二船东也经常遇到租船人或者Sub-charterer 突然倒闭的情况。在这种情况下，船东还会面临收不到运费的困境。建议船东在缔约时并入1994金康租约文本第8条，保留广泛的留置权，包括（当租船人倒闭时）对Sub-freight的留置权，如求圆满，还应该在上述第8条之外再约定船东留置权包括对装港的未支付的Sub-demurrage。
6.据协会告知，该港口如发生船舶被扣的情况，索赔人只接受银行担保或者现金担保，而不接受协会的担保函，因此，要尽量避免大的事故发生，以免船舶被扣带来较大损失。
（本文来自于诺亚天泽保险经纪 理赔中心授权发布，编者：朱春燕）
港口介绍：
港口性质：海湾河口港、设有出口加工区、基本港（M） 经纬度：22°18′N，091°48′E
位于孟加拉（全称：孟加拉人民共和国 THE PEOPLE'S REPUBLIC OF BANGL-ADESH）东南沿海的卡纳富利（KARNAPHULI）河下游，距河口约8n mile，濒临孟加拉（BENGAL）湾的东北侧，是孟加拉的最大海港。始建于16世纪。工商业发达，主要工业有棉、麻纺织品、茶叶加工、炼油、玻璃及化肥等。它是全国第二大城市，又是全国外贸进出口门户。铁路可直达首都达卡。港口距机场约9km。
该港属热带季风气候，盛行南─西南风。年平均气温13～29℃，每年雾日有20天，雷雨日有50天。全年平均降雨量约2800mm。平均潮高：高潮为4m，低潮为0.5m。
港区主要码头泊位有11个，最大水深约10m。装卸设备有各种岸吊及拖船等，其中岸吊最大起重能力达125吨。铁路线可直达码头进行装卸作业。谷物仓筒容量达17万吨，水泥储存能力为4万吨，磷酸盐储存能力为12.7万吨，集装箱场地面积为1.4万m∧<2>。另有9个河上泊位，可用于干货船过驳作业。大船锚地最大可靠6万载重吨的油船。该港出口加工区始建于1984年，面积达260公顷。1992年集装箱吞吐量为16万TEU。主要出口货物为黄麻、棉花、蛋品、纸张、豆饼及畜产品等，进口货物主要有谷物、煤、水泥、化肥、木材、糖、盐、油、车辆及机器等。
浅析吉大港锚地航法和防走锚的注意事项
作者/丘剑平 王 淳
凡到过孟加拉吉大港并在该港抛过锚的船舶，都会对该锚地留下深刻的印象，那就是该港的水尺限制、锚地易走锚和海盗的猖獗。水尺限制使得很多满载而来的大船需要在外锚地过驳，在选择航线上也要十分谨慎以防搁浅事故的发生。走锚更是危害不浅，因为锚地船舶密度大每次走锚都会造成极其紧迫的局面，应急措施不及时或不当，都会造成搁浅或碰撞的恶性事故，对船舶安全是极大的隐患。
去年康隆”轮第37航次曾在吉大港KUTUBDIA锚地过驳再移往“A”锚地抛锚卸货，长达12天之久。特别是在“A”锚地，我轮也不可避免地发生了走锚象，并且目睹了周围很多其他船舶的走锚过程。基于本轮在吉大港锚泊的亲身体会，在此总结归纳一下该锚地的航法、抛锚经验和防走锚的一些心得体会。
这次我轮由于吃水（F：11.85m M:11.89m A:11.95m）受到限制，无法直接到“A”锚地进行卸货，只能先在KUTUBDIA锚地进行过驳至平均吃水11米以下再移至“A”锚地。我轮在KUTUBDIA锚地的锚位为21°52′.8N,091°40′.2E。当我轮移往A锚地的时候，我轮实际选择的航线是先走034°（T）至22°02′.1N,091°48′.8E的位置再北上改向345°（T）直接到达“A”锚地。此段航线在海图上的标示水深都在8米到9米之间，但实际水深要比海图水深深。当时潮高约2米，实际测量此段航线水深均在11.5米以上，其中最浅处位于22°04′.4N,091°48′.3E的位置为11.5米。锚地锚泊船较多，加上流水急因此航行时要尽可能避免从其他锚泊船的船艏穿过。
