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早在十九世纪，俄罗斯已有学者积极参与了航空的早期研究。其杰出代表人物当推曾被列宁誉为“俄罗斯航空之父”的机翼理论创立者、Н.Е.儒可夫斯基。他的早期论著《论鸟的滑翔飞行》（1891）和《论飞机最佳倾角》（1887），在人类航空发展史上占有重要的学术地位。 1913 年，俄国著名航空设计师 И.И.西科斯基于 24 岁时研制的 S-6B“俄罗斯勇士号”四发巨型飞机在一个漫长的白夜中，由他亲自驾驶进行了首飞，成为当时世界上最大的重于空气的航空器。（由该机改制的“伊利亚.穆罗麦茨号”不久又成为世界上第一种重轰炸机）
伊利亚.穆罗麦茨号 但沙俄时代的俄罗斯航空事业总体而言相当落后，航空技术发展相当缓慢。其航空工业尚处于“萌芽阶段”，全部从业人员还不足一万人。它留给革命政权的，只有不足一千架的破旧的外国飞机。…… 1917 年十月革命胜利后，以共产主义领袖列宁为首的苏维埃政权很快接管了沙俄遗留下来的飞行工具和航空“作坊”，苏联的航空发展开始走上正规。军队除了四下搜集散布在全国各地的航空器材之外，还立即恢复了已经一律收归国有的旧航空企业中的生产。其中，著名的杜克斯工厂和彼得堡工厂率先开工，以弥补东部和南部一些工厂因仍遭“白匪”控制而造成的损失。 作为航空科技的领头羊，苏联中央空气流体动力学研究院（即 ЦАГИ/ “扎基” ）于 1918 年先期创立。此后数十年间，她一直是指导全俄航空技术开发的权威机构和学术中心。在全面展开此文之前，让我们先粗略地回顾一下仅仅在二、三十年代里，ЦАГИ 所做的几项具有里程碑意义的工作： 1918 年，她已开始了空中飞行试验，以修正仅靠地面实验带来的误差； 而这二十多年，恰恰是介乎于第一、第二次世界大战之间，即世界航空史上所谓的“航空黄金年代” ！ 在革命政权成立以后，苏维埃首先想到的是学习西方先进的航空技术。于是在二十年代初开始不断引进国外样机，并据此予以解剖消化，进而逐步加强本国设计师的独立设计能力。另外，还不失时机地组建和拓展各种有益于动员大众关心或参与航空事业、有益于培养航空后备力量的群众团体机构。其中最具影响力的是著名的“航空之友协会”（ОДВФ / 1923）。 而在 1917 年革命军队刚刚成立伊始，红军就组建了“全俄航空管理委员会”。它的职责就是“整顿烂摊子”，振兴苏维埃联盟共和国的航空事业。 1918 年 1 月，列宁又提出了“航空是本世纪重大文化之一”的观点。并在支持保留和发展旧航空工厂时说道：“苏维埃共和国不应该再有类似于香水或香脂厂那样的企业。” 2 月，火星厂造出了 80 马力的 M-1 型活塞式飞机发动机，这是苏维埃掌权以后的第一台航空产品！ 同年 12 月，上面提到过的苏联中央空气流体动力学研究院正式成立。但一开始她是按气球和飞机两大部分分头开展研究工作的。最初的活动包括了对飞机着陆过载、飞机称重和起落架强度估算等较初级也较实用的一些研究。不久，又设立了空气动力、材料、强度、飞机和动力等几大专业研究部。十七年后，该组织已发展成为一个庞大的卫星城，并一直是领导全俄航空乃至航天走向世界前沿的学术咨询机构。 也就在 1918 年，全国的一切航空工厂都归最高国民经济委员会统一管辖。航空企业开始迈上国有化、大型化的发展道路。 日理万机的列宁，从不忘记对空军建设的关心，有时甚至于对一些具体工作进行适时指导。比如 1919 年秋天，他就要求研究一下是否可以利用飞机来“冲击骑兵”。因为“飞机低飞时，骑兵奈何不了它”。于是，一支由莫斯科航空学院教员组成的飞行队参加了对白匪马蒙托夫骑兵团的攻击。 自进入国内战争后，三年之间苏联只生产了 650 架飞机，其中仿制数量占去 98%。当时工厂中主要生产美英的 DH-4、DH-9、DH-9A 和阿弗罗 504，以及德国的福克 DⅦ、Ju13 和 Ju21。为了扩大生产能力，斯大林要求凡在航空单位工作过半年以上的男女老少一律“归队”（甚至包括油漆工）。 在三年内战中，红军还是完成了 12,000 次任务飞行，总飞行时间为 18,500 小时。另外，系留气球还做了 2,100 次浮升，从事空中观测 3,500 小时。 即便如此，军队有关方面还是作了少量的飞行科学试验。为了尽早拿到自己的航空产品，空军争取到了可贵的 2,500 万卢布的一笔经费，并在 1920 年夏季建成了新机试飞站。 在 1921 年元月颁布的苏联十年计划中可以看出，政府十分重视航空工业的发展。它甚至落实到了用于飞机制造的木材的储备问题！同年，由Д.М.格里戈洛维奇和В.Л.考尔文分别研制的伊-1（И-1）和马克-21（Mk-21）双翼飞机虽然进行了飞行，但都未真正获得成功。但后来的伊-2 战斗机却长时间为空军所采用。 1922 年，为加强空军装备，列宁指示俄共中央再拨款 3,500 万卢布用于发展航空生产。当时，仿制产品中有既英国和荷兰的战斗机、又有意大利的侦察机和德国的小客机。 1924 年 5 月 26 日，苏联最著名的设计师 А.Н.图波列夫领导的“全金属飞机研究委员会”试飞成功了苏联第一架全金属飞机安特-2（АНТ-2）。它可载客 2 名、以 155 公里的时速飞行在 3,000 米巡航高度。而仿制自美国的“自由 12”型 450 马力 V 形水冷 12 汽缸活塞式飞机发动机则成为苏联整个二十年代军用机所采用的主要动力装置。1926 年，由苏联设计师 А.С.纳扎罗夫领导研制的第一种纯国产的实用的气冷航空发动机爱姆-11（М-11）投入使用，它后来成为服役时间最长的苏联发动机（许多国家使用至八十年代以后。1954 年，新中国生产的第一种飞机发动机“50 号机”就是这种型号）。
莫尼诺航空博物馆的 ANT-2bis 作为苏维埃政权下的第一种批量生产的纯国产飞机，安特-1（АНТ-1）以体育运动飞机的名义 于1924 年投产。不久，又诞生了三座小客机阿克-1（АК-1）“拉脱维亚射手号”，它是苏联国产旅客机的鼻祖。
ANT-1
AK-1 然而，在二十年代初，苏联空军的主力依然还是外国型号（如战斗机使用的是德国第一次世界大战末期出现的福克 DⅦ）。 1923 年 2 月 9 日，苏联民航正式诞生，其前身是俄罗斯志愿航空协会。使用的机种还是德国的容克 13（Ju13）。它的第一条航线从莫斯科通往下诺夫戈罗德市，单程 420 公里。
Ju 13 苏联依靠自己的力量研制的第一架战斗机，应该是 Н.Н.波利卡尔波夫设计的木质双翼飞机伊尔-400（ИЛ-400）。 在整个二十年代里，为尽快走完从仿制到独立设计的全过程，在政府出台的一系列重要决策中，包括了仿制和改良外国飞机、引进国外航空技术、发展自己的全金属结构和易于大批生产的飞机型号、扩大工厂生产规模等等。于是，在德.海维兰 DH-9A 的基础上发展出了爱尔-1（Р-1）轻侦察轰炸机；又在阿弗罗 504 的基础上发展出了乌-1（У-1）教练机。它们成为苏维埃政权初期最主要的国产军用机。
U-1 为加速落实上述目标，М.В.伏龙芝在 1925 年 5 月 19 日召开的第三届苏维埃全会上宣布：“三年来，我们共进口了 700 多架军用飞机。今年，我们一架也不买，明年，完全可以（由国内）保证供给”。 作为响应，А.Н.图波列夫推出了由他设计的首架军用飞机、双翼双座单发侦察轰炸机安特-3（АНТ-3）“无产者号”。1926 年 8 月 31 日，由著名飞行员格洛莫夫驾驶，在 34 小时内飞完 7,000 公里，第一次完成了苏联飞机的环欧飞行。1927 年，他又在 153 小时内飞完 22,000 公里，创造了一项骄人的成绩。在同一年代的另一次伟大的远航发生在 1925 年，由 Р-1、Р-2、АК-1 和 Ju13 等 6 架轻小型飞机组成的编队历尽艰辛、用 33 天的时间终于从莫斯科辗转飞抵我国的北平。格洛莫夫等人因此荣获功勋飞行员的称号。
ANT-3 1927 年，苏共中央向人民发出了“发展军事工业、给部队提供新飞机和坦克……”的号召。并要求人们踊跃加入“国防航空化学建设协会”，这是当时又一家著名的军事体育和航空科普群众组织。旨在激励人民对投身国防事业的兴趣、学习和熟悉航空及其他各项国防知识，并掌握初步的飞行技巧。为国防事业提供后援保证。 同年，第一种完全彻底自行设计制造的战斗机伊-3（И-3）问世了。它后来发展为著名的伊-5（И-5）。至 1933 年，又进一步改良成为今天尽人皆知的伊-15（И-15）战斗机。在同一年（1927 年），苏联又试飞成功了双座双翼教练机乌-2（У-2），它就是后来的波-2（По-2）。在其后三十多年里，曾广泛被应用于几乎各个领域，并以总产量 33,000 架而雄居世界飞机之林。1929 年，波利卡尔波夫设计的爱尔-5（Р-5）侦察机也开始交付军队，后来一共生产了 7,000 架之多。
