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与很多日系越野车一样，三菱帕杰罗最早也是从模仿美国军用车Jeep威利斯开始，当然山寨与仿制注定长久不了，所以三菱决定在1979年和1988年改进前悬挂与后桥减震结构，随后又在第二代车型上装备了赫赫有名的超选四驱系统，在第三代车型上采用了半承载式车身和四轮独立悬挂等设计，结合达喀尔的参赛经验不断优化，终于让它成为了几代越野迷心目中那个上天入地的山猫。
7月初，中规帕杰罗迎来了一个年度小改，有一些颜值的提升与实用的变化，老当益壮的帕杰罗还能延续大家心中的硬汉形象吗？
外观方面，2019款中规帕杰罗最大变化在前脸，新款换装了全新造型的进气格栅，采用了更加紧密的银色横幅条样式，机盖下沿贴有金色PAJERO字母，除此以外车头造型无太大变化。
来到车尾，2019款帕杰罗使用了银色的装饰边框修饰了尾灯，备胎罩增加了镀铬装饰。
进入到车内，一阵熟悉的感觉扑面而来，好像十多年来它的内饰一直没变过，这种简洁明了的设计让我想起了一部电影的名字《父辈的旗帜》，说实话，按键多的好处就是盲操方便，况且他在9英寸显示屏内集成了北斗导航系统。
2019款帕杰罗还加入了腾讯的Ai in car车联系统，中控下方的储物槽升级成了手机无线充电面板且全系标配，科技性能的提升让“老猫”又焕发了活力。
最后一大变化就是新款车的售价了，19款同18款一样提供四种配置型号。从低配到次顶配车型价格都官降了2万元，而顶配尊贵版则降了3万，降下来的价格已经可以抵的上购置税了。然而即使降价也无法挽回帕杰罗越来越小众的趋势，其中一部分原因来自于它老旧的动力单元，代号为6G72的V6 3.0升汽油机已经从1991年的第二代车型一直用到了2019年的新款。
5挡手自一体变速箱也是来自远古时代了，但是异常成熟的技术造就了山猫超级强大的适应能力，而薄弱的动力成为了它最大的一个短板。
配置方面2018款车型全系标配了手机无线充电和腾讯Ai in car车联系统，在豪华版和尊贵版上，18款的仿皮双拼座椅变成了全真皮座椅，到此为止，19款的核心配置升级也就没有了。 2019款中规帕杰罗的售价区间为34.98万到39.98万，而2018款中规普拉多售价区间为44.38万到61.58万，从价格来看普拉多对它是构不成威胁的，甚至还能抢走一部分普拉多的订单。 2公路舒适性良好 越野能力强悍 虽然机械素质方面并没有任何改变，而且关于V93的试驾文章百度上也是一搜一大片，不过作为从未开过帕杰罗的我来说还是挺新鲜的。在达喀尔拉力赛还没有在南美举办，在筱冢健次郎、曾冈浩、彼得汉塞尔拿冠军拿到手软的时候，我本人曾迷恋三菱到痴迷，性能车有LANCER EVO，越野车有PAJERO，曾经年少时的梦想就是拥有一辆PAJERO EVO。拜三菱经营不佳所赐，当年的孩子已经长大，惊喜的是帕杰罗依旧是那台帕杰罗，而悲伤的是它已有些廉颇老矣。那么就让我这个情怀人士来聊一聊它的驾驶感受，也算给大家做个参考。这次主办方安排了铺装路面和越野场地试驾，体验相当全面。 在如今涡轮增压发动机充斥市场的时候，山猫依然在我行我素。这是为了向可靠耐用所做出的选择。6G72自然吸气发动机虽然数据上不亮眼，但近三十年的实际装车考验保障了它结实耐用、故障率低的特性。它的动力输出并不汹涌澎湃，但能够连绵不断。
