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众所周知，到达港口后，靠泊和货物操作是非常疲劳的。卡迪夫大学（Cardiff University）心理学院安迪·史密斯（Andy Smith）教授的文章中称，当船长还在船上值班时，因为没有引航员在场，他可能需要指挥船舶进出港口，则会尤其疲劳。 事实上，即使在有引航员在场的情况下，船长仍将在驾驶台上值班并控制船舶。并不是所有港口都有一个单一的靠泊操作。一些港口，尤其是亚洲的港口，有一系列不同水深的锚地。船最初停靠在最深的水域，驳船靠在船边卸货，之后船可以进入下一个较浅水域的锚地。 锚定可能存在许多潜在的问题。第一，锚地通常位于难以航行的位置（例如，在沙洲之间；可用深度的确定性；有未知沉船或其他不明物体)，其次，其他停泊船舶的存在使航行更加困难。一旦抛锚，可能会有很强的潮汐或水流，固定驳船也会增加船锚的阻力。 港口管制需要在船舶之间铺设五根缆绳，如果其他船舶走锚，可能会非常麻烦。卸货过程中必须进行监督，而这可能会干扰睡眠。尽管可能有海关官员或代理的汽艇可能登轮，但与港口当局经常不能进行有关移动到下一个锚地的沟通。海盗风险也是个问题。 长时间的操舵意味着移动到一个新锚地的并不简单。转移锚地会给慢性疲劳中的船长更大的急性压力和疲劳，因为其他值班者在这种情况下缺乏经验，他很可能是主要的值班人员。的确，当一艘船遇险时，船长是不可能让其他人来导航的。急性疲劳可通过补偿性休整进行抵消。然而，这种补偿性休整不可能持续很长时间，最终，船长将失去态势感知力，承担更多的风险且无法保持注意力并应对得当。 这种行为模式意味着，即使是简单的行为最终也无法恰当地执行。这种行为模式已经在陆地上的驾驶研究中得到了证实，在驾驶中，司机最初可能会抵抗疲劳，但当潜在的疲劳部分超过时，会出现基础性错误并导致事故。除非遵循由早期行动引起的疲劳模式，否则最后这些事故似乎反映的是能力低下。事实上，调查和法律判决可能会判定不涉及疲劳，因为船长没有睡着。然而，疲劳会导致意识和反应不同步，降低对未来问题的预期。 锚地通常是不安全的，经常发生碰撞和搁浅，这些危险是良好的航行和航海技术所不能避免的。某些港口已承认这一点并已采取行动防止这类事件。例如，因为发生了大量事故，2018年10月，吉大港港口试图提高安全性，新条例包括以下内容： - 任何吃水超过9.5米的船舶的代理必须在前往吉大港外锚地至少3天前通知CPA外锚地单元。继续航行的许可将取决于是否有合适的海洋空间和锚地的水深（水深和水面范围）； - 吃水超过9.5米的船舶，以及在吉大港外锚地内航行的所有其他船舶，均应引航； - 吉大港广播将把吃水超过9.5米的船舶引导到适合该船舶的锚地； - CPA外锚地停泊单位将监测和引导船舶移动，并将监督吉大港外锚地的自愿引航服务。 上述条例似乎是使港口更安全的适当的第一步，但尚不清楚是否强制执行或防止上述所有安全危险。此外，可能还有其他的锚地仍然没有这样的规定。我们需要了解相关锚地近期经验的最新信息，以确定上述描述是否仍然准确，或是否对由于对安全的关注，已经不再适用。 （来源：Safety4sea；原文题目：Anchorages and Fatigue: The worst-case scenario?；原文发布日期：2021/12/3） |
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