Po-2 与飞机同步，苏联在航空机载武器研究方面也开始出成果。它的第一挺 7.62mm ДА 型航空机枪开始试装在侦察轰炸机的后座上用于自卫。不久，专供战斗机使用的国产航空机枪 ПВ 型也问世了。 1929 年，苏联航空工业系统提倡为提高产品质量而奋斗。也是从这一年开始，苏联把更多的注意力放在了国产航空发动机的开发和试验方面。 1929 年，Б.С.斯捷奇金院士发表了他的《航空喷气发动机理论》。此外，在列宁格勒还成立了“喷气推进研究小组”，开始从事电火箭和液体燃料火箭推进等尖端科学的预研。这是苏联早期喷气推进研究中的典型活动。 也是在这一年，苏联航空代表团访美，希望购买到美国的飞机和发动机。但美方对此相当冷淡，成交者仅仅是 600 马力的某型寇蒂斯产的发动机。但作为亲善的表示，一架安特-4（АНТ-4，也即特勃-1/ТБ-1）“苏维埃国家号”飞机仍在 1929 年的秋天成功地实施了莫斯科——纽约之间的洲际飞行。行程 21,500 公里，耗时一个月（其中洋上飞行 8,000 公里）。航空的发展已使苏联人跻身于空中竞赛的世界舞台，也赋于苏联人对外展示自己的机会。
TB-1 进入三十年代之后，苏联飞机设计师进入了成熟期。苏联的飞机气动布局和构造开始和国际接轨——向着悬臂单翼和可收放式起落架过渡。并一举解决了飞机颤振、尾旋等长期困扰安全飞行的技术难题。在这一领域中，М.В.克尔德什和 А.И.茹拉夫琴科都一样做出过较大的贡献。同样进入三十年代之后，一批先进的军用飞机开始陆续装备部队，为后来的反法西斯战争提供了一定的物质准备。随着工厂的战略东迁，苏维埃政府在航空器的科研和生产两方面都已经取得了显著成效。 1930 年 7 月，党的十六大宣布：军用飞机将彻底国产化。其中，又以重轰炸机为开发重点。为顾及作为不可或缺的配套系统的平行发展，苏联特地新成立了专门研究航空动力装置的“中央航空发动机研究院”（ЦИАМ/基阿姆）。 12 月 22 日，总重 20 吨的四发重轰炸机特勃-3（ТБ-3，即 АНТ-6），在图波列夫的领导和集体努力下，终于研制成功。它代表了三十年代苏联远程航空兵的形象，更象征着苏联已经可以成批生产重型军用飞机了。
TB-3 同年，在对未来航天预先研究的领域里，第一台自制的液体燃料火箭发动机 ORM-1 喷出了令人振奋的尾焰。 当然，在整个三十年代中，充满创举和冒险精神的记录飞行一直都没有停顿过。其中的一例是：飞行员 Ф.Б.法里赫和 В.Б.齐加诺夫共同驾驶一架轻巧的乌-2（У-2）型飞机，从 1931 年的 1 月 27 日到 5 月 11 日，往返飞行于中部城市克拉斯诺雅尔斯克和北极圈内的杜丁卡之间，探险总行程 4,392 公里，其中空中时间 35 小时。…… 在机载武器的开发方面，Б.Г.什皮塔利内科研小组试制成功世界上第一挺速射机枪 ЩКАС（施卡斯），它甚至一直使用到二战结束。1932 至 1933 年间，苏联国产航空炸弹已形成自 50 公斤到 2,000 公斤的型号系列。并在世界上先于别国，为战斗机装备了空射火箭弹，如 82mm 直径的 РС-82 和更大的 РС-132 型。它们在 1939 年的哈拉钦河对日作战中通过了战争的检验。 1932 年 6 月 27 日，“全苏航空材料研究院”成立。它的工作重点是继续开发具有发展前途的铝合金和耐热合金钢。当时，除战斗机仍大量采用布/木结构材料外，轰炸机已经大量采用“杜拉铝” （航空硬铝）。作为一种特色，苏联在存在争议的前提下，还对飞机采用钢结构进行过不少有趣的探索性实验。 7 月 9 日，国防委员会做出了一项前瞻性的决定：广泛研究涡轮喷气发动机，力争早日付诸实践。 8 月 14 日，全苏第一架实验性旋翼机 ЦАГИ-1ЭА 飞到了 605 米高度！ 同年，苏联第一批水上飞机走下生产线，尽管它们暂时还是按照德国和意大利的图纸制造的。 至此，苏联航空工业已初具规模，并暗暗地开始进行战略布局上的调整。 1933 年 4 月 28 日，苏联举办首届空军节，在莫斯科的伏龙芝中央机场上，举行了精彩的飞行校阅。 10 月 31 日，革命军事委员会下令成立火箭研究院，成为俄罗斯发展航天事业的摇篮。 为彻底扭转在航空发动机方面的落后局面，在这一年依然从美国、法国和西班牙等国购买了一些生产专利。 当第二个“五年计划”来临之际，图波列夫设计集团研制的 8 发动机巨型“宣传飞机” ——АНТ-20“马克辛姆.高尔基号”腾空而起。这架总功率 17,000 马力、总重近 54 吨、翼展达 65 米、可载客 80 人的庞然大物一时间成为“全球最大的飞机” ！而这恰恰印证了苏维埃政权“什么都要世界最大、什么都要世界最强”的信条。
ANT-20 但真正具有实战意义的应该是图波列夫同期的另一杰作：斯勃-2（СБ-2）型双发高速轰炸机。它实际上占居了战前红色空军轰炸机部队的主力地位。
SB-2 作为三十年代航空技术研究之结晶，集当时先进技术于一身的伊-15（И-15）和伊-16（И-16）式战斗机在 1934 年“荣誉推出”。各具特色的气动布局设计使它们分别持有突出的水平面机动性（低空盘旋一周仅需 8 秒！）和优异的最大速度性能。而更具有里程碑意义的是：其中的伊-16 在世界上率先采用了下单翼、半密闭座舱和可收放式起落架等一系列意识超前的气动布局设计！
废弃的 I-16 与 I-15 由于航空工业的发展与壮大，苏联空军的羽翼日见丰满。到1936年，其航空器总数已经较两年前扩大了一倍。而且经过西班牙内战的洗礼，不仅检验了自己的全部航空武器，并且锻炼了本国航空兵的作战技能。
1935 年，苏联空军宣布，它已经完全战胜了螺旋桨失速和飞机尾旋所带来的灾难性技术隐患。 1936 年，苏联在机载武器方面又有了长足的进步：其中最主要的成就是发明了第一种航炮，即 20mm 口径的 ЩВАК 航空机关炮。后来，二战中的苏联空军头号王牌飞行员阔日杜布，就是驾驶着装有此型武器的拉-5 战斗机，取得举世瞩目的战绩的。此外，苏联还研制出 12.7mm 大口径航空机枪 УБ 和 БС 型。当然，还应该提及另二种 23mm 更大口径的 ВЯ 与 МП 型航空机关炮。 同年末，苏联新成立的“航空工艺和生产组织研究院”为优化航空产品工艺及规范航空生产调度起到了积极作用。 在直升机研究方面，我们不得不回顾一下苏联在这个阶段的独创成果。就如美国引以为自豪的 VS-300 和德国的 Fa61 一样，作为苏联的里程碑型号，当推 ЦАГИ-11-ЭА。这是一种复合式直升机，能在飞机构形和直升机构形之间顺利转换，具有很大的实用意义。与此同时，苏联在 1929 至 1937 年间，还同时在旋翼机领域里展开过许多有益的研究，其实验型号从 A-1 至 A-15，结构布局各异。总之，在直升机和旋翼机的初期研究方面，Б.Н.尤里耶夫和 И.Л.布拉图欣为自己的祖国做出了杰出的贡献。
A-7 旋翼机 1937 年 6 月 18 日至 20 日，苏联飞行员 В.П.契卡洛夫机组驾驶着滑翔比极高的单发动机多座飞机安特-25（АНТ-25，又称 РД），从莫斯科出发，飞越北极后，抵达加拿大的温哥华。 在63 小时之内不着陆连续飞行 9,130 公里，创造了三十年代中苏联又一项伟大的远航飞行记录。
ANT-25 尽管斯大林的所谓“肃反”运动给航空工业造成了难以估量的负面影响，但苏联的航空科研与生产依然在进步中不断发展。苏联政府甚至对业内人士提出了“飞得更高、更远、更快！”的口号。 已被囚禁或有幸免于改造的航空学者，在不同的岗位上为自己的祖国竭尽全力地工作着。 1937 年，著名动力设计师 А.М.留利卡开始研制苏联的第一台涡喷发动机。 也就在这一年，苏联再次满怀期望地通知美国驻苏联大使馆：“苏联确信，美国飞机的制造工艺最适合于苏联的航空工业，因为它更适合大批量生产”。也就是在这种不断吸收国外先进技术的思想指导下，当时几乎同时获准从美国 20 多家公司引进了飞机制造技术！这对于加速提高本国飞机的整体设计与制造水平，是具有显著作用的。 与之同时，本国的各大设计集团纷纷投入到新一代战斗机的设计与试制中去。主要型号是米格-1（МИГ-1）和拉格-1（ЛАГГ-1）等等，它们后来的许多改进型，成为四十年代反法西斯战争中苏联赖以生存的主战机种。 在 1939 年初，苏共中央召集了一次有克里莫夫、米库林、什维佐夫、伊留辛、波利卡尔波夫、阿尔汉格尔斯基、雅科夫列夫和舒利任科等头牌航空设计师参加的座谈会。表达了苏共通过介入西班牙内战，从而看到本国航空产品与西方列国之间的差距、并力求全面迎头赶上的清醒认识和坚强决心。会后不久，克里姆林宫明确了航空发展的重点——新型战斗机。为此，这一年的国防预算已猛增到整个国家预算的 25%，并在该年度生产出飞机 6,996 架之多。 1939 年 8 月底的一天，德国外交部长在莫斯科受到欢迎。他除了和苏联签订了令人作呕的“德苏互不侵犯条约”之外，还代表德国同意让苏联用原料来换取德国的工作母机和飞机。10 月，一个庞大的苏联专家代表团迫不及待地走访了德国的许多航空企业。并买回许多种型号的样机，其中不乏德国第一流的航空产品。斯大林随即命令空军对它们进行对比试飞，以摸清彼此在技术上的差别。 同年，著名的米格飞机设计局、苏霍依飞机设计局、雅科夫列夫飞机设计局和拉沃契金飞机设计局相继独立组建。它们后来成为苏联航空设计集团的几大擎天柱。 由于希特勒已在欧洲燃起战火，所以斯大林命令新上任的航空工业人民委员 А.И.胡沙林要“不惜生命代价”地生产出更多更好的飞机来。在这一进程中，中央空气流体动力学研究院在新机开发和指导生产的过程中发挥了不可估量的巨大作用。 当时，全苏已经拥有 28 家飞机工厂、14 家航空发动机工厂和 32 家航空附件厂。 在卫国战争前夜，米格-3（Миг-3）、雅克-1（Як-1）、拉格-3（Лагг-3）战斗机、伊尔-2（Ил-2）攻击机和彼-2（Пе-2）轰炸机已经进入最后试飞或试生产阶段，它们后来都发展成为二战中苏联海空军航空兵的主力机种。
