|
共轨导读 电控发动机在每个部件出问题以后都会报相关的部件或系统故障码，所以诊断仪是维修国三国四发动机车辆时必不可少的诊断工具。但对于好多没有故障码的车辆，师傅们就很头疼不知道如何下手，其实诊断仪还有一个强大的功能就是读数据流，但大家对数据流都没什么头绪，不知道每个数据流是什么意思，今天共轨之家就给各位泵友讲解一下诊断仪常见的数据流和数据流具体含义，并结合相关的故障，分析数据流是怎么指导我们进行具体故障排查的。 什么是数据流 数据流是指电子控制单元（ECU）与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。 电子控制单元（ECU）中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为故障诊断提供了依据。
根据各数据在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型，数值参数和状态参数： 1）数据参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。 2）状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如开或关，闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。 下面我们就来看一些常见的数据流： 1、轨压 1）轨压的单位：各个诊断仪会有不同的压力单位，各位泵友要明白各压力单位之间的转换的关系：1Mpa(兆帕)=10Bar(公斤)=1000Kpa(千帕)=10000Hpa(百帕)=1000000Pa(帕) 2）轨压偏差：在ECU里面有一个轨压偏差的概念，报故障码时都是根据这个偏差来报的： 轨压偏差=轨压设定值-轨压实际值 所以就会有很多故障码报偏差相关的故障。 例如很多诊断仪都会报P1011——轨压偏差超出上限门槛值，乍看起来这个故障码很拗口，到底是轨压高故障还是轨压低的故障呢？了解轨压偏差的概念后就很容易理解，其实这个故障码就是实际轨压低的故障。 正偏差就是实际轨压比设定轨压小，超出门槛值就是实际值比设定值小的太多，其实就是实际轨压低的故障。油路故障的门槛值一般设置成200bar。 轨压闭环状态：0代表开环状态，3代表无诊断的闭合，5代表闭合状态，14代表跛行状态。我们可以在诊断仪上看到这些状态值，在车辆 起动时是可能是0或3，也就是车辆的轨压控制处于开环状态，此时是不诊断轨压错误的。因为车辆刚开始起动，轨压偏差肯定超过限值，但此时不需要报出故障码。这也就是为什么车辆起动时就算轨压没有车辆起动不了时也不会报出故障码的原因。 2、增压压力 其中一个重要的数据流就是增压压力。增压压力如果不够，进入气缸的空气自然就不够，ECU就会进行烟度控制而限制喷油器喷油量，造成车辆无力；同时喷到气缸里的柴油不能完全燃烧，车辆就可能会冒黑烟。大车在车辆重载上坡时增压压力一般能到2.4bar左右，各位泵友在遇到类似的问题可以着重检查气路相关故障。 3、油门踏板 现在市场上使用的一般都是双电位计踏板，采用两独立的电路(P1,P2)对信号进行处理。 P1,P2有独立的供电、接地和信号输出，其内部简易电路图如下：  当驾驶者踩下油门时改变图中变阻器R1和R2的电阻分配，从而使踏板的4号脚和6号脚输出给ECU的电压产生变化，使ECU感知驾驶者需求。 诊断仪测量到的油门1和油门2的信号电压就是ECU接收到踏板4号和6号脚的输出电压。以博世系统为例，完全松开情况下，u1电压正常情况下为0.76V，u1=2u2。 当踩下踏板，u1和u2的电压变化见踏板特性曲线，开度越大电压越大，踩踏板越快，电压上升越快。踏板1和踏板2的信号永远成2倍关系，ECU会时时检测，当检测到2倍关系不成立时就会报出相应故障，车辆一般限速1000转。  4、计量单元 看计量单元的工作状态就可以通过触发电流和占空比来判断。 什么是触发电流？ 触发电流就是指ECU给计量单元加的电；可以通过数据流看出，也可用万用表量出。 什么是占空比？ 占空比是指高电平在一个周期之内所占的时间比率，需要占空比控制，就是因为可以实现对计量单元灵活控制、精准调节、连续控制、车上执行器大多是占空比信号控制的。  计量单元分常开式 / 常闭式，如图，能观察到三角小孔的，就是常开式的，反之就是常闭式的，计量阀控制经过燃油流量的大小与进油孔和三角槽对应的面积有关。对应面积越大，流量越大，对应面积越小流量则越小。 那么对于常开式计量单元，ECU给计量单元加电的话 就是要把计量单元给关闭了，打着车怠速时触发电流1430mA左右， 占空比19%；转速越高，需求的开度越大，此时触发电流越小；收油门时 （倒拖工况等）喷油器不喷油， 计量单元关闭，此时1600mA（20%）； 常闭式的则刚好相反，那么ECU给计量单元加电的话 就是要把计量单元给打开，怠速时触发电流700mA左右，占空比21%，高速时触发电流加大，加大计量阀开度，占空比23%左右。 那么如果车辆抖动，这时候我们就可以观察数据流，观察计量单元触发电流是否有波动，触发电流是否异常等来判断我们油路上是否存在轨压偏差的问题。 多状态开关 多状态开关，一般用于选择发动机的功率曲线，根据车辆的负载情况或路况，选择不同的功率曲线，例如空载时选择较低的功率曲线，重载时选择较高的功率曲线，从而达到省油减排的目的。一般在车辆的操控台上有这个空载 重载 经济 动力的选择旋钮；可以通过串接电阻的方式，断线默认重载，特别：红岩杰狮 省油开关 在 轻载状态会限速1900。 刹车信号  主 / 副刹车信号 开关，是一组常开、常闭的开关，在踩刹车的时候，两个数据状态显示是同步变化的，我们很多师傅反馈 碰到好多偶发的加不上油，开开又好了，也不报故障， 就需要考虑是不是这边的刹车信号错误，在ECU接受到一个错误的刹车信号时，会采用刹车信号优先的原则， 使油门信号失效，导致加不上油。 同步信号 同步信号异常可能会启动困难、无法启动、异常熄火等，解码器对同步信号的解释有些是同步/不同步，也有些是0/1，都代表当前的一个同步状态，同步信号在国三车辆一般为48，国四车辆一般为30为同步。 大部分大车都是可以通过单凸轮轴信号起动的，ECU根据凸轮轴信号判断发动机的具体位置，进行喷油。但是这种模式是有限制的，仅限于Z+1齿的信号盘，单齿信号盘计算误差太大，无法进入单凸轮轴起动模式。 重卡上也可以通过单曲轴信号着车，单曲轴信号起动，原理很简单。从上述大家知道，依靠单曲轴信号，可以判断出上止点，但是压缩上止点还是排气上止点不清楚，那么ECU就随便蒙一个。默认就是压缩上止点，进行试喷，如果是压缩上止点，喷油器喷油后燃烧做功，发动机转速升高，ECU检测到发动机转速升高，就知道蒙对了；如果没有检测到转速上升，ECU知道蒙错了，换一个上止点再试试，也是可以启动的。 启动预保护：很多皮带传动的小车，尤其是EDC16的系统，单信号一般无法起动，这是出于起动预保护策略。皮带传动的系统，相比齿轮传动，容易跳齿，造成发动机机械损伤。如果跳齿后，曲轴和凸轮轴的相对位置变化，ECU判断可能跳齿，禁止起动，防止机械损伤。 那么以上就是我们常见数据流的分析，师傅们在没有报出相关故障码的时候一定要学会分析数据流，排查故障。 |
|
|
