我轮两次靠泊漕泾港，第一次根据代理的要求到达之后，要求到达马迹山锚地前与VTS确认，马迹山锚地是否可以进入，如果不能进入，则需要漂航等待锚地空闲。我轮提前3小时，备车减速（该区域渔船货船多，通航密度非常大，保证安全航速非常重要），并到达前两小时与VTS确认，锚地没有空余位置，暂时不能进入抛锚，于是根据实际情况，选择远离航道远离碍航物及渔船渔网的区域漂航，等待锚位，0600LT停车漂航，漂航期间认真值班瞭望，并注意VTS的动态，0800LT通知可以进入锚地，我轮按要求再次进行相关设备的测试实验，主机的进车倒车实验、舵机的实验、应急舵的测试等，1312LT锚泊于马迹山锚地。
进入锚地前，提前减速，根据当时的流速流向控制船速，并且根据VTS指定的锚位，选择合适的进入锚地的角度，进入时保持与锚泊船的距离，尽可能从锚泊船的船尾一侧穿过，避免船舶速低的时候，船舶受流速影响，向锚泊船漂移。控制船速，不能太快，但是也不能太慢，要适当进车控制速度，保证船舶有一定的舵效，调整航向，顶流抵达锚位，减速、倒车，保持船舶微退速抛锚，根据该锚地水深，出链4节时，刹车，用船舶自己的退速，使锚链受力，锚抓嗫入海底，抓牢。该过程非常重要，要及时与船头操作人员沟通，了解锚链方向和受力情况，退速不能太大，以免锚链受力过大，将锚从海底拖出，走锚，如果锚链受力过大，适当进车。
通常该过程会经过几个阶段，船舶受风流锚链的影响而转向，锚链由松弛状态，慢慢到受力状态，此时后退船速逐渐减小到零，锚链由受力状态再到松弛状态，此时略有向前的速度，说明锚已经抓牢，可以根据锚地的底质、空间、流速、天气、海况等因素，确定最终的出链长度。
不同的港口锚地，有不同的情况。我轮67航次，由日本KASHIMA装钢材，到孟加拉吉大港卸货。通过和吉大港代理的信息交换和船舶资料的查询，发现该港口附近及锚地水深很浅，我轮到达吃水为8.5米,该港口锚地及附近的海图水深基本为8.3-9.2米左右，部分区域水深7.8米左右。该港口有ABC三个锚地，A锚地水深最深，允许吃水较大的船舶抛锚减载，B锚地与C锚地水深差不多，A锚地通常是进港前24小时锚泊在此。由于对该港口不熟悉，同时该港口的资料的准确性保持一定怀疑态度，在到达前要尽可能地做好准备。
尽可能早的备车，在宽阔的地方进行正倒车的实验，舵机及应急舵的测试，驾驶台设备的测试，使往锚地的过程中及时与VTS联系，申请锚位（该港口VTS信号较弱，要不停的实验呼叫联系，）密切监控船舶测深仪的数据，并根据预报的潮水情况，进行比对，通过比对发现，该区域海图水深基与实测水深相同，由于水深浅，此时船舶的浅水效应非常明显，加速慢、主机负荷大、船舶抖动、船舶下沉明显，适当的降低船速，可以减小船舶的下沉量，从而增加UKC。
根据VTS指示，我轮需到B锚地抛锚，在驶往B锚地的过程中，发现B锚地非常拥挤，而且可抛锚的锚位处水深较浅，为了船舶的安全，我轮与VTS申请，在C锚地西北角处选择锚位抛锚，VTS同意。最后锚位处水深8.9-9.1米.该处流速6-7节，要保持足够的进速，顶流驶往锚位，停车降速，3.5节入水，刹牢，使锚爪嗫入海底。由于该锚地流速大，要特别注意，停车后，锚链会迅速受力，并且受力非常大，同时由于船舶受力的问题，偏荡幅度大，偏荡速度快，此时要注意用车舵配合，控制锚链受力情况，最后松至右锚8节入水。
锚地流速大，在锚泊期间发现，船舶偏荡严重，加上风流影响，非常容易走锚，涨潮流要略小于落潮流，实际情况也是多数走锚发生在落潮期间。为了保证锚泊的安全，要保证足够的出链长度，并且主机保持备车状态，以备应急情况的出现。
我轮068航次，由TOWNSVILLE装糖，至印尼ANGGREK卸货。通过代理的资料，该港口比较偏僻，水文资料与海图资料都很少，通过海图资料，了解到，该港周围水深很深，可抛锚的区域很小，在航道附近水深35-50米，码头附近，代理给定的锚位水深25-30米,底质为泥底，但是码头附近水域小，且到达前发现该位置有其他船舶在锚泊，该港的PORT CONTROL根本为人回应，只能通过与代理沟通，确定抛锚位置。
我轮抛锚位置的水深为35米，泥底，到达时流速很小，采用深水抛锚法抛锚。控制抵锚位船速，抵达锚位前将锚备至一节水面，到达预定锚位时，将船速降至零，将锚链松至4节水面刹住刹车，等待锚抓牢后，再将锚链松至7节水面刹住刹车。由于该港，水深深，资料不全，锚泊作业时要格外小心谨慎，控制速度，仔细核对实际情况和雷达、电子海图，防止海图资料出现误差。