Pe-2 作为最早的火箭推进飞行实验，一架滑翔机在 ORM-65 液体火箭发动机的推动下实施了成功的动力飞行，这是后来饮誉全球的苏联航天泰斗 С.П.科罗廖夫的处女作。 在民航方面，1939 年的苏联政府，已经使它的国内航线总里程从十年前的 10,700 公里增长到 36,255 公里。为彻底提升民航国产飞机的总体制造水平，苏联开始仿制美国 24 座的 DC-3（即后来的里-2/Ли-2 型）。
Li-2 到卫国战争爆发之前，苏联已经投产的国产军用飞机包括了 Р-1（爱尔-1，即 DH-9A）、Р-3、ТБ-1（特勃-1）、И-3（伊-3）、Р-5、ТБ-3、И-5、И-15、И-16、РД（爱尔德）和 СБ（斯勃）等型号。 在航空科技研究方面，至三十年代末，苏联已经取得的成果中包括了诸如张臂式单翼布局、高翼载（140-180 公斤/平方米）机翼、双凸翼型和薄机翼、流线型密闭座舱、承力蒙皮和埋头铆钉结构、可收放式起落架、减阻环形发动机整流罩、变距螺旋桨、单台功率 1,000-2,500 马力和重功比小于 0.5 公斤/马力的新型活塞式发动机、重型全金属飞机、无尾实验飞机和实用型水上巡逻飞机等项目。…… 1941 年 6 月 22 日星期天，对苏联人民来说是个灰暗的耻辱之日。德寇以迅雷不及掩耳之势大举入侵苏联，在同时袭击 66 个机场的同时，一夜之间击毁了她 70%（1,200 架）的军用飞机。从此，苏联举国上下投入到艰苦卓绝的反法西斯战争中去。而此前苏维埃政权为航空事业所打下的物质基础，开始真正发挥其巨大效能。并为最终战胜法西斯提供了后勤保证。尽管到 1942 年末，苏联空军在西线的制空权一直处于劣势，但苏联人民没有屈服。苏联航空科研机构和航空工业面临突如其来的战争所带来的巨大生产需求，很快就调整好各种关系，竭尽全力地投入到了为红军提供更多更好的航空装备的总动员中…… 6 月 27 日，以人民委员 А.И.沙胡林为首的（航空工业）后撤委员会立即为工厂的东迁做出了各种安排。与之同时，波里卡尔波夫、雅克夫列夫和苏霍伊飞机设计局被安排撤退到新西伯利亚地区；彼德良柯夫设计局被迁往喀山；伊留辛设计局和制造米格飞机的工厂被搬至古比雪夫；而图波列夫和米雅西舍夫这两家“拘留型”设计局（肃反运动的产物）则受命迁移到鄂木斯克地区。大约到年底，大部分飞机生产线已重新投入运转。中央还及时对各家工厂下达了 1942 年的生产任务。 7 月 27 日，苏联人民委员会又做出了一项重要决议，即：“发展航空工业，加速新工厂建设”。在生死存亡的危急关头，苏共中央做出了意义重大的英明决策。 同时，为解决燃眉之急，在 9 月底召开的苏美英莫斯科会议上，英国和美国同意向苏联提供租赁武器以及援助战争物资。作为回报，苏联将向上述两国提供战略原料。会后不久，美国总统即获得一项授权，他可以向在防御上认为重要的同盟国提供军援。（苏联政府在德国入侵仅 8 天后就向美国提出了紧急军援的请求） 处于战争形势之逼迫，苏联航空工业在完成极其艰巨的搬迁重建任务以后，在飞机的产量方面很快就创造了奇迹。1942 年元月，其月产量就从过去的 1,000 架增加到 1,300 架。到了 4 月份，生产能力进一步大幅度上扬，到年底，共交付军机 25,240 架，这相当于 1941 年全年在役作战飞机总和的 210%！而且是同期德国飞机年产量的 170%，基本满足了前线的需要。1942 年秋后，苏共中央决定集中力量优先生产拉（Ла）和雅克（Як）两大系列战斗机。 随着德国空军功率更大的 Bf 109G 型战斗机在东线战场的投入，苏联国防委员会坐不住了。它在 1942 年 5 月召开了一次专题会议，讨论如何进一步提高战斗机产量的问题。而且其前提是至少应在产量不减的情况下提升飞机的作战性能。作为一种有效的解决办法，改进后的 М-105ПФ 型发动机被迫不及待地装上了新出厂的飞机。 1942 年 5 月 15 日，试飞员Г.Я.巴赫奇万吉上尉试飞了一架装有 Д-1-А-1100 液体火箭发动机的 “比-1”（Би-1）型喷气推进飞机，飞行共持续了 3 分零 9 秒。这说明对于“先进推进系统”的研究并未因战争而停顿，而只是放慢了进程而已。与之同时，ЦАГИ 的 Л.И.谢尔夫院士发表了关于超音速分析系理论的研究报告，这些预研项目，为十年后苏联航空动力的大发展积累了技术储备。为了证明当时所做过的努力，还有一个小小的插曲：为了能够实现将一台由 А.М.留利卡设计的 РД-1 型喷气式发动机安装在一架拉格-3（Лагг-3）战斗机上进行试验的梦想，设计师自告奋勇冒险重返已经遭到包围的列宁格勒市基洛夫工厂，成功地取出撤走前被埋在地下的全套图纸……后来，终于在 1944 年实现了改装。
Bi-1 是苏联和德国发明和成功应用了世界上最早的对地攻击机，它们的杰出代表作是伊尔-2（Ил-2）和容克 Ju 87。伊尔-2 的生产和使用在战时的苏联得到了高度的重视。举例而言，在 1941 年，该机产量只占全苏飞机产量的十分之一，而到了 1942 年，已上升为各种机型产量排行榜上的第三名（仅次于两种主战战斗机），在这一年内所生产的该机数量已是 1941 年的足足四倍！国防委员会认为，伊尔-2 是“苏联特有的机型，必须充分发挥其作用”。所以，到 1945 年战争结束时，每 4 架下线的飞机中间，起码有一架是伊尔-2。她被斯大林褒奖为：“空军需要伊尔-2，就像需要空气和面包一样”。当时，为了确保该机的正常生产，甚至下令 24 号伏龙芝发动机工厂中止继续为米格-3（一种战时失宠的战斗机）生产 АМ-35 水冷发动机，而集中有限的资源为伊尔-2 生产更多的 АМ-38。作为伊尔-2 的生产总调度，沙胡林还专门派了一个副手来担当。 再说战时的苏联民航，已全部转为为军事服务。例如在 1942 年的四季度，曾出动 30 架里-2 型运输机（仿制自美国的 DC-3/C-47），向被围困的列宁格勒市送去 6,000 吨食品、药物和弹药，还从那里救出 50,000 名伤病员、工程师和军人。尽管苏联还处于最严峻的战争时期，但已经从 1943 年开始着手设计自己未来的民航机。其第一代成功的型号就是后来成为五十年代苏联民航机主力军的伊尔-12（Ил-12）和伊尔-14。 和大多数史学家的观点正相反，其实苏联在战争一开始时就积极组建了自己的远程轰炸航空兵部队。当然，对轰炸机的研制与生产也一直没有停顿过。但限于战时物资的贫乏，只不过将允许投产的型号限制在很少的几种之内罢了。苏联的战术轰炸机主要使用了彼-2（Пе-2）和相比之下数量上要少得多的图-2（Ту-2）。而远程轰炸机则主要使用了伊尔-4（Ил-4）以及少量的彼-8（Пе-8）。其余如伊留辛的伊尔-6（Ил-6）、米雅西舍夫的 ДВБ-102 和波里卡尔波夫的 НБТ 等等都没能获得量产的机会。
Pe-8 1942 年，当世界上各国战斗机都还在使用十几毫米口径机枪作为空战武器的时候，苏联令人吃惊的 37 毫米口径机炮却已经在雅克-9 特（Як-9Т）战斗机上普遍安装。它能在 200 米距离上击穿 50 毫米的装甲。作为一种首肯，红军第 133 歼击机团的托夫斯塔沙伊少校在写给工厂的感谢信中这样说道：她的一发炮弹足以让敌机粉身碎骨，折戟沉沙。苏联空军王牌飞行员 Ф.И.申卡连科中校曾经说过：我们驾驶着装有 37 炮的雅克-9 特飞机，仅仅 4 天内就击落敌机 49 架，而我方只损失 4 架。与此相反，西方追求的是机枪在单位时间内撒布在目标上的弹药数量，即讲究命中率。苏联的大口径弹药虽然发射速度慢，但一旦命中目标，必然形成致命的大面积创伤。作为一种极端，当时苏联甚至开发出 76.2 毫米口径的航空机载“巨炮”。这样的分歧直到七十年代才在世界上的到平衡与统一，其妥协的结果是在战斗机上推广采用 20 至 27 毫米口径的机关炮。
Yak-9T 1943 年，红军的优秀战斗机、雅克-3 问世。它是二战中重量最轻、机动性非常杰出的轻型战斗机。经过改良，它的性能已凌驾于德国 Bf 109 的后期型和 Fw 190 的早期改型。 在 1943 年的 5 至 8 月份，爆发了著名的库尔斯克大会战。期间，苏联空军共调拨了 5,000 架飞机参战，出动 11.6 万架次，与德国空中强盗展开过数千场大大小小的空战，累计击落敌机 3,700 架！大灭了德国人的傲气。也正是通过这场鏖战，使苏联空军渐渐“进入角色”，进而夺得了战略制空权。 之所以苏联空军能够取得决定性的初步胜利，是与苏联航空工业的全力支持分不开的。从这时开始，苏联飞机产量开始超越德国。在全苏航空企业展开的劳动竞赛中，П.В.杰缅季耶夫、П.А.沃罗宁、М.М.卢金、和В.П.巴兰金等企业领导人得到了人民的尊重和政府的褒奖。 当年，全苏飞机产量为 3,500 架已是德国同期总产量的 1.38 倍。而航空发动机生产了 49,000 台，较 42 年多出 11,000 台。更重要的是，一批高质量的新式战斗机开始服役，以改善部队的战斗力。它们是拉-5、拉-7、雅克-9 和雅克-3。在卫国战争的后三年内，苏联飞机平均年产量达到了 40,000 架之多。在战时的主战几种中，伊尔-2 攻击机生产了 39,000 架；雅克系列战斗机生产了 36,000 架；拉系列战斗机生产了 22,000 架；彼-2 轰炸机生产了 11,000 架；伊尔-4 远程轰炸机生产了 6,500 架……
