飞行圈推荐：关于低能见天气时低空目视参考的寻找

本文由飞行圈 尤帅 撰文，特此推荐给大家：

 

编者按：笔者写本文初衷是为了给很多低能见运行经历不多的副驾驶朋友建立一个低能见天气下低空寻找目视参考的概念。

入冬以来今年的雾霾天气似乎比往年更加严重，大范围的机场关闭给各个行业都带来了很大损失，航空业也是重灾区，每天都有成千上万的旅客滞留各大机场，广大飞行员兄弟姐妹们更是叫苦不迭。“飞哪？”“天津……”“Good luck，man。前几天XXX飞了三天才飞过去”

某日和某机长聊天，“前阵子碰到一个副驾驶，飞了一千多小时了不会看灯，眼看要到DA了还没报灯，我都准备按TOGA了，我一抬头，灯就在下面，我喊能见继续进近，飞机随后报的的minimum，后面正常落地了。差点白复飞一个。”我随手拿起刚打的D-ATIS，问旁边的见习副驾驶“小伙，这RVR800啥意思啊？”“不知道……”

那么RVR和能见度到底对低空目视有哪些影响，具体数值又有什么意义呢？（前两部分为背景知识介绍。结论在第三部分，可以直接跳到那里看应用。）

第一部分 RVR和能见度

能见度是个笼统的概念，在不同领域运用不同，本文讨论的能见度特指航空领域的有效能见度。观测方法一般是气象观察员在当时天气条件下，白天能从天空背景中看到和辨认出目标物的最大水平距离。夜晚则是无光背景下能辨认出1000坎德拉的光源的距离。

影响能见度的因素有很多，大的方面有三类，主要是天气现象（雾、霾、降水、沙尘暴等）、气象要素（风向、风速、相对湿度、变压等）、地形。主要影响效果就是对空气中光线的传播产生的散射和吸收作用，从而改变能见度。本文着重讨论雾霾天气下的能见度和RVR。

雾和霾二者相辅相成，前者是空气中悬浮的冷凝水滴，可以理解为靠近地面的云；后者是空气中悬浮的灰尘颗粒物。前者属于自然现象，后者属于污染，但是霾会增加空气中水滴的附着度，加剧雾的产生，进而急剧恶化能见度。

RVR（runway visualrange），跑道视程，泛指在跑道中线的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离，是在低能见度的情况下提供给机组关于跑道能见度的情况。

RVR是等效值。推算RVR有三个要素，大气的光学透明度，跑道灯光强度和照度阈值。其中跑道灯光强度根据民航法规，大多数在能见度低于1600米时，灯光强度都应是5级。阈值，光学测量时一般固定0.05，当然其实有时候视力好的人眼是可以达到0.02的，0.05是一个典型值。大气光学透明度可以用透射因子或者消光系数表示，机场主要安装大气透射仪和前向散射仪来测量出测量点的消光系数，从而可以得出MOR（meteorologicaloptical range），气象光学视程，再根据其他两个要素通过气象计算，得出RVR。

 

RVR和能见度在能见度低于2km时相关性较好，能见度800m以下时，能更好的反映出飞机降落的低空目视情况。

除了MIFG（shallow fog）的情况，在摩擦层大部分的雾一般可以认为浓度相同，不同高度浓度变化可以忽略。

第二部分˙跑道进近灯光

机场灯光和地面标识一样，同属于机场的目视助航设备，其目的是更好地引导飞机安全进场着陆，尤其在夜间和低云、低能见度条件下的飞行，机场灯光系统更是发挥着他不可替代的作用。

机场灯光系统包括很多部分，本文讨论的着重讨论进近中线灯。

进近中线灯，大家俗称引进灯，是跑道中心线延长线上一行固定的可变白光灯，延伸至跑到入口，一般不小于720m，灯距30m。国内大多数主要机场一般都按ICAO附件14的要求配备了900m的灯光。在每次预见性能见度较低的运行时，可以提前查看机场细则的灯光设备，确认进近中线灯长度，还应查阅通告，确认灯光系统工作正常。

后文计算时，选取900米作为典型值。

第三部分˙估算方法及观测

现在主流客机驾驶舱驾驶员在驾驶座上向下典型观测角度是-15°，当前移、升高座椅，身体前倾，可以超过20°，我们选取20°作为观测极限角度。

估算方法就是根据三角函数和RVR，换算出对应RVR大概能见跑道和目视引进灯的高度。

举个栗子：

737-800,26K，60t，着陆形态，Flaps30，RVR550m，稳定在3°下滑道和航道上，静风。

假象以驾驶员眼睛为中心，那么除了被遮挡的盲区，其余角度的550m的半径内，都是可视的。那么从风挡某点切雷达罩往前是有一个扇形的可目视区域的，只要任何引进灯或者跑道目视助航设备出现，我们都可以继续进近（以前民航局规定要数灯，CAT-I 6个，非精密7个，新版已经删除该规定）。

关键在于这个扇形区域，高度越低，扇形区域和地面的相交部分越大，我们可目视的东西越多，我们暂且把这部分叫可搜索范围。扇形的两条边其中一条是固定的，就是受观察角度限制的雷达罩切线，命名为ι，另外一条是RVR弧和地面的交点的连线命名为L。

情况一：可以知道当极端边缘的情况时，L=RVR,此时，刚好能看到第一个引进灯。此时，那么以L为弦，飞机高度为勾（决断高200ft），飞机垂直投影到第一个灯的水平距离为股，根据勾股定理，可以求得视线夹角为约6°。这时候，水平距离约为547m，cos6°≈0.99。

情况二：同样能见度时候，求能见地面的高度。ι=RVR，角度为19°（20°-飞机姿态1°=19°），高度约为179米，cos19°≈0.95

这两个极限的作用是大概界定了一个范围，在这个范围内才能有效观测出来引进灯，而且角度很小，所以估算时候可以近似的把RVR作为水平距离观测灯光和跑道的参考。3°和6°的余弦值极其接近，所以可以按照三度下滑道来推算能见灯的高度。

见灯高度：RVR550m 灯光长度900m 跑到入口到下滑台的距离400m=1850m，取其3°正弦约为0.05，得到92.5m。

见横排灯高度：550 300 400=1250m，取其3°正弦，得到62.5m。

见跑道入口灯高度：550 400=950m，取其3°正弦，得到47.5m。

见接地带瞄准点的高度：550m，取其3°正弦，得到27.5m。

 

以上，推导过程结束。

得出估算公式：

能见接地带瞄准点高度H

H 20=能见跑道入口灯高度

H 35=能见横排灯高度

H 65=能见进近中线灯高度

以上皆为米制单位，且为估算值。

 

 

举例应用：

RVR800

见接地带瞄准点的高度：800÷20=40m。

见跑道入口灯高度：40 20=(800 400)÷20=60m。

见横排灯高度：40 35=(800 300 400）÷20=75m。

见灯高度：40 65=(800 900 400)=105m。

 

注：天气瞬息万变，实际飞行中存在许多已知和未知误差，本文主旨在估算出目视参考可见的高度，万万不可作为进近依据！！！！！

所以以后副驾驶兄弟们在预计有低能见度时，要做的就是确认跑道灯光，确认够标准，在不影响操纵的情况下尽量前移座椅，适当升高，身体前倾，适当提前接近计算出来的高度时，在正常目视范围内往机尾方向后移一点的区域内扫视，一会儿就能看到灯啦~\(≧▽≦)/~

 

鸣谢：笔者在此主要感谢飞行圈陈建国、麦思云、舒敏、郭彬、周健等飞行圈大咖的帮助！b(￣▽￣)d