轻踩油门，动力总成可以很快的做出响应，配合它的老搭档INVECS-II 5速手自一体变速箱，输出平顺连绵。在起步或是低速加速时，帕杰罗也会带给你一些迅猛的趋势，当到达中速段时，它便很快少了活泼的迹象。中速或是中高速进行再加速，变速箱会比较聪明的根据你所踩下的油门深浅进行降挡拉高转响应你的要求，但这时转速往往要去到3000rpm左右。在高速状态下进行急加速超车的话，3000rpm以上的转速更是常见现象，毕竟6G72年事已高，当初设计时就是偏向高转速输出的一台发动机，再加上车身较重的缘故，获得的加速力道只能说够用。
帕杰罗前、后悬架均为独立悬架，是为了保证车辆在城市行走的舒适性，且在越野时获得较大行程保证轮胎抓地，在经过细碎的颠簸路面时，座椅与悬架系统不太能完美的过滤震动，但是也不会让你有太多抱怨。面对较大的颠簸，同样不会传递给你生硬的跳动，悬架的调教还是有一定韧劲，较好的保证了车内乘客的乘坐感受。高速过弯时，无需担心悬架会支撑不足，虽然初段偏软，但是后段能够完美支撑车辆，山猫依然矫健。
转向机为机械液压助力，精准这个字眼与它没什么关系，路感会不断传递到你的手上，并且需要一定的力气才能转动方向盘，显然对女士和新手不太友好。不过，清晰的路感传递可以让驾驶者更清楚的了解到当前路面的状况，也是一种交流。 拥趸们都明白，公路表现仅代表帕杰罗的一个方面，而非铺装路才是山猫的生存乐园。在一片荒地，厂商建成了由深水池、枕木路、跷跷板以及侧坡等路况所模拟出的赛道，加上前几天的降雨不断，赛道的难度更是加大。不过对于帕杰罗来说，这些困难实在太小case，通过对油门和转向的控制，山猫在这块小场地里耍的那是相当开心。
帕杰罗的发动机进气口设计的非常高，从图中可看出几乎已经达到了机盖的位置，保守估计涉水深度在90cm左右，像场地里这种只能完全淹没轮胎的深度对它完全够不成威胁，两驱模式锁定一挡，稳住油门即可轻松通过。
由于下过雨，场地非常泥泞湿滑，2019款帕杰罗原配轮胎是偏向公路的H/T胎，在通过枕木路的时候必须靠惯性慢慢压过，如果中间有所停顿的话，再起步就只能卡在枕木前面打滑了，如果您想玩路况险恶一点的穿越，换一套给力的轮胎是必须的了，有一副好身子骨了，还得配一双好鞋不是？
帕杰罗虽然是承载式车身，但其特殊的内嵌大梁结构也是相当硬朗的，挂上低四过炮弹坑，整车没有异响，且在车轮腾空时候停住，开关车门也很顺畅。独立悬架的大行程与优秀的接近离去通过角，让山猫通过炮弹坑障碍也是如履平地，稳住油门掌握好方向，我这种越野经验不多的人也能轻松掌控。
跷跷板这个项目考验的是车辆动力水平以及重心设计，当然作为曾经达喀尔的常胜将军，山猫秉承了优良的血统，这个项目也是小菜一碟，稳住油门掌握好方向，顺利通过不是问题。 总结：实际上三菱已经停止了新一代车型的研发，虽然现在帕杰罗这款车型暂时没有停产，但离真正停产似乎也不远了。作为三菱的旗舰顶梁柱，想用这次推出的改款车型来“拯救”现在的三菱是不可能的。帕杰罗虽是三菱的经典之作，但本来就是偏向小众的车型，不可能靠它获得更大的销量。但是，小众往往意味着个性，三菱推出的车型一直都过于小众，难以迎合主流市场的需求，销量上也很难达到主流汽车品牌的层次。但如果三菱能在个性与主流的需求中获得一个平衡点，相信它也能像马自达一样获得成功。 |
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