IL-4 发动机始终是飞机的心脏，尽管苏联当时的航空发动机制造水平居其他参战国之下，但她对于这方面的研究与改进一直没有放松过。在战时，苏联成立了米库林-图曼斯基发动机设计局，其总设计师 А.А. 米库林是苏联近代航空发动机技术的主要奠基人之一。该局不仅源源不断地为空军提供形形色色的活塞式发动机，而且在战后以及 50 年代，为苏联的第一代喷气式飞机适时研制出最早的燃气涡轮喷气发动机，如爱尔德-9（РД-9）、阿爱姆-3（АМ-3）、爱尔-11（Р-11）等型号。在同一年组建的另一家航空发动机设计局是 В.Я.克里莫夫设计局，它在战争年代为雅克系列战斗机和彼系列轰炸机提供了弗克-105 泼爱夫（ВК-105ПФ）和弗克-107 爱（ВК-107А）水冷发动机。战后，克里莫夫在引进消化和仿制英国“尼恩”和“德温特”喷气发动机的过程中，开发研制出国产的第一批实用型喷气发动机，主要是爱尔德-45（РД-45）、爱尔德-500（РД-500）、弗克-1（ВК-1）和弗克-1爱夫（ВК-1Ф）等型号。为苏联顺利跨入喷气式时代做出了巨大贡献。特别有趣的是，1943 年，当苏联航空发动机研究所所研制的脉动式喷气发动机在莫斯科市内发出怒吼、进行首次试车时，市民们还以为红军战士又和城外的敌人进入了激烈的交火哩。 为进一步加强对航空动力研发的管理和指导，苏联国防委员会于 1944 年 2 月 18 日宣布成立了“第一科学研究院”。它的职责就是研制“未来的”喷气发动机。就在世界上尚未真正出现喷气式飞机之时，苏联政府已经前瞻性地做出了明智的安排。改院由一批元老级的专家组成领导班子。他们中间包括了物理学家、火箭技术的先驱人物 В.П.格鲁任科、Л.С.杜什金、航空动力专家 А.М.留里卡、和火箭发动机专家 А.М.伊萨耶夫以及 М.М.邦达留克。 其实这还远远不够，国防委员会又在 5 月 22 日做出了关于发展喷气航空的决议。并授权 А.С. 雅克夫列夫、А.И.米高扬和 П.О.苏霍伊三大飞机设计局，分别研制采用（火箭）喷气动力装置作为飞行助推器的战斗机（这也是各国在发展喷气式飞行器的早期阶段，所尝试过的一种过渡性手法）。此外，还要求 С.А.拉沃契金设计局投入设计一种采用由А.М.留里卡研制的喷气式发动机、作为主推动力的实验型战斗机。同样很有趣的是，和其他一些航空先进国家一样，苏联也于 1944-1945 年间搞过所谓的“内燃/压气机”式喷气式发动机，这种奇怪的发动机用一台小型活塞式动力去驱动一套空气压缩机，它是现代涡喷发动机的雏形之一。这样的空气反作用力推进动力装置，曾装在 А.И.米高扬的伊-250（И-250）型和 П.О.苏霍伊的爱斯-5（С-5）型试验机上进行过试飞。据传最大时速可达 814-825 公里。当然，诸如此类的试验只能是昙花一现而已。
I-250 1944 年夏季，随着美军轰炸我华北日占区鞍钢的若干架 B-29 巨型战略轰炸机先后在苏联境内迫降，如获至宝的苏联航空系统凭借其不凡的测绘手段，开始全力投入仿制这种在世界上首屈一指的超级飞机。在最终换装了国产的阿师-90（АЩ-90）型发动机后，试制成功并被赋予新的型号“图-4”（Ту-4）。在战争结束前的 1945 年 3 月，图-4 投产，并很快成为 50 年代苏联重要的空中战略威慑力量。当然，这肯定是美国人始料不及和极不愿意看到的事实。 1944 年，又是苏联的“战斗机生产高峰年”。工人们为空海军航空兵部队提供了 18,000 架各式战斗机（以及数以千计的轰炸机）。在卫国战争的前三、四年里，仅仅战斗机就生产了 49,500 架！远超出它的主要对手德国。其中，创记录的当数地处新西伯利亚的第 153 号工厂（即“契卡洛夫工厂” ）。到终战前夜，该工厂已可以在一天当中交付 50 架雅克-9 型战斗机。根据统计，在整个二战期间，苏联航空工业系统克服了重重困难，总共为军队提供了 125,655 架飞机，这大约是德国的 1.57 倍。同期内，它还生产出 18 万台活塞式航空发动机，其代表作是：可装备攻击机的米库林的阿爱姆-38（АМ-38）和阿爱姆-42（АМ-42）水冷发动机；可装备轰炸机的克里莫夫的弗克-107（ВК-107）；可装备战斗机或轰炸机的什维佐夫阿师-82（АЩ-82）空冷发动机以及小型发动机爱姆-11（М-11）。
按照苏联的经验，在战争中，集中力量生产五、六种最成功的军用机是一种明智的做法。 与其他西方的同盟国接受人员一样，随苏军推进的航空科技人员尽可能地搜罗到了一部分战败国德国的航空产品、火箭产品以及相关技术资料。其中做得比较成功的一例，是连人带厂一锅端地将位于德国贝恩堡的容克公司下属的一家发动机企业搬到了苏联。其更大的收获是全面接触和摸透了采用先进的轴流式压气机的 BMW 003 型涡轮喷气航空发动机。如果说掌握该产品的制造奥秘，对苏联早日跨入喷气时代起到了重要作用并不过分。 1945 年 5 月 8 日，对苏联而言是个喜极而泣的日子：德国无条件投降。在整个二战期间，苏联空军于 15 次大型空中战役里，共出动飞机 312.5 万架次；歼灭敌机 5.7 万架（其中空战占 4.4 万架）；红军航空兵共装备飞机 10.5 万架。 8 月 15 日，空军科学研究院战斗机试验部部长 А.柯切特可夫亲自驾驶从德国缴获而来的 Me 262 型喷气战斗机进行了“在苏联领空所进行的首次（涡喷动力）喷气飞行”。同时，他们还解剖了战时德国的喷气式轰炸机 Ar 234 及其动力装置。还重点试飞了德国最好的战斗机 Fw 190。据统计，德国的“绝大多数”航空工程师都被带到了苏联，他们在前敌对国内，从事协助苏联发展新型飞机和发动机的工作。在讨论是否需要仿制 Me 262 飞机的问题上，反对派最终占了上风。苏联人决定自己设计自己的喷气式飞机。所以米格-9（Миг-9）和雅克-15（Як-15）战斗机终于有可能成为苏联第一批实用型的喷气式飞机。虽然也研制过和 Me 262 神形兼备的苏-9（Су-9）飞机，但它充其量也只不过是一种过渡型实验飞机，故并未投产。以 1945 年底 М.В.赫鲁尼切夫任航空工业部长为契机，苏联航空生产几乎在一夜间就从活塞式时代跃入到喷气式飞机时代。
Su-9 为了加速日本的灭亡，苏联红军还参加了针对关东军的作战，为此，空军共完成 2.2 万架次的军事飞行，投弹 2,773 吨，空运士兵 16.5 万人以及各种军用物资 4,822 吨。 1946 年，苏共中央做出了推进发展喷气航空的决议。斯大林还在 4 月 2 日专门开会讨论了关于如何使用德国专家的问题。也就在这一年，作为国产喷气式发动机研制与发展进程的第一步，工厂成功仿制出自德国运回的尤莫 004（Jumo 004）和 BMW 003 型轴流式涡轮喷气发动机，它们的苏联型号分别叫做爱尔德-10（РД-10）和爱尔德-20，并各自安装在亚音速战斗机雅克-15 和米格-9 的机身中部。而且，这两种意义重大的机种被有意安排在同一天试飞上天，尽管在技术上还很不完善，但标志着苏联喷气式飞机的国产化业已成功。这里还需要稍稍回顾一下的是，即使在十分艰难的战争岁月里，苏联已在独自研制自己的燃气涡轮喷气发动机爱尔德-1（РД-1）。后因战事紧迫而终止了继续研制。1945 年，苏联又研制出自己设计的特爱尔-1 型（ТР-1）航空涡轮喷气发动机，后来它曾在苏-11（这里指的是早期编号的那种Су-11）和伊尔-22（Ил-22）这两种飞机上作过短暂的飞行试验。这也是苏联自行开发的第一种实验型轴流式涡轮喷气发动机，推力 1,350 公斤，由发动机大师А.М.留里卡领导设计。
Su-11 1946 年 8 月 21 日，在苏联航空节上，国产的喷气式飞机首次进行了表演。 战后一年间，本来近乎瘫痪的苏联民航开始复苏，将总里程增加到 17.5 万公里，并重点开拓了用于联接北方和远东的航线。 同年，作为空军成熟的标志，苏联空军司令升级为苏空“总司令”，空军开始真正与陆、海军并列，而且其伞兵也成为一个独立的兵种。同时，随着世界政治格局的变化，冷战年代已经到来。因此，防空成为空军主要作战内容之一，故苏联军队对高空截击机有了比较迫切的需求。截击机的作战目标是敌方的战略轰炸机，而其早期的杰出代表作，则是名闻遐迩的米格-15（Миг-15）。她同时又是苏联第一种成功采用后掠机翼和喷气动力装置的高亚音速战斗机。为了她的出世，ЦАГИ 赶在 1946 年以前找到了有关后掠翼的主要工作机理和设计方法。成为继美国之后最早掌握此道的国家之一。 战后一年间，原苏联航空工业人民委员会改称航空工业部。直至今天，它依然是领导俄罗斯航空事业的最高权力机关。 为迎合新一代喷气发动机研制时代的到来，苏联甚至在 1946 年就特地组建了以 Н.Д.库兹涅佐夫为首的库兹涅佐夫飞机发动机设计局。该局开发项目的主攻方向，是对于当时来讲概念全新的涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。它们在后来很长一段时间里，于世界范围内已成为旅客机、轰炸机、海上巡逻机甚至战斗机必选的动力装置。其中的初期型号包括有 15,000 轴当量马力的爱恩克-12（НК-12）型涡桨发动机（供安-22、图-144 等巨型运输机使用），20,000 公斤推力的爱恩克-144（НК-144）型涡扇发动机（供图-26“逆火式”轰炸机使用）等等。…… 1946 年，也是苏联航空科技大发展的第一个春天。在这一年里，列宁格勒军事学院举行了航空技术发展方向研讨会。与会专家针对“发展社会主义祖国的航空事业”提出了许多积极的见解与建议。 在战后第一个十年里，苏联航空科技研究得以重开。其工作重点，均环绕于飞机为过渡到跨音速乃至超音速飞行所必须弄清的一些空气动力学理论问题和其他相关的未知机理。比如，Я.М.谢列布里斯基等人展开了翼型绕流近似计算方法的研究；С.А.赫利斯基安诺维奇等人创立了空气可压缩性对任何翼型气动特性的影响和压力分布的理论研究（后来，冯.卡门和钱学森都也得出了相同的关系曲线），他们后来还求出了在超临界马赫数条件下波阻的计算方法；而А.П.科瓦廖夫等人，则完成了有关局部超音速区域内激波对机翼工作影响的有关研究；还有，Ф.И.弗兰克尔也对跨音速空气动力学做出过重大贡献。在对未来高速飞行中所需要的特殊翼型的研究方面，А.А.多罗德尼琴等人在这方面已经取得了一些重大进展；至于在后掠机翼的探索方面，В.В.斯特鲁明斯基等多名学者几乎是同时获得了各自的研究成果。除此以外，苏联航空科学家还在附着涡、涡流环量、附面层控制等前沿领域也同样投入了大量认真的研究。 进入五十年代中期之后，苏联的航空科学研究重点已经转向超音速空气动力学、飞行器结构弹性和飞行动力学等方面。这些理论研究的可贵成果，不仅全部可以用于指导以后几十年中苏联先进飞行器的研究和开发，而且也使得苏联的航天事业获得巨大的收益。 就在苏联向着喷气时代昂首阔步的过程中，她迈出的关键一步，是及时引进了英国罗.罗(Rolls-Royce)公司 2,200 公斤推力的“尼恩”（Nene）和 1,600 公斤推力的“德温特”(Derwent)离心式涡轮喷气发动机的技术专利。正因为有了这一笔不可多得的重彩之举，才使得苏联的航空喷气化进程得以至少提前了好几年。如果要说后悔的话，数年后的英国人肯定在煽自己的耳光。苏联人不仅学到了这个老牌喷气动力王国的许多设计诀窍，而且还分别买到了 25 台和 30 台发动机样机。天资聪明的俄罗斯人很快就据此分别搞出了不仅神似而且形似的、“国产型”的爱尔德-45（РД-45）和爱尔德-500（РД-500）这两种发动机。前者推力为 2,270 公斤，后来成为米格-15 战斗机和伊尔-28 前线轰炸机的早期动力装置（这两种军用飞机又同时是苏联空军五十年代的主力机种）；而后者曾用于拉-15（Ла-15）和雅克-23（ЯК-23）式战斗机，可惜它们都没有正式投产。通过进一步的改良，爱尔德-45 又发展成为推力 2,700 公斤的芙克-1型（ВК-1）型，它和使用它米格-17 飞机一样，对我们中国人而言并不陌生。
La-15
Yak-23 而值得大书特书的应该是一代名机米格-15，苏联在这之前开发的四、五种喷气式飞机在她面前都一律黯然失色！她成为世界飞机史和空战史上响当当的机型。当然，这一切主要得益于她在朝鲜战场上的不俗表现，当然，她又是最早参加喷气飞机之间大规模空战的主战机型之一。其优异的飞行性能以及强大的攻击火力，曾令美国等西方国家不得不对苏联航空的崛起刮目相看。 首架米格-15 是在 1947 年的最后一天，于古比雪夫“一号工厂”试飞成功的（此前的试飞曾有过惨痛的失败教训），1948 年即匆匆服役，1951 年就上了战场。成为朝鲜战场上为苏联展示其最新航空技术结晶的“王牌明星”。她的出现，标志着“社会主义东方阵营国家”的航空武器终于也能和西方先进航空工业国一决雌雄，并顺利步入喷气作战时代。 同样是在 1947 年，苏联的第一种喷气式轰炸机图-12（Ту-12）试飞成功，尽管实际上这只是一次象征性的飞行。而真正可实用的喷气式轰炸机要到几年以后才真正出现。 作为战时和战后苏联在直升机科研方面的成果，最著名的实验型号当推并列双浆式布局的 2-МГ“奥米加”、勃-11（Б-11）、格-3（Г-3）、格-4（Г-4）、雅克-100（Як-100）、米-1（Ми-1）和共轴式布局的卡-10（Ка-10）等。和西方国家的同行一样，苏联航空专家在直升机发展方面同样做出过不懈的努力。当时，最有名气的设计师应该是 И.П.布拉图欣。
Mi-1 也就在 1947 年的年底，成立了后来蜚声世界的米里直升机设计局。1948 年 12 月，直升机大师 М.Л.米里的处女作“米-1”（Ми-1）试飞成功。总设计师凭借着他卓越的技术功底，在后来的数十年里，成为苏联国内所作贡献最大的直升机专家。由他指导和参与设计的米里系列直升机品目繁多，时至今日，依然主宰着俄罗斯（甚至许多第三世界国家）直升机的天下。其中的米-26（Ми-26，1977 年试飞）过去是、今天仍然是世界上体形最巨大的直升机。
Mi-26 1948 年底，飞行员 О.В.索克洛夫驾驶着一架拉-176（Ла-176）型喷气飞机在俯冲加速中第一次达到了音速。1950 年 2 月，伊瓦申科驾驶着爱斯伊-01（СИ-01）型飞机，在 2,200 米高度，使飞行速度达到了每小时 1,114 公里。这是苏联飞机首次在水平飞行中进行了超音速飞行，而这架飞机其实就是米格-17 战斗机的前身。当时，几乎是同时享有此殊荣的还有雅克-50。
La-176
Yak-50 1949 年 8 月，苏联首次利用飞机投掷了一颗核炸弹，这标志着苏联的航空武器业已跨入了核俱乐部的门槛。 值得一提的是，苏联的第一台电子计算机，是在 1951 年 8 月投入运行的。它的主要缔造者是科学院院士 С.А.列别杰夫。 作为长期冷战中苏联红军的一只铁拳，被西方国家戏称为“熊” 的图-20（也叫图-95/Ту95）战略轰炸机于 1951 年开始投入设计。它巨大无比的威武姿容曾出现在许多次充满戏剧色彩的东西方冲突中。它能穿越冰冷的北极或世界任何一个国家的领空、直接飞临美国本土投下炸弹。六年之后，图-20 正式服役，理所当然成为苏联战略威慑力量中的重要组成部分。虽然这种飞机仍坚持采用了稍稍老旧、但耗油经济的大功率涡轮螺旋桨发动机，但时至今日数十年过去了，仍然可以感觉到它的强悍和存在。而同样在这方面做出过努力的重型飞机设计大师米亚舍夫的命运就差了许多。由他设计的外形怪诞的米亚-4（Мия-4）喷气式战略轰炸机就一直没有得到重用。同样是图波列夫，他设计的另一种体形稍小一些的图-16，则作为苏联中程战略轰炸机的重点型号，不仅得到了本国军队的青睐，而且早已被许多其他国家的空军所采纳。它的中国仿制型号叫作“轰炸六”，这已是后话。图-16 所采用的 5,000 公斤推力级涡轮喷气发动机的研制成功，使苏军实现中远程快速空中打击的想法成为可能。其实，在图波列夫几十年不朽的技术生涯中，相继出现过许多不同用途的优秀机种，这些姓“图”的飞机，还先后创造出 78 项世界飞行记录，并参与过 28 场次举世无双的记录飞行。
Tu-95 当世界喷气航空进入第二个十年之后，其主要技术象征就是超音速飞行。在潜在对手美国面前，苏联当然不甘落后。1954 年，在经过许多次曲折和试验之后，苏联的第一种超音速战斗机米格-19（Миг-19）终于顺利进入批量生产。它成为世界上最早踏入实用化阶段的超音速军用飞机之一（另一种型号当推美国的 F-100“超级佩刀” ）。时至今日，米格-19 和它的发展型号仍然在一些国家和地区得到使用。 和其它的航空先进国家一样，随着航空电子技术的进步,苏联为作战飞机、特别是战斗机配备雷达及火控设备已成必然趋势。1955 年，在对比试飞了伊-300（И-300）、拉-200（Ла-200）和雅克-25（Як-25）三种战斗机的验证型号之后，雅克-25 被选中投产并进入现役。这种双发双座的喷气式全天候战斗机成为苏联最早安装搜索雷达的作战飞机。与此同时，苏联的第一代空对空导弹和空对地导弹也开始装备这些飞机，这使得空战武器发生了一个质的飞跃。
Yak-25 50 年代中期、在同时装备苏联空军的第二代喷气式作战飞机中，除了苏联最早的超音速歼击机米格-19（Миг-19）之外、当然还应该包括前面说到的喷气式前线轰炸机伊尔-28（Ил-28）和喷气式中远程轰炸机图-16（Ту-16），于是，苏联军用飞机“一夜之间”就完成了喷气化改装！ 五、六十年代，也是苏联飞行员频频创造航空飞行记录的年代。比如，1957 年的 10 月之后，世界第一种全天候重型直升机米-6（Ми-6），连续刷新了直升机的载重和升限世界纪录，（例如可载重 12 吨货物爬升至 2,430 米的高度）；又比如在 1959 年的 7 月 14 日，苏霍伊的一架特-431（Т-431）型单发动机喷气实验飞机，创造了 28,852 米的世界升限记录；1959 年 10 月，米高杨利用米格-21 系列改装的伊-66（И-66）型喷气飞机,创造了 2,861 公里/小时的世界速度记录；1961 年 4 月 28 日，又一架伊-66A ，以常规动力飞机的名义刷新了 3,4736.45 米的飞机升限世界纪录；同年 8 月 7 日，由别里耶夫设计的别-10（Бе-10，又称 М-10）喷气式水上飞机，在 16 到 24 公里的闭合航段上，创造了 911.97 公里/小时的世界水上飞机速度记录；9 月 9 日，该机又创造了飞行高度 19,962 米的又一项世界纪录……
Be-10 几乎是同时，苏联航空工业为其雄心勃勃、正准备大展鸿图的民用航空系统（ЭАРОФЛОТ）适时推出了两种引以为自豪的民机型号。其一，为外形优雅、安装有 4 台伊夫琴科 阿伊-20爱姆（АИ-20М）涡桨发动机的伊尔-18（Ил-18）型干线旅客机“莫斯科人” ；另一种型，则是号称在世界上最早得到实用的纯涡轮喷气动力旅客机——安装有两台留里卡 АМ-3А 型喷气发动机的图-104（Ту-104）。该机虽然比英国的“彗星”式客机稍稍晚投用一步，但“彗星”因为遇上了金属疲劳所引起的大麻烦，所以发展很不顺利。因此，这种极度流线型的英国飞机只不过是一种临时进入定期航班飞行的喷气民航机！所以，当图-104 在 1956 年 3 月 22 日第一次飞进伦敦机场时，曾引起世界航空界的一阵轰动。自 1955 年起，当上述这两种民用飞机开始在国内及国际航班上飞行以后，初步改变了西方世界对苏联民航技术明显落后于世界的顽固看法，成为苏联民用航空的第一块金字招牌。
Tu-104 同年，苏联空军中的运输航空兵已独立组成一个单独的兵种，而苏联强大的民用机队被视作军队运输的补充工具，已不再是个秘密。 与图-104 是由图-16 轰炸机改装而来相对应，在六十年代初，令苏联人同样感到骄傲的另一个民用型号，应该是他们的第一种洲际旅客机图-114（Ту-114）！它实际上是利用图-20（图-95）战略轰炸机改装而来的。当它频频开始造访世界各大航空港时，世人不得不为其庞大而雄健的姿容所折服。这种巨鹰可以搭载 220 位乘客远航 10,000 公里！1963 年 1 月 7 日，苏联民航用它开辟了当时全球最长的往返于莫斯科和哈瓦那之间的民航定期航线。国家制度和经济模式的不同，加上新机开发运作习惯的独特性，使苏联在民用飞机的研制规则方面有别于西方的大多数国家，但是，她做到了自给自足，并同样取得了民机开发方面的丰硕成果，苏联民用飞机的春天来到了。
Tu-114 在高速飞行领域里，苏联从未满足于自己在超音速飞机研制方面已取得的成就。仅仅过了四年，她就又推出了举世闻名的第二代超音速战斗机、最大马赫数为 2.2 的米格-21（Миг-21）。自 1958 年试飞之后，经过不断改良，直到 21 世纪初的今天，它风采依然。由于她以生产简便和成本低廉而著称，所以产量惊人，目前，仍在世界上不少国家中得到重用，这在飞机发展史上也是不多见的。而在当年，米格-21 正是和法国的幻影Ⅲ 以及美国的 F-104“星”一起，组成被世人公认的世界战斗机三强。 在 1961 年 7 月 9 日举行的土希诺航空节上，咄咄逼人的苏联航空界竟然在同一天里向世人同时展示了好多全新机种。当天得到公开展示的有图-28（Ту-28）全天候截击战斗机、米亚舍夫设计的米亚-4（Мия-4）、俗称“莽汉”的超音速三角翼轰炸机、米格-21 的全天候战斗机新改型、可作超音速突防的图-22（Ту-22）准战略轰炸机、米-8 和米-10（Ми-10）多用途直升机及空中吊车型直升机、别-12（Бе-12）水陆两用反潜巡逻机等陌生型号和各式大型航空机载武器。苏联人用飞过人们头顶的实物向那些看得目瞪口呆的西方人士表明：苏联已经成为数一数二的世界航空强国！为了和潜在的战略对手一争高低，苏联飞机还争相飞出了不俗的世界飞行记录。比如有一架米亚舍夫的 210М 型重型飞机，在 1959 年所实施的不加油连续飞行中，完成了 17,000 公里的远程飞行。1961 年 4 月，又有一架伊- 66А（И-66А）飞机的动升限被再次刷新到 34,714 米的高度；后来，另一架同型号飞机的最大飞行速度已经达到了 3,000 公里/小时的惊人记录。……这些飞行记录直到四十年后的今天，依然是足以令人钦佩的。当时，曾有不少型号的苏联飞机，能以单一机型进行挑战，同时创下 40 至 60 项得到了世界航联（FIA）认可的世界飞行记录！这正如苏联《真理报》所评论的那样：“苏联人民对征服新的高度和速度的飞行员以及研制成功各种新颖而又令人惊奇的飞机的设计师们，始终怀有异常敬佩的感情……并由衷地为他们感到自豪。……苏联航空科技的最新成就，可靠地保证了空军日益增长的实力和民用航空不断要求改进技术装备的需要。” 1962 年，苏联第一架核动力飞行平台图-119（即图-95 的特殊改型）试飞成功，它装有 ВВР-Л 核反应堆（至 1969 年为止，它共投入试验飞行 60 架次）。尽管后来证明核动力飞行还是一个相当遥远的梦想，但至少在这方面的研究与探索，苏联已不输于美国。
Tu-119 1964 年 7 月 27 日，苏联最高苏维埃主席团发布命令，宣布成立全苏民航部。而在三十二年之前，它只是个能力有限的“民航管理总局”。与此同时，苏联还建立了航空出口公司（AVIAEXPORT）,旨在通过航空产品与外国的竞争，来促进苏联航空工业之发展。
到 1965 年，全苏航空科研、设计和生产三个板块统一由航空工业部集中指挥和管理，这是为了防止因为实行经济管理区制度而削弱了国家对经济的政治领导力度。 航空生产带动了航空科研，又进而促进了航空贸易。另外，民航的发展也推动了平民百姓的航空体育娱乐活动。1966年8月，运动员科尔丘加诺娃和马尔捷米亚诺夫在莫斯科举行的国际特技飞行大赛上，首次赢得了世界冠军的称号。而雅克-18 泼爱姆（Як-18ПМ）飞机，则被公认为东方国家最优秀的体育运动飞机。 自从苏联海军诞生了她的航空兵之后，由卡莫夫设计的直升机几乎成为苏联舰载机的代名词。而他的第一力作卡-25（Ка-25），是从 1966 年开始进入海上服役的。卡莫夫对直升机的共轴式布局独有情锺，他的一系列杰作和米里设计师带尾桨的单旋翼布局直升机在苏联境内可以说是平分秋色。而且分别形成了苏联海、空军两大军种各自采购和列装的首选系列。而由卡莫夫独创的共轴式直升机已独领风骚数十年，在国民经济和军事领域里得到了广泛的应用。 苏联国防部长在 1966 年召开的苏共 23 大报告中讲到：“要继续用新的和现代化的技术装备武装苏联空军”。……“新的高效率配套的截击战斗机已经研制出来，并装备到部队；远程航空兵发生了质的变化；前线航空兵和海军航空兵的作战飞机和导弹载机、特别是军用运输机，大部分已经得到了更新”。这是对六十年代苏联军用航空科技水平的一个精炼的总结与评价。 西方阵营国家因此哀叹道：“由于政治上的灵活性、制度上的集中性和相当程度的技术原因，苏联从 1945 年战后开始，不仅以非常有效的方法赢得了对于航空产品质量上的挑战和意想不到的关于喷气技术的挑战，而且还在短短二十年内，一跃成为除美国之外无人能与之匹敌的一流航空大国。人们不得不承认，到六十年代中后期，除部分民用航空器以外，苏联在先进军事飞机各领域的设计和制造水平都已处于世界领先地位。苏联迅猛发展的军事航空和军事航空器的生产能力，使西方国家军队以及西方国家航空工业界感到了前所未有的巨大压力和焦虑。 如果说，1966 年的土希诺航空展曾令西方对苏联的航空潜力不得不刮目相看的话，那么 1967 年 7 月 9 日在多莫杰多尔机场举办的苏联航空大检阅，则足以令西方国家大跌眼睛。因为“几乎在转眼之间”，苏联人毫不掩饰地向世人再次展示了完全由他们独立研制的一系列用途各异的飞行器。它们包括垂直起落喷气式战斗机雅克-36（Як-36）、超音速战斗机米格-21 的垂直/短距起落实验机、可变后掠翼超音速喷气式战斗机米格-23（Миг-23）和苏-17（Су-17）、最大马赫数达到 3 以上的高空高速截击战斗机米格-25（Миг-25）以及巨大无比的军用运输机安-22（Ан-22）……等等。可以这么说，凡是西方先进国家想做的，他们已经做到；凡是西方先进国家想有的，他们已经拥有。
An-22 也许这架军事机器已自持强大，所以自从 1968 年武装干涉捷克斯洛伐克以来，苏联军队以及苏联航空部队，对别国的直接入侵不断出现。对外扩张政策刺激了军事工业（其中当然包括航空工业）的高速发展和畸形发展，也许当时国家对航空工业的高投入可以从以下一项数据中得以窥见：据英国情报机构统计，仅 1968 年一年，苏联化在航空与航天方面的科研费用已经达到 70 亿美元，它占三军武器研发费用的 60%！ 当时，在一个庞大无比的苏联民航系统中，更先进的图-154（Ту-154）和伊尔-62（Ил-62）替代了陈旧的伊尔-18、图-104、图-114 和图-124 等干线客机。而安-24、雅克-40/42 等新一代中轻型客机则及时替换下陈旧的伊尔-14 和图-134 等支线客机。按西方标准去设计新型民用飞机似乎已经成为一种必然选择，因为苏联同样也期望在国际民用飞机市场上分得一杯羹。事实也正是这样：装有气象雷达、自动导航设备和多普勒导航仪器的远程喷气式大型客机正在向前社会主义国家、特别是东欧国家推销。随着大型高性能民航飞机的相继投用，至 1976 年为止，全世界空中旅客每四人中间就有一人是由苏联民航进行运送的。而全苏 3,600 座城镇和更加庞大的居民网点，早已被其错综复杂的民航运输网所涵盖。在这其中，作为一个闪亮点，于 1968 年的最后一天，一架利剑一般外形的图-144（Ту-144）型超音速旅客机又抢先一步试飞上天，成为世界上最早参加飞行的 SST（超音速旅客机之缩写）——尽管西方人士过去一直认为它“只不过”是一次成功的抄袭。
Ka-25 能在比较短的时间里搞出和英法“协和” 式 SST 大同小异的超音速客机，其本身就雄辩地证明了苏联不凡的飞机设计能力。需知，当时图-144 客机 90% 的飞行程序已经被设计成全自动！1968 年 12 月 31 日，图-144 在莫斯科进行了 38 分钟的试飞。1970 年 11 月 16 日，它的最大飞行马赫数达到了 2.35（恰巧超过“协和”式）。1977 年 4 月 12 日，它又轻易完成了 6,600 公里的不着陆连续飞行。1977 年 11 月 1 日，作为苏联第一种、同时也是全世界最早升空的超音速客机，它在完成一系列可靠性试飞之后，终于正式投入从莫斯科到阿拉木图市、总长 4,020 公里的定期载客航线运营，空中单程飞行时间 1 小时 55 分（而早先它仅仅谨慎地用于货运飞行）。 可是，一次无法预料的残酷的飞行事故几乎一下子葬送了苏联曾引以为骄傲的超音速客机计划：1973 年 6 月 8 日，当其中的一架在巴黎航空展上正展开它三角剑一般的巨翼，呼风唤雨、大出风头之际，突然当着数以万计观众的面重重地坠毁在跑道旁。……面对如此巨大的打击，苏联的 SST 计划从此一蹶不振。但尽管如此，图-144 仍在 1978 年 6 月 1 日之前实现了 102 次载客商业飞行，空中飞行时间累计 181 小时。虽然此后出于经济性和安全性等因素一律转为邮政飞行，但苏联在这方面的大胆尝试依然值得称道。图-144 虽然没有获得大规模应用（西方的“协和”式也难逃此运），但苏联在其它大量新一代常规民用机的开发领域里却表现得异常活跃，这些新型旅客机从七十年代开始迅速充斥国内与国外民航市场，其中较重要的机型有图-154（Ту-154）和伊尔-62（Ил-62）干线旅客机、伊尔-76 货机、以及军民两用直升机米-6（Ми-6）及米-8 等等。
Tu-144 此时在苏联军界，作战飞机的研制和使用其实也发生了一些有趣的变化：虽然苏联好久以前就取消了专门的（对地）攻击航空部队，但迫于世界航空作战思想的变迁与更新，苏联仍在 1971 年恢复为部队生产和提供了新一代主要用于对地攻击的战术飞机，它的具体型号是苏-17（Су-17）。其后续改型则是苏-20 和苏-22，攻击机的列装和不久之后武装攻击直升机相继进驻海外基地，表明苏联武装力量已经越来越重视战争中航空兵对地面的直接支援作战和空中“遮断” 作战。到 1972 年，随着国际上战斗机开始趋向多用途化（即强调兼顾对地攻击能力），苏联国内的一些科研机构逐开始着手为部队研制并提供诸如地形跟踪雷达、多普勒雷达、激光测距仪、复合式防弹装甲、电子对抗设备和形形色色的机载对地攻击武器。 到七十年代中期以后，能否研制与生产大推力的高涵道比涡轮风扇发动机，在一定程度上标志着一个国家的航空工业总体水平乃至该国综合实力的高低，而苏联在这方面做得同样毫不逊色。虽然存在着一定的技术差距，但当时已经可以做到立足国内，为国产飞机提供可敷使用的多种型号，这是苏联在航空动力装置的开发和制造方面的一个了不起的进步（具体型号如德-18特，即Д-18Т等等）。 为了实现势力扩张的愿望、也为了向世人证明苏联和美国一样，已具备了远程战略运输作战能力，苏联空军在 1973 年 10 月的中东战争中，首次动用飞机进行了大规模的远程突击空运。它共出动 225 架安-12 和安-22（Ан-22）巨型运输机，共计飞行 934 架次，向阿拉伯国家运送了 1.5 万吨军事物资。四年后，苏联空军又向 10,000 公里之外的多个发生冲突的地区实施了大规模的空运行动。到 1978 年为止，先后共分成七条航线，经过 9,000 到 10,000 公里的远程飞行，穿越九个国家的领空，分别向埃及、南也门、莫桑比克等国家组织实施了卓有成效的远程空运。 到苏联民航建立 50 周年之际（1973年），全苏已拥有 2,000 架中型以上的民用运输飞机和几千架直升机，外加大量的农用飞机和轻小型通用飞机。全民航从业人员总数达 40 万，航线总里程 65 万公里。已经拥有 4,000 个国内民用机场和 71 个国家的境外着陆权。由于实行了彻底的国有化，苏联民航实际上早已成为“世界上最大的民航公司”。 另据统计，也就在这一年，全苏航空工业从业人员总数高达 70 万人，已是苏联十月革命成功时的 33.3 倍！ 在众多苏联著名飞机型号中间，后来成为美苏战略武器裁军谈判中一个重要筹码的图-26（Ту-26）“逆火”式可变后掠翼布局的超音速战略轰炸机，是在 1974 年开始服役的，它苏联是利用技术实力，对以美国为首的北约国家构筑核威慑力量的一种不可或缺的飞机型号。图-26 如果进行空中加油，就可以从苏联起飞，实现不着陆攻击美国后再飞回国内的作战意图，它成为苏联战略威慑力量的重要一员。
Tu-26 同样，在海军航空装备方面，由于和英美法等国家之间存在着较大的技术差距，苏联一直不得不将她的所谓“舰载机”定义在垂直/短距起落飞机或直升机这两方面。因为在固定翼舰载飞机、尤其是甲板蒸汽弹射装置的研制方面存在难以逾越的技术障碍，所以苏联航空工业除了连续不断地为海军提供各种“卡”系列舰载直升机以外，还在 1976 年 7 月开始在飞行甲板上试用过一种依靠喷气流反作用力实现垂直或短距起落（即“无机场起落”）的第一种具有苏联特色的固定翼舰载战斗攻击机雅克-36/38（Як-36/38）。与其说它是为海上攻击而设计的，还不如说它是一种全新的概念机。但不管怎么说，母容致疑的是，苏联已成为（迄今为止）掌握了除英国（“鹞”式）之外，唯一有能力设计制造出实用型垂直/短距起落喷气式飞机的国家。
Yak-36 从 1971 年到 1977 年，一些自三十年代开始出名、曾为苏联航空事业立下汗马功劳的老一辈航空设计师相继谢世。新一代接班人继续打着他们的“旗号”、仍以他们的姓氏词冠作为飞机型号之“品牌”，为自己的国家继续研制出一代又一代的新型飞行器。 1976 年底苏联宣布，她庞大无比的民航系统 ЭАРОФЛОТ（好象还不能叫它为公司）首次突破年客运一亿人次大关的记录，这标志着它的实绩在世界上是数一数二的。 同样是这一年，在远东地区发生了一件“震惊世界”并令苏联当局十分难堪的戏剧性事件——空军中尉别连科，驾驶着最先进的战斗机米格-25 叛逃到日本的函馆机场，将这足以破解苏联最高航空技术机密的尖端武器实体拱手奉送给了西方世界。很显然，由其造成的技术损失要远远高于政治影响。而最终得益的美国人从中发现：它铁幕后的头号对手，已经可以采用与西方完全不同、且看上去又“土”得不可思议的材料与工艺，却制造出在使用上毫不逊色的“双三”（即马赫数为 3 和升限 3 万米）飞机！ 其实，就在因捞到情报而窃喜不已的美国人还在对这架米格机评头论足时，苏联人已悄悄地试飞了比这还要先进得多的苏-27 型（Су-27）第四代战斗机（相当于西方标准的第三代）之原型机。苏-27 到它真正公开时，已彻底征服了世界整个航空界！有关这架飞机的溢美之词本文看来不必再加累赘，因为苏-27 极其后续改进型号早已成为家喻户晓的世界鼎级名机。即使是在二十多年过后的今天，它的众多改型依然霸占着军事航空的半边天！ 继世界第一种实用型可变后掠翼战略轰炸机图-26“逆火”于七十年代在空军服役之后，到 1978 年，苏联又拥有了更先进的超音速可变后掠翼战略轰炸机图-160（Ту-160）“海盗旗”（上述绰号均系北约集体所赋予）。它可以携带更时髦的巡航导弹和近程攻击核导弹，以实施远程洲际战略攻击。图-160 是又一种科技含量极高的航空产品。 1980 年，如虎添翼的苏联远程航空兵进行了扩编，说明远程打击力量得到了苏联当局的高度重视。 同年，在空军内部，取消了集团军建制，取而代之的是军区空军。进入八十年代以后，苏联空军前线航空兵的作战重点，正随着航空兵器的技术演变和作战手段的不断进步，从防御变为进攻。 1980 年底，也许可以代表苏联民机设计最高水平的大型宽体旅客机伊尔-86（Ил-86）正式进入航班飞行。这种几乎可以和同样是“宽体”概念的波音 747 或欧洲“空客”相媲美的巨型民航机，同时也是首架采用西方那种翼吊式发动机气动布局的苏联喷气客机。这种 350 座以上级别的洲际飞机即使在今天，仍牢牢占据着俄罗斯最大旅客机的宝座。正是在这一年，苏联民航将它的航线触角延伸到 90 多个国家。该年度国内、国际航线已多达 4,400 余条。而国内年客运总周转量高达 1,606 亿人公里，年货运周转量达到了 30.9 亿吨公里，喷气动力的旅客机在支线航空网的占有率已高达 99%。所以说，苏联民航真正跨入了“纯喷气时代”。