“A”锚地究其易走锚的原因不外乎以下几点。首先是由于该锚地极强的回转涨落流。锚地位于KARNAPHLI河口，流向一般为160°/340°，平均流速在4节左右。此次我轮又恰逢大潮汛，退潮流速更是高达6-8节。极快的流速使得转流时船舶偏荡严重，偏荡使锚链所受张力增加，长时间的偏荡容易使锚爪松动从而抓力减小。当锚链所受张力超过锚泊抓力时便会产生走锚现象，而且此现象一般都是发生在每日下午退潮时刻，涨潮时很少发生。其次是底质差，从锚链所带上来的泥土可知该锚地底质为松软的烂泥。该种底质使得锚头抓力大打折扣。
另外，较少的船底富余水深也是引起船舶走锚的原因之一。该锚地水深在10-13米水深，这样对于满载或半载的吃水在8-11米之间的船舶来说船底富余水深（UKC）就显得不是很充裕。当船舶富余水深减小时，船底水流变得不畅，流压对船体的作用力增大，特别是在退潮时，随着UKC的减小，船体的稳定性却在上升，这就使得船舶随流向变化的转动能力变差，从而使得船舶横向受流使锚链受力急剧上升，再加上退潮时极快的流速自然容易发生走锚。
以上几点是对吉大港“A”锚地走锚原因的分析，结合本次我轮的一些实际经验，可采用以下几点措施来减小走锚的几率。
一是增加出链长度，或通过压水适当调整水尺以及必要时抛止荡锚。我们知道锚的系留力=锚的抓力+锚链的摩擦力，由于较差的底质使得锚的抓力受到限制，因此我们只有增加锚链的出链长度来增大躺底锚链的摩擦力，从而提升锚的系留力以求达到防止走锚的目的。尤其对于满载船舶受流影响大这点很重要，我轮的实际做法便是抛10节锚链入水。若发现船舶偏荡太厉害，可以采用艏尖舱压水，尽可能保证船舶平吃水以减小偏荡幅度。若效果不明显，要毫不犹豫地抛下止荡短锚以求抑制偏荡防止走锚。
二是在退潮及转流时，应仔细核测锚位，如发现船舶偏荡严重应以微正车并辅以舵的配合加以抑制。实践证明，该地由于流速较大舵效较好，用舵是简单而又行之有效的方法。一般情况下退潮时，船艏向会稳定在340度左右，但是有时会在320-000度之间偏荡，偏荡剧烈如不及时采取措施，便容易走锚。此时，如船首向320度方向偏转即向左偏转则可用右舵来抑制，受舵效影响船首会减缓向左偏转速度。待船艏停止向左偏转时回正舵，随后船艏将向右偏转可用左舵来抑制。如此反复几次后艏向最终将会重新稳定在340度左右。据我轮实践证明此法是吉大港“A”锚地防止走锚的最有效方法之一。
另外锚泊时，驾驶台应保持24小时值班机舱也应保持24小时备车以保证随时可以用车。因为一旦出现紧急情况只能用车配合防止走锚或另选锚地重新抛锚了。如重新抛锚，则用倒车使船舶没有进势时将锚抛下，并停止使用倒车，利用流水松出所需长度的链长。此时如继续使用倒车则船艏将会加剧偏转从而影响锚的抓力。
在此锚地锚泊时根据他船的态势来判断我船是否走锚是很有效且直观的一个方法。因为一般情况下周围锚泊船都会稳定在差不多相同的艏向上，每次转流后如发现其他大部分船舶都已转向，而我船却还没能够转向或与其他船舶有着不一致甚至相反的船艏向的话，则说明我船很可能正在走锚或将要走锚，此时就要引起注意，及时采取必要的措施。
其实，关于吉大港，最出名的还是该港的令人心酸的人肉拆船了，点击此处→查看18万吨巨轮如何被撕碎！
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