IL-86 为适应并跟上世界地面战争的特点和需要，1981 年，在苏联军队里第一次组建了陆军航空兵。两年后，它已经从空军中彻底独立并划分出去。 如果说苏联人一贯喜欢什么事儿都要“做大”的话，那么世界上（直到今天也是）最大的直升机非米里设计局的米-26（Ми-26）莫属。作为一种演示，也作为一种夸耀，一架巨大的米-26 由阿尔费罗夫机组驾驶，曾在皮德科夫纳创造了吊挂 56,769.76 公斤重物升到 1,999.49 米高度的世界直升机绝对记录。其实，和许多其他苏联航空器一样，它后来又不断创造了多项世界飞行记录。苏联航空产品也许在电子、机载设备和动力装置方面还稍稍逊色于西方个别发达国家，但就单纯的飞行性能而言，苏联飞机绝对可以一手遮天下。 以 1983 年为例，苏联花在武器装备方面的开支约为 2,350 亿美元，它相当于美国同期的 130%。在该年度新投产的 18 种兵器中间，航空产品竟占了三分之一。其中包括至今仍属一流水平的苏-27 多用途制空战斗机、米格-31 截击机、米格-29 空中优势战斗机、专门设计制造的亚音速低空对地攻击机苏-25（Су-25）和米-8（Ми-8）突击改型直升机等等。它们平均经过了 7-8 年的研制过程，终于得到了可观的回报。一代代新机的投产，确保了航空部队装备的升级换代。 作为一种战略考虑、或是一种技术的储备，1982 年 12 月 26 日又试验飞行了当时世界上尺寸最大的飞机、喷气货运机安-124（Ан-124）“鲁斯兰”，笔者曾问过参展的苏联技术人员“鲁斯兰”为何意，他们回答说：这是俄罗斯人民传说中引以为骄傲的英雄的名字。六年后的 1988 年，它在 25.5 小时的时间里，完成了首次“喷气环苏飞行”，连续航程 20,151 公里。同年 12 月 22 日，永不满足的苏联航空人竟然又隆重推出了令人叹为观之的喷气货运机安-225（Ан-225）“梦幻” ！它的翼展宽达 88.4 米，全长 77.5 米，装备 6 台涡扇发动机，总推力 140.4 吨，起飞全重 600 吨，载重 200 吨，常规航程 4,500 公里，成为航空史上最巨大的实用型飞机。第二年即有限地投入到商业运行，并毫不费力地连续创造刷新了 109 项世界飞行记录！
An-225 自从 1983 年之后，和其他国家一样，飞艇，这种古老而悠闲的飞行器，同样在苏联也燃起了复兴的火花。多戈尔普鲁德内设计局曾制造出载重一吨的 8,000 立方米的新一代飞艇和另一种 61,000 立方米、可载重 15 吨的“快车号”巨型飞艇。同时，苏联某单位还研制出另外一种 2,000 立方米、可载重 300 公斤的德泼-200（ДП-200）型“俄罗斯号”小型实验飞艇。…… 同样在 1983 年的 3 月 16 日，苏联第一艘实验型缩小比例的航天飞机实现了它的首飞，并在环绕地球飞行 1.5 圈以后顺利返回地球。苏联在上述两个完全不同的飞行器领域里所取得的突出成就雄辩地证明：不管是飞得最慢最低的古典飞行器，还是飞得最快最高的、集人类航空航天最尖端技术之大成的航天飞机，苏联人一样都能拿得起、放得下。 也就在这之后仅仅一年，苏联在地效飞行器的研制方面同样取得了重大进展。至少有一种成熟型号得以正式投产。而在此之前，苏联科学家已经为研制这一类经济性极佳的特种飞行器耗费了整整 27 年的心血！在后来的许多年内，直至今天，在苏联（及俄罗斯），这种贴着地表面巡航的“另类飞机”得到了持续的发展。目前，世界上最大的也是最成功的多种型号的实用型地面效应飞行器，几乎都是由苏联研制和生产的。苏联早已经成为地面效应飞行器的王国。 在 1984 年举办的第 26 届英国法恩巴勒国际航空展览会上，首次展出了苏联制造的民用飞机实物，苏联从此开始积极地参与各种国际性的航空展，以至于后来又在这些国际舞台上迫不及待地向世人频频推出各种类型的军用机，铁幕后面的苏联飞机终于揭开了它们神秘的面纱。据当年的苏联外贸官员说：他们来此目的不仅仅是为了展示和宣传，更重要的是为了洽谈（生意），这是苏联对外扩张自己军民用航空产品影响力的一个重要信号和良好开端。通过面对面的接触与交流，在此之前西方国家对于苏联飞机所抱有的偏见和质疑开始化解或消失。 和许多东欧国家一样，苏联的民航业从 1981 年起直到今天，始终是一个由国家在背后悄悄扶助的、不赚钱的赔本企业。但通过 1985 年的一份年度报表来看，仍可一窥这个庞然大物骄人的实绩：在这一年里，其客运周转量已大于 1,880.4 亿客/公里，全年共送送旅客 1.13 亿人次，运货 300 万吨,并为 1.08 亿公顷面积的农田和森林喷洒了农药或播撒了种子……而到了 1990 年，也就是作为世界最大民航企业的苏联民航“阿艾罗夫洛特”（АЭРОФЛОТ）、在她走完最后一个完整的经营年之际，总数 40 万职工的这个庞大的空中运输机器，凭借着它 1,379 架中大型飞机的积极运作，在一年内，使客运周转量（2,438.47 亿客/公里）、年运送旅客量（1.37742 亿人次）、从业人员数量和飞机拥有量这四个项目同时夺得了世界第一的美称。 1988 年 4 月 15 日，由苏联研制的世界上首架以低温液态氢为燃料的实验飞机图波列夫图-155（Ту-155）试飞成功，其第一次飞行时间为 21 分钟。这架飞机在机尾右侧用的被恩科-88（НК-88）型特种发动机替代下常规的喷气式发动机。在机身中段，有 30 道防火防爆设施保护着一套核反应堆和热交换器。 让我们再看看空军方面，在 1989 年，即苏联解体前不久，它已经演化为一支编制 45.4 万人、拥有 10,105 架飞机（其中作战飞机 6,105 架、作战直升机 1,500 架）的空中力量。 1989 年 3 月，苏联先于西方世界造出了能进行超音速飞行的喷气式垂直起落飞机，这种雅克-141（-141）喷气式飞机直到今天，依然是世界上唯一一种超音速垂直起落舰载战斗机。
Yak-141 同年 4 月 28 日，一架苏-27 型战斗机飞出了常人难以理解的所谓“包加契夫眼镜蛇”非常规超机动飞行动作，其最大迎角竟达到 110 度（约为一般军用机极限值的数倍）！所以，有关“苏联先进飞机令人咋舌的飞行技巧，将导致未来空战一场新的革命”的说法并非危言耸听。 7 月 24 日，一架伊尔-76 型喷气运输机安全降落南极的乔治亚岛，于是，这架飞机又成为降落在南极的最大的飞行器。因此，在许多方面，苏联人总是想赶在美国人的前面抢占一项又一项的“世界第一”。 在苏联解体前夜的 1990 年，全苏航空产业已由 300 多家企业和机构组成。其中的科研单位按新机设计研制过程的不同阶段、又分成四大块。而起牵头作用的仍然是中央流体动力研究院（ЦАГИ）、国家航空系统研究院（Гос.НИИАС）、中央航空发动机研究院（ЦИАМ）、飞行试验研究院（ЛИИ）和全俄航空材料研究院（ВИАМ）五巨头。正是苏联多年来抓住航空科研不放，所以才取得了自立于世界航空之林的坚挺地位。 在整个八十年代中，苏联在非定常空气动力学、细长三角翼、边条翼、非定常涡升力、主动控制技术（即放宽静稳定性、机动载荷控制、直接力控制、阵风减缓和主动颠振抑制）……等先进飞机设计思想的研究及应用方面，已全面取得突破性进展，它为二十一世纪俄罗斯航空的持续发展奠定了物质基础与理论基础。其中，不少新鲜理论已经在八十年代的飞机预研或型号生产中付诸实践。从而使苏联飞机的总体设计水平跃上一个新的台阶，进而能够保证其不断成为西方航空先进国家的强劲竞争对手。 到八十年代后期，苏联航空工业综合水平已与英、法、德、意等国不相上下而仅次于美国。但在个别领域，苏联甚至还占有世界领先地位，特别是由苏联制造的某些战斗机已被普遍公认为“世界上最杰出的型号”。它们以超脱和凌驾于国外同类产品的气势，进一步确立了苏联在世界航空业不容忽视的地位。 到八十年代后期，苏联已拥有包括前线战斗机、防空截击机、远程战略飞机、大型军用运输机和加油机、空中预警和指挥机、电子战和侦察飞机、舰载直升机、陆军多用途直升机、大中小各等级的旅客机、无人机、飞艇、体育运动飞机、通用飞机、部分宇航产品、空对空和战术空对地导弹等品种丰富多样、品质优良、且完全自给自足的航空工业产品系列以及相关的技术开发能力。 到八十年代末，在全苏航空进出口公司成立后的 30 年中，已累计向世界 67 个国家出口交付了 6,292 架飞机或直升机 （其中东欧国家占 1,000 余架、中国为 350 多架、伊朗 335 架、印度 442 架、埃及 265 架、叙利亚 250 架、阿富汗 287 架、秘鲁 66 架、阿尔及利亚 58 架、安哥拉 96 架、利比亚 62 架……），它们当中有许多至今还在使用中。 从俄罗斯出现早期的航空作坊以来，其航空工业经历了一个漫长的从小型的独立经营的工厂模式，发展为大型综合化、现代化企业集团群体的全过程。直至苏联解体前，在苏维埃政权的领导和指挥下，一个强大的航空大国曾在远东和东欧崛起。 1991 年以后，随着前苏联的政治和经济体制发生了重大变革，其一度极其庞大和强壮的航空生产和开发体系，几乎于一夜之间就无可奈何地面临了接踵而来的分化、迟滞和萎缩。而这不正是西方对手所求之不得的现实吗？！但是，相信随着俄罗斯政治和经济体制的崛起与发展，一个全面复苏的新俄罗斯航空王国将在二十一世纪重新得到世界的认可和尊敬。 （全文完） ■主要参考资料